vytisknout velikost písma Tvorba karbónu je nový strašiak moderných benzínových ojazdených áut

S nástupom priameho vstrekovania paliva sa rozmáha nový fenomén. V motoroch sa veľmi rýchlo tvorí nadmerné množstvo karbónových usadenín.
Tvorba karbónu je nový strašiak moderných benzínových ojazdených áut

Stále prísnejšie emisné normy a požiadavky na nižšiu spotrebu paliva nútia výrobcov pristupovať k pomerne zásadným krokom, ktoré nie vždy znamenajú len prínos. Koncový zákazník sa tak musí zápasiť s novými problémami, ktoré predražujú servis a pri zanedbaní môžu viesť k zničeniu motora.

S príchodom emisnej normy Euro 5 sa vo veľkom rozmohli filtre pevných častíc u dieselov, z ktorých sa pre kupujúceho dieselovej jazdenky stal ešte väčší strašiak než dvojhmotový zotrvačník alebo chybné vstrekovanie. Rovnaké je to aj s EGR ventilmi a určite možno očakávať "zaujímavé" skúsenosti i so vstrekovaním AdBlue, prichádzajúcim s normou Euro 6.

Lenže ani zážihové motory nie sú problémov ušetrené. Tlak na nižšej mechanické straty viedol niektorých výrobcov k šetreniu na nesprávnych miestach, čo poznáme predovšetkým vo forme trhania, preskakovania a všeobecne zníženej životnosti skôr nesmrteľných reťazových rozvodov.

Nový fenomén ale číha na majiteľa motorov s priamym vstrekovaním paliva. Volá sa zakarbónovanie, teda nadmerné usadzovanie karbónu predovšetkým na sacích ventiloch, ale v pokročilom štádiu aj priamo v spaľovacej komore na dne piestu.

O čo vlastne ide

Pre majiteľov zážihových motorov s priamym vstrekovaním do sacieho kanála pred sací ventil je to jav takmer neznámy, u normálne prevádzkovaného auta sa prakticky nevyskytuje. Vstrekované kvalitné palivo totiž maže a čistí ventil, na ktorom sa tak usadzuje len minimum čiastočiek. Naopak ventil priamovstrekového motora prichádza do kontaktu len s nasávaným vzduchom.

a4-20t-ports-28000miles.jpgAudi-RS4-Inlet-Valve-Carbon-Buildup.jpgford f150 ecoboost.jpgTvorba karbónových usadenín sa nevyhýba ani atmosférickým motorom. Prakticky každý benzínový priamovstrekový motor sa rýchlo zanáša a to môže byť neskôr problém

Pokiaľ by motor nasával iba vzduch, nemusel by byť problém tak veľký, ale moderné motory musia mať systém spätného vedenia splodín späť do sania, aby došlo k ich dočisteniu. Pri dieseloch alebo niektorých benzínových motorov to obstaráva EGR ventil, do sania sa ale vracia napríklad aj odvetranie kľukovej skrine.

Tento vzduch obsahuje zvyšky nespáleného paliva, zvyšky spáleného paliva a tiež čiastočky oleje, ktoré sa nestačia zotrieť z povrchu valca a dohoria na jeho stenách. Veľkým problémom sú sadze reagujúce so sírou pri nižších spaľovacích teplotách, to je priamo živná pôda pre tvorbu karbónu. Zmes sa potom vracia do sania a keď jej dáte do cesty prekážku, začne sa na nej usadzovať. A najväčšou prekážkou je samozrejme sací ventil.

Niektorí výrobcovia sa to snažia riešiť aj dodatočným vstrekovačom do sania. Nepriame vstrekovanie má popri čistiacej funkcii aj výhody pri určitom zaťažení motora. "Toto riešenie používajú napríklad známe koncernové agregáty konštrukčného radu EA888, u ktorých je použitý kombinovaný systém vstrekovania FSI a MPI. Hlavným prínosom tohto systému je samozrejme splnenie normy Euro 6, čo do produkcie práve pevných častíc a CO2. Z toho vyplýva zníženie spotreby paliva predovšetkým v čiastočnom zaťažení motora a ako drobný benefit je fakt, že sú drieky sacích ventilov "obmývané" zmesou paliva s nasávaným vzduchom," hovorí Petr Dorotovič, poradca s výberom ojazdeného auta.

V extrémnom prípade sa ale začnú usadeniny hromadiť aj na pieste. To negatívne ovplyvňuje chod motora a môže dochádzať k samozápalom. Nerovnomerný povrch piestu pokrytý karbónom ovplyvňuje aj vírenie zmesi a zhoršuje jej horenie. "Samozápalom, teda klepaniu, sa potom riadiaca jednotka snaží predchádzať upravením predstihu zážihu, ako by motor bežal na benzín s nižším oktánovým číslom," upozorňuje Dorotovič.

Dochádza k opotrebeniu a zhoršenej funkcii piestnych krúžkov, klesá výkon, kolíše voľnobeh, vynecháva chod jednotlivých valcov (evidujú i sviečky) a v konečnom dôsledku sa môže motor úplne zničiť, ak problém včas neriešite.

Karbón pôsobí tiež ako brúsna pasta, ktorá opotrebováva povrch piestu a valca, takže sa nielen odlamujú čiastočky kovu (ktoré celý problém ešte prehlbujú), ale dochádza k nadmernej spotrebe oleja. Ten totiž poškodené a zanesené piestne krúžky nestačí stierať zo stien valca.

Kedy k tomu dochádza

Rýchlosť usadzovania záleží na konštrukcii motora, spôsobu jazdy, použitom palive a samozrejme aj na starostlivosť o vozidlo, predovšetkým potom na výmenách oleja. Niektoré priamovstrekové motory s tým majú problém veľmi skoro už po 30 000 km. Prax ukazuje, že rýchlejšie sa zakarbonovávajú motory, u ktorých majitelia nemenia včas olej, dávajú plný plyn v nízkych otáčkach a ktoré zažívajú časté studené štarty a krátke cesty štýlom brzda/plyn.

lexus is.jpgmazda6.jpgN54 caked-intake-valves.jpgZatiaľ sa zdá, že na rýchlejšie zakarbónovanie trpia hlavne tie motory, ktoré majiteľ pravidelne nepreťahuje vyšším tempom vo vysokých otáčkach. Avšak postupná tvorba usadenín sa nevyhne žiadnemu priamovstrekovému motora

Kvalitu paliva príliš neovplyvníte a rôzne čistiace zložky v benzíne nemajú na priamovstrekové motory taký vplyv, pretože sa rovnako dostanú až do valca a nie do sania pred ventil. Ukazuje sa ale tiež, že nadmerná tvorba karbónu postihuje motory s oddalovanými výmenami oleja. Starý olej, navyše mnohokrát nevhodne zvolene špecifikácie, sa zle stiera zo steny valca. Na nej sa potom spáli. Následne sa dostáva cez odvetranie kľukovej skrine s degradovanou olejovou náplňou viac nečistôt späť do sania.

"Citlivejšie sú na to preplňované motory, pretože v nich dochádza k rýchlejšiemu opotrebeniu oleja vplyvom jeho nadmerného teplotného namáhania u turbodúchadla," upozorňuje Petr Dorotovič a dodáva, že včasné výmeny oleja patria k najviac zanedbávaným a pritom úplne zásadným servisným úkonom.

Degradovaný olej, ktorý sa doslova vypeká a mení v mazľavú kašu, potom funguje tak trochu ako krvná zrazenina, ktorá môže upchať tepnu. Len si predstavte sací ventil ako srdcová chlopňa. Hromadiaci sa karbón je potom taký blížiaci sa infarkt motora.

Čo s tým môžem robiť?

Meniť štýl jazdy možno ťažko, najmä ak jazdíte kratšie trasy s prevažne studeným motorom. Občasné vozenie auta po diaľnici vo vysokých otáčkach pomôže len málo. Môžete ale zmeniť palivo a používať čistiace aditíva alebo také aditíva, ktoré obmedzujú tvorbu sadzí.

Ako obmedziť tvorbu karbónu v motore?

  • Meňte včas olej, pokojne v rozmedzí 10 až 15 000 kilometrov podľa štýlu jazdy
  • Používajte len oleje správnej špecifikácie bez obsahu síry
  • Tankujte kvalitné palivo s čistiacim aditívom
  • Čas od času natankujte aj do bežného auta aditivovaný benzín
  • Nedávajte v nízkych otáčkach plný plyn (hlavne pri preplňovaných motoroch)
  • Pri kúpe jazdenky nechajte odborníkmi chemickou aj mechanickou cestou karbón odstrániť

Vhodné je skrátiť interval výmeny oleja. Dnes často odporúčaných 30 000 km na niektorých motoroch je priamo smrteľných a každý prevádzkovateľ autá urobí dobre, keď skráti interval výmeny na maximálne 15 000 km. Nadmerne preťažovaným downsizovaným motorom s malou olejovou náplňou svedčí dokonca ešte kratší interval, napríklad 10 000 km. Rozhodujúca je aj správna norma a špecifikácia použitého oleja.

Niektorí motoristi skúšajú dodatočnú montáž rôznych odlučovačov namontovaných priamo na systém odvetrania kľukovej skrine, ale prax ukazuje, že to nie je vždy riešenie. Navyše niektoré motory svojou konštrukciou takú montáž ani neumožňujú.

Problém zakarbónovania moderných priamovstrekových motorov sa týka prakticky všetkých jednotiek, či už preplňovaných alebo nepreplňovaných. U tých s preplňovaním k nemu dochádza obvykle rýchlejšie, ale zrejme sa žiadny z majiteľov nevyhne zásadnejšiemu servisnému zákroku, ktorý mechanickou alebo chemickou cestou karbónové usadeniny odstránia. Záleží na rozsahu práce, servisy si za čistenie karbónových usadenín pýtajú od 50 do 300 eur.

"Očakávam, že časticových filtrov sa veľmi skoro dočkáme aj pri benzínových motoroch," dopĺňa Petr Dorotovič. Budeme si musieť zvyknúť, že v záujme čistejších výfukových plynov musíme niečo obetovať. Je to predovšetkým spoľahlivosť a mechanická jednoduchosť.

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

6. 12. 2016 | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY