vytisknout velikost písma Toyota Paseo (1991-1999): Zabudnutý športiak pre masy

Keď sa povie športové auto od Toyoty, každý si predstaví Celicu, Supreme, MR2 s motorom uprostred alebo súčasnú GT86. V deväťdesiatych rokoch však Japonci ponúkali aj rad Cynos / Paseo
Toyota Paseo (1991-1999): Zabudnutý športiak pre masy
Zoznam kapitol
  1. Toyota Paseo (1991-1999)
  2. Toyota Paseo (1991-1999): Fotogaléria

Automobilky z ostrovného cisárstva dnes skutočne dostupné kompaktné kupé "pre masy" nevyrábajú vôbec. Pritom pred necelým štvrťstoročím ho mali v ponuke skoro všetky. Mazda MX-3, Honda slávnu CRX dokonca v troch generáciách, Nissan rad 100 NX a Toyota im konkurovala svojím Paseem (španielsky prechádzka, plavba).

1991_toyota_cynos_2.jpg1991_toyota_cynos_3.jpg1991 toyota_cynos_3.jpg
Na niektorých trhoch sa malé športové kupé Toyoty predávalo pod názvom Cynos

V Japonsku a aj v Rusku (!) sa toto relatívne mladé, ale polozabudnuté auto volalo Cynos, za osem rokov výroby stihlo rovno dve generácie, ktoré sa objavili dokonca aj v Európe. Druhá existovala aj ako atraktívny kabriolet. Technika bola vždy veľkosériová, platformu L s rázvorom 238 mm zdieľalo Paseo s vtedajším radom Tercel. To znamená koncepciu "všetko vpredu". Niektoré diely boli zameniteľné aj s malým Starletom, ten mal však podvozok iný.

Prvá generácia (EL44)

Výroba prvej generácie EL44 začala v továrni Takaoka v januári 1991, vyvážala sa ale iba do Severnej Ameriky, Veľkej Británie a Austrálie (tam aj ako Cynos). Kupé pre dvoch dospelých a dve deti na dĺžku meralo 4,15 m, bolo 1,66 m široké a 1,28 m vysoké. Dozadu sa vošiel maximálne 1,65 m vysoký človek.

1991_toyota_paseo_us-spec_9.jpg1991_toyota_paseo_us-spec_7.jpg1991_toyota_paseo_us-spec_8.jpg
Paseo zdieľalo platformu s modelom Tercel; motor 1,5 l DOHC dosahoval výkonu 100 k

Základnú pohonnú jednotku predstavoval zážihový štvorvalec radu E objemom 1,5 l (presne 1497 cm3) so 74 kW / 6400 min-1 a 124 Nm / 3200 min-1. Chválil sa dvojvačkovým rozvodom DOHC, štvorventilovou technikou a viacbodovým vstrekovaním. No, Toyota by si do útrob nedovolila nainštalovať žiadnu obstarožnú techniku. Auta sa rozbehli až na 185 km/h.

Japonské verzie s odlišnou svetelnou technikou podľa tamojších regulí mali buď 77 kW, 81 alebo dokonca až 85 kW a 135 Nm, kalifornské emisné predpisy si vynútili naopak zníženie výkonu na 69 kW, ale tieto modely disponovali väčším krútiacim momentom (136 Nm).

Päťstupňové manuálne prevodovky predstavovali štandard, dal sa kúpiť aj štvorstupňový automat. Riadenie malo posilňovač. Ľahučké vozidlo začínalo na 870 kg, špecifikácie pre Európu vážili približne o 70 kg viac.

V roku 1993 sa do základnej výbavy dostal airbag vodiča, nepriplácalo sa ani za športové sedačky a štvorreproduktorové audio, za ABS, klimatizáciu, tempomat a elektrické ovládanie okien a zrkadiel (v Japonsku štandard) však áno. Na prednej náprave boli kotúčové brzdy, vzadu vždy bubny a do nádrže sa zmestilo 45 l paliva.

Druhá generácia (EL54)

Druhé Paseo sa vyrábalo v rovnakej továrni od septembra 1995, o mesiac neskôr sa na autosalóne v Tokiu ukázal aj kabriolet s klasickou plátenou strechou. Ten sa však začal predávať až v auguste nasledujúceho roka. Vonkajšie rozmery sa zmenili minimálne, dĺžka narástla na 4,16 a výška na 1,3 m, kabriolety boli ešte o 2 cm vyššie.

1995 toyota_paseo_1.jpg1995_toyota_cynos_1.jpg1995_toyota_paseo_5.jpg
V roku 1995 prišlo Paseo/Cynos v druhej generácii s modernejším exteriérom aj interiérom

Karoséria so súčiniteľom odporu vzduchu 0,32 síce svojho predchodcu v mnohom pripomínala, ale auto bolo vlastne úplne nové. Kapota v špicatej prove už nekončila až pri nárazníku, ale pri hornej hrane veľkých hlavných svetiel, tie koncové bola oveľa menšie a užšie. Zväčšili sa zadné bočné okná, kupé pôsobilo z bočného pohľadu vyváženejším a štíhlejším dojmom, prvá generácia mala predsa len príliš široký zadný stĺpik.

Zmizol aj veľký integrovaný spojler, ak malo novšie Paseo na veku kufra krídelko s tretím brzdovým svetlom, bolo decentnejšie. Kabriolety vážili už cez tonu, 1010-1055 kg, kupé pribralo na 995 kg. Športové zameranie reprezentovali aj prístroje, hocikedy s bielymi podkladmi.

1995_toyota_paseo_2.jpg1995_toyota_paseo_3.jpg1995_toyota_paseo_6.jpg
Aj napriek tomu, že Paseo medzigeneračne trochu pribralo, hmotnosť sa zastavila tesne pod tonou (995 kg); motor bol ale o 10 koní slabší než skôr

Európskej tisícpäťstovky s upravenou elektronikou (novším vstrekovaním TCCS) ponúkali tentoraz nižších 66 kW/5400 min-1 a 130 Nm / 4200-4600 min-1, ale autá s nimi rovnako upaľovali až stoosemdesiatkou a z pokoja na stovku dokázali zrýchliť počas 11 s. Pritom si priemerne vzali len sedem litrov benzínu na 100 km.

Základná verzia japonského Cynosu nazvaná Juno bola poháňaná menším štvorvalcom 1,3 l (1331 cm3) / 63 kW a neskôr 65 kW, tie sa navyše kombinovali výhradne so samočinnou skriňou. Motory 1,5 l mali v tamojších špecifikáciách až 81 kW (Alpha a Beta). Vo výbavách mohli globálne byť také prvky ako stierače zadných okien, čtrnásť až šestnásťpalcové hliníkové kolesá, presklená strecha, elektrické okná aj zrkadlá, centrálne zamykanie, imobilizér, ABS, dva airbagy, prehrávač CD, klimatizácia, kožené čalúnenie vrátane volantu a vyhrievané sedačky.

1995_toyota_paseo_4.jpg1995_toyota_paseo_7.jpg1995_toyota_paseo_8.jpg
Výroba Toyoty Paseo skončila v roku 1999 bez priameho nástupcu

Samozrejme záležalo na konkrétnom trhu, nechýbali verzia so zníženými podvozkami a veľkým zadným spojlerom od TTE. Kotúče vzadu sa objavili až na samotnom konci produkcie.

Nepresadila sa

V roku 1997 Paseo zmizlo z USA, kde stálo nové od 15 do 18 tisíc dolárov. Na ostatných trhoch ale zostalo aj naďalej. Napriklad Briti si ho príliš neobľúbili, zaoblené tvary im nesedeli. Nestalo sa bohužiaľ bohvieakým bestsellerom ani celkovo. Francúzi platili za kupé minimálne 98,5 tisíc frankov. Výroba bola ukončená až v júli 1999 bez priameho nástupcu, od tej doby Toyota nič podobne "ľudového" klientom neponúkla. To je na druhú stranu trochu škoda... Posledné kusy sa dopredávali ešte na prelome milénia.

1996_toyota_paseo_cabrio_2.jpg1996_toyota_paseo_cabrio_3.jpg1996_toyota_paseo_cabrio_5.jpg1996_toyota_paseo_cabrio_6.jpg1996_toyota_paseo_convertible_2.jpg1996_toyota_paseo_cabrio_1.jpg
K väčším predajným úspechom Paseu nepomohla ani varianta kabrio s plátenou strechou

U nás sa oficiálne kúpiť Paseo nedalo nikdy a na cestách je naozajstným exotom, napriek tomu ich pár na slovenských značkách jazdí. V Nemecku nájdeme necelú stovku áut prvej generácie, ktoré sa tam dostali väčšinou individuálne vďaka americkým vojakom ako jazdenky. Toyota Deutschland však niekoľko kusov doviezla aj oficiálnou cestou na individuálnu objednávku. Dokumentácia v nemčine existuje.

Z druhej generácie tamojšie úrady evidovali ešte pred štyrmi rokmi 4,8 tisícky áut, dnes ich bude určite o niečo menej. Za následníka je považovaný rad Platz / Echo, čo boli dvoj- a štvordverové sedany odvodené z prvého Yarisu, ale úprimne, tie rozhodne neboli tým pravým orechovým.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY