vytisknout velikost písma Za volantom BMW E39 M5 (1999): Splnený sen

BMW M5 generácie E39 patrí k najkultovejším emkovým bavorákom.. Vo svojej dobe budilo úžas výkonom 294 kW (400 koní). Jazda skoro dvadsaťročným supersedanom pôsobí opojne aj dnes, hlavne vďaka charakternému motoru. Pokiaľ o M5 uvažujete, počítajte s nákladmi na prevádzku a údržbu v poriadku stoviek eur ročne. Alebo aj viac.
Za volantom BMW E39 M5 (1999): Splnený sen

Karla poznám ani neviem ako dlho. Už v prvej polovici minulého desaťročia nám písaval listy do dnes už zaniknutej českej mutácie britského týždenníka Autocar, kde som vtedy pracoval. Takže to bude viac ako desať rokov. A určite polovicu toho času hovoril o tom, že by si rád kúpil BMW M5 E39. Konzultoval, zvažoval riziká, študoval inzeráty, aj na nejaké konkrétne auta sa bol pozrieť. Pravdupovediac som si nemyslel, že si ho niekedy naozaj kúpi. Že je to jeden z tých virtuálnych "projektov", ktoré my chlapi potrebujeme ako námet k večnému dennému snívaniu. Takže ma vlastne prekvapilo, keď to nakoniec urobil. A pustil sa do toho bezhlavo.

BMW-M5-E39_-26.jpg

E39 M5 určite patrí k najkultovejším emkovým BMW. Naozajstný supersedan svojej doby. Pamätám si, ako som v motoristických časopisoch na prelome milénia čítal o strhujúcom výkone 297 kW (400 koní) na zadných kolesách, o postupne zhasínajúcom červenom poli na otáčkomeri, o neuveriteľnej schopnosti približovať horizonty a skracovať vzdialenosti... Karel to mal podobne. "Ja som po nej túžil dlhé roky," píše na svojom blogu M5E39.cz. "Lenže ... najprv bola M5 príliš drahá, potom nebola správna doba na mojej strane, potom bola opäť drahá a len nedávno sa zadarilo."

BMW-M5-E39_-17.jpgBMW-M5-E39_-21.jpg

Nakoniec zohnal od kamaráta zachovalú M5 z roku 1999. A vzápätí sa pustil do pomerne rozsiahlej "údržby". "M5 je v servise, kde sa pomaly partia prediera zoznamom vecí, ktoré chcem skontrolovať alebo vymeniť," písal mi cez Messenger niekedy na jar. "Aktuálny stav je taký, že mám nové brzdy, remene, ramená, náplne a predné tlmiče. Potom nové svetlomety a zadné lampy, okno na strane vodiča, lakuje sa kapota, renovuje lak a bude keramický ochranný nástrek. "Karel nie je žiadny trochár. Odvtedy si kúpil ešte ráfiky a výfuk a pravdepodobne rad ďalších drobností, o ktorých nehovoril alebo som na ne zabudol. Takže auto, pri ktorom sme sa stretli v podzemných garážach na pražskej Brumlovke jedno letné popoludnie, je naozajstný krasavec.

BMW-M5-E39_-29.jpg

Zblízka som okolo E39 už nejakú tú chvíľu nešiel a v prvej chvíli ma prekvapilo, ako je na dnešné pomery subtílne. Rázvorom 2830 mm, šírkou 1800 mm a výškou 1437 mm približne zodpovedá aktuálnej rade 3 (2812 x 1877 x 1424), hoci karoséria je o poctivých 11 centimetrov dlhšia (4784 verzus 4671 mm). Osemnásť rokov by ste mu ale netipovali. Čierna metalíza žiari hlbokým leskom, gumové a plastové detaily nie sú zašlé a na ráfikoch by ste márne hľadali stopy po kontaktoch s obrubníkmi. Ak exteriér nie je v prehliadkovej kondícii, veľmi mu do neho nechýba. Predchádzajúci majiteľ nechal namontovať niektoré prvky z modelu po facelifte (2000), ale napríklad svetlá aj Karel medzitým kúpil nové. Jediným zreteľným rozdielom oproti originálnemu stavu sú mohutné kanóny výfukov Eisenmann Sport, ktoré si Karel kúpil v túžbe po výraznejšom športovom zvuku.

V interiéri sú roky vidieť viac, pokiaľ ide o dizajn, ale povrchy nepôsobia ošumelo a koža na športových sedadlách nie je popraskaná tak, aby z nej liezlo čalúnenie. V lakťovej opierke je telefón, v zadných sedadlách integrované podsedáky, na zadnom okne elektrická roletka - funkčná! Najprv sa usádzam na sedadle spolujazdca, ale aj odtiaľ mám dobrú príležitosť pripomenúť si, že pokiaľ ide o dizajn interiéru, držalo BMW ešte donedávna rovnakú líniu ako tu. Dokonca aj rozvrhnutie informácií na prístrojovom štíte je prakticky rovnaké ako v dnešných bavorákoch.

BMW-M5-E39_-13.jpgBMW-M5-E39_-9.jpg

Výfuky Eisenmann sa k charakteru auta výborne hodia. Pri posúvaní v podzemných garážach i neskôr v meste je motor takmer bezhlučný, necháva za sebou len decentnú basovú linku. Až keď šliapnete na plyn prudšie a pustíte ručičku otáčkomera bližšie k červenému poľu, ozýva sa zozadu výrazné, ale stále ešte celkom tlmené a ľubozvučné burácanie typické pre vidlicové osemvalce.

Pri starších autách býva často cítiť strata štrukturálnej pevnosti vplyvom postupného mäknutia karosérie, ale táto M5 pôsobí tuhým dojmom. Teda pokiaľ ide o karosériu. Odpruženie je celkom plané a znovu mi pripomenulo, ako veľmi aj obyčajné autá za poslednú dekádu stuhli. Na to, že vo svojej dobe išlo o nefalšovaný supersedan, péruje táto E39 naozaj komfortne a dojem z jazdy na sedadle spolujazdca je vlastne pomerne civilný, ako v slušnom prémiovom sedane.

BMW-M5-E39_-24.jpgBMW-M5-E39_-38.jpg

Cestou cez mesto sa bavíme o prevádzkových nákladoch. Teda "prevádzkových". V Karlovom podaní to znamená vymeniť všetko, čo nie je dokonalé. A to sa môže predražiť. Brzdy za tisícku, predné tlmiče za 400, sada kompletných stieračov za 250, olej do motora, prevodovky a diferenciálu dohromady za 200... Napríklad originálne rozvody vyjdú na 2 tisícky. A ráfiky BMW Style 65 na desivých 3 tisíc. Karolovi sa ale podarilo zohnať rad dielov so zľavou a niektoré detaily vyriešil lacnejšou cestou. Svetlomety sú druhovýroba od Helly a rozsypané pixely na prístrojovom štíte pomohol opraviť šikovný špecialista z BMW komunity. Ani tak to ale nie je lacná zábava. "Keď som si pred rokmi počítal odhady nákladov na M5, vychádzali zhruba na 3 tisíc ročne za predpokladu, že nabehne 6 000 km za sezónu, gumy budem meniť každý druhý rok, olej každý rok a auto bude poistené. Čo sa palivá týka, vychádzal som z priemernej ceny N98 a priemernej spotreby 15 litrov na 100 kilometrov. A podľa doterajších výdavkov a investícií som sa moc nepomýlil," napísal Karel v máji na blog.

Problém je v tom, že v skutočnosti najazdí oveľa viac. Od začiatku sezóny už má najazdených cez sedem tisíc kilometrov. A nečudujem sa mu. Riadiť toto auto je naozaj zážitok, ako zisťujem, keď sa neskôr dostanem za volant. Má tú správnu kombináciu "analógovej" éry a moderných výkonov. A je to bavorák, ako sa ešte nedávno robili. Sedíte nízko, v relatívne kompaktnom kokpite. Volant je trochu zošikma, plynový pedál má veľmi dlhý chod a podsvietená radiaca páka jemne vibruje - len toľko, aby ste prostredníctvom nej vnímali živú mechaniku pod sebou.

E39 M5 je lákavou investíciou, ale rizikovou

Stav vozidiel v inzerátoch sa ohromne líši. Budete musieť obísť niekoľko ponúk, než nájdete "tú pravú". Mnoho majiteľov cíti investičný potenciál, aj za zlé kusy žiadajú absurdné čiastky. Je potrebné ich utĺcť prívalom profesionálnych argumentov. Najslabším článkom ojazdenej M5 je podvozok, riadenie a brzdy, pri kusoch s nájazdom okolo 200 000 km už potrebuje zavesenie nákladnú revíziu. Motor 5.0 V8 (S62B50) je sám o sebe odolný, ale náchylný na zaobchádzanie. Potrebuje dôkladný servis a opatrné zahriatie. Plno kusov má problémy so stratou výkonu, dymivosťou, spotrebou oleja a nepravidelným chodom vplyvom preťažovania, najmä za studena. Preto sa ich majitelia zbavujú. Ak predávajúci nedoloží vykonané servisné úkony a vozidlo poslednou dobou často menilo vlastníka, majte sa na pozore. Je potrebné počítať aj s nadmerným opotrebením prevodovky a spojky. Ako investícia samozrejme dáva M5 E39 stále zmysel, ale na denné jazdenie už to nie je. Potom lezú prevádzkové náklady do astronomických výšin.

 

Rovnako ako iné osemvalcové E39 má M5 riadenie s obehom guličiek, pretože hrebeňová prevodka sa k veľkým motorom nezmestila. Napriek tomu nepôsobí tak nepresne a nejasne, ako sa o tejto konštrukcii traduje. Pravdepodobne aj vďaka novým pneumatikám, predným tlmičom a nastavenej geometrii sa auto vedie pomerne precízne a vôľa riadenia je vzhľadom na vek zanedbateľná. Prevod je na dnešné pomery vyložene pomalý, ale tak sa to skôr robilo. Prevod riadenia a zdvih plynového pedála zastávali pri silných zadokolkách úlohu stabilizačného systému. E39 už mala elektronickú stabilizáciu aj protiprešmyk, ale vznikala ešte v čase, keď sa konštruktéri na intervenčnú elektroniku nespoliehali a navrhovali autá tak, aby bola riaditeľné aj bez nej.

A je tu ešte jeden rozdiel, ktorý vás okamžite trkne, ak ste zvyknutí jazdiť hlavne autami s modernými turbomotormi. Výkon 400 koní a krútiaci moment 500 Nm boli vo svojej dobe parametre z ríše snov. Päťlitrový osemvalec nie je žiadna uzjapaná vysokotáčková píla, maximálneho výkonu dosahuje v 6600 a krútiaceho momentu v 3800 otáčkach za minútu. Priebeh výkonu je ale lineárny a krivka krútiaceho momentu nemá tvar stolovej hory, takže akcelerácia nepôsobí extrémne výbušným dojmom. Ostatne aj udávané zrýchlenie 0-100 km/h za 5,3 sekundy je približne na úrovni najlepších ostrých hatchbackov dnešnej doby. A vo vnímaní sily motora sa odráža aj ten dlhý zdvih plynového pedála v kombinácii s jeho mapovaním.

BMW-M5-E39_-10.jpg

Kým moderné autá majú plyn mapovaný tak, aby maskoval oneskorenie turba prudkým počiatočnom záťahom, V M5 je ešte všetko podriadené ľahkou dávkovateľnosťou výkonu na zadné kolesá. Zjednodušene povedané, keď chcete, aby to poriadne išlo, musíte na to poriadne šliapnuť. A hoci intenzita akcelerácie dnes nikomu dych nevyrazí, jej podanie áno. Od chirurgicky presnej reakcie na zmenu polohy plynového pedála cez lineárnu gradáciu sily, ako sa osemvalec ženie naprieč otáčkomerom. V štyroch tisícoch otáčkach, kedy sa motor ocitne v oblasti maximálneho krútiaceho momentu, naberie zrýchľovanie na intenzite a pokračuje až niekam k siedmim tisícom, podmaľované už celkom výrazným revom výfukov a kakofóniou zvukov spredu, kde sa chropot sania mieša s kvílením rozvodov. Naozaj to nie je len nostalgia, keď vám poviem, že dnešné motory eMkových BMW sú oveľa výkonnejšie a silnejšie, ale taký zážitok z dôverného mechanického spojenia medzi pravým členkom a strojovňou vpredu sprostredkovať nevedia.

Prevádzkové náklady: Nákupom to len začína

Karol je trochu puntičkár a na svojom aute vymenil alebo ešte vymení veľa vecí, ktoré striktne vzaté neboli potrebné. Pre zaujímavosť sme ale zadali údaje podobné jeho autu do našej novej obľúbené hračky, kalkulačky celkových nákladov jitis.eu. Pri uvažovanom ročnom nájazde 6 000 km nám vyšli náklady za 36 mesiacov bez amortizácie na viac ako 7 tisíc eur. Aj z toho je vidieť, že prevádzkovať supersedan s dvoma krížikmi na krku nie je lacná zábava.


Odstupňovanie stredných prevodov zhruba zodpovedá dnešným preplňovaným tisícšesťstovkám. Na trojke auto ide asi sto päťdesiat, na štvorke dvesto. Majiteľ tvrdí, že v Nemecku zo svojej M5 dostal tachometrových 265 km/h. A vraj ešte stále zrýchľovala.

Vďaka dlhému rázvoru a množstvu dobre dávkovatelného výkonu na zadných kolesách bola najrýchlejšia E39 vo svojej dobe považovaná za skvelé auto na driftovanie, ale bez mučenia priznávam, že za volantom opatrovaného, ​​milovaného a čerstvo napoly zrenovovaného auta som sa nepokúsil ani o nejaký limitný prejazd zákrutou, nieto ešte o drift. Aj v strednom tempe je ale zjavné, prečo M5 vo svojej dobe zožínalo toľko chvály. Je čitateľné, správne odpružené a tak akurát utlmené, nereaguje zbrklo a podvozok je naladený na miernu nedotáčavosť. (Verte mi, v aute so štyrmi stovkami koní na zadných kolesách nie je trocha inherentnej stability na škodu.) Na výjazde z pomalších zákrut si ale ľahko pomôžete narovnať oblúk a povoliť riadenie prudšom pridaním plynu, ako to má v zadnokolke byť.

BMW-M5-E39_-31.jpgBMW-M5-E39_-33.jpgBMW-M5-E39_-34.jpg

BMW-M5-E39_-35.jpg

Sympatické je, že hoci Karel auto rozmaznáva nákladnou starostlivosťou, nebojí sa s ním naozaj jazdiť. Tu a tam s ním vyrazí do práce, začiatkom prázdnin vyrazil s manželkou na výlet do Álp. Do budúcnosti plánuje veľa ďalších renovačných krokov od opravy švov cez výmenu bezpečnostných pásov až po kontrolu a prípadne aj generálku motora. A hlavne veľa ďalšieho jazdenia. Rád by sa s autom pozrel do Dingolfingu, kde pred rokmi prišlo na svet, do vyhlásených alpských priesmykov aj na Nordschleife. "M5 je presne taká, akú som si ju vysníval," hovorí. "A možno ešte viac."

Technické údaje BMW M5 E39
MOTOR
Konštrukcia: zážihový vidlicový osemvalec s premenným časovaním ventilov
Plnenie: atmosférické sanie
Zdvihový objem valcov (cm3): 4941
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na valec
Vrtanie x zdvih (mm): 94,0 x 89,0
Najvyšší výkon (kW/min-1) 294/6600
Najvyšší krútiaci moment (N.m/min-1): 500/3800
Kompresný pomer: 11,0:1
Prevodovka: šesťstupňová manuálna
Pohon: zadný
JAZDNÉ VÝKONY
Akcelerácia 0-100 km/h (s): 5,3
Najvyššia rýchlosť (km/h): 250
Spotreba paliva mesto/mimo mesto/kombinovaná (l/100 km) 21,1/9,8/13,9
ROZMERY A HMOTNOSTI
Dĺžka (mm): 4784
Šírka (mm): 1800
Výška (mm): 1437
Rázvor náprav (mm): 2830
Rozchod kolies vpredu/vzadu (mm): 1515/1527
Polomer otáčania (m):  
Prevádzková hmotnosť (kg): 1795
Najvyššia prípustná hmotnosť (kg): 2290
Objem batožinového priestoru (l): 460
Objem palivovej nádrže (l): 70
PODVOZOK A PNEUMATIKY
Podvozek vpredu: vzpery MacPherson
Zavesenie vzadu: multi-link
Riadenie: s obehom guličiek, prevod 14,7:1
Brzdy vpredu: chladené kotúče, priemer 345 mm
Brzdy vzadu: chladené kotúče, priemer 328 mm
Pneumatiky vpredu: 245/40 ZR 18
Pneumatiky vzadu: 275/35 ZR 18
Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Range Rover Velar je aj napriek svojej istej nedokonalosti krásne auto. Takto by malo vyzerať a hlavne jazdiť každé SUV. Britská novinka stelesňuje mix pre vodiča zaujímavých jazdných vlastností, vysokej miery komfortu a zaujímavej dynamiky.

19. 12. 2017 | Dalibor Žák
Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

S našou dlhodobo testovanou Fabiou sme sa zastavili na brzde. Namerané hodnoty rozhodne nepriniesli sklamanie. Zároveň sme vyskúšali, čo s parametrami motora urobí drahší benzín. Výrazný rozdiel nečakajte.

18. 12. 2017 | Dalibor Žák | 1 příspěvek
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY