vytisknout velikost písma Toyota 2000 GT (1967-1970): Prvý japonský „superšport“

Japonská Toyota sa preslávila svojimi športovými automobilmi, ku ktorým sa pomaly, ale isto vracia. Dnes najcennejším a najvyhľadávanejším kúskom nepochybne je 2000 GT.
Toyota 2000 GT (1967-1970): Prvý japonský „superšport“
Zoznam kapitol
  1. História a technika; obchodný (ne)úspech
  2. V rukách agenta 007 i Carrolla Shelbyho
  3. Toyota 2000 GT (1967-1970): Kompletná fotogaléria

Toyota 2000 GT, ktorá je považovaná za prvý japonský superšport, má veľmi zaujímavý životopis. Pôvodne sa totiž jednalo o spoločný projekt troch ladičiek, teda Yamahy, a konkurenčného Nissanu.

Dizajnérom vozidla s kódovým označením A550X bol slávny nemecko-americký gróf Albrecht von Goertz, tvorca okrem iného napríklad BMW 507. Odišiel kvôli nemu začiatkom 60. rokov dokonca do domovskej krajiny agilných "tigrov" a bývajú mu, bohužiaľ neprávom, pripisované aj tvary "dvetisícky". Lenže automobilka s vychádzajúcim slnkom v znaku po treniciach s motocyklovou továrňou projekt v závere roka 1964 ukončila, Yamaha stihla postaviť jediný prototyp.

1965 Toyota 2000 GT 280A-I prototype1.jpg1965 Toyota 2000 GT 280A-I prototype2.jpg1965 Toyota 2000 GT 280A-I prototype3.jpg
Prototyp s označením 280A vznikol v polovici 60. rokov

Jej šéfovia sa následne obrátili na Toyotu, ktorá spustila vývoj podobného auta, ktorému hovorila 280A. Koncept predviedli zodpovedným a zrodila sa nová spolupráca, hoci nakoniec iba na technike a výrobe.

Inšpirácia v Británii

Toyota počas prípravných prác, ktoré viedol Jiro Kawano, študovala aj európske športové vozidlá, preto zakúpila Jaguar E-Type, MGB, Lotus Elan, Porsche 911 a starší Triumph TR2. Práve éčko oblý japonský športiak s dlhou kapotou najviac pripomína a firemný dizajnér Satoru Nozaki sa ostrovnou inšpiráciou nikdy netajil. Práve on je za konečný vzhľad zodpovedný, nie onen vyššie spomínaný šľachtic. Voz bol však oveľa menší ako jeho vzor, len 4,18 m dlhý, 1,6 m vysoký a extrémne (1,16 m) nízky.

1965 Toyota 2000 GT 280A-I prototype4.jpg1966 Toyota 2000 GT 280A-II prototype1.jpg
Prototyp mal hliníkovú karosériu a laminátové dvere

Prototyp kupé (či vlastne Fastback s výklopnou zadnou časťou) 2000 GT sa stal hviezdou 12. ročníka autosalónu v Tokiu 1965. Charakterizovala ho úhľadná hliníková karoséria s dvojicou laminátových dverí a štyrmi koncovými guľatými reflektormi, predné hlavné pod plexisklom dopĺňali ešte výklopné. Toyota chcela predávať svoje auto aj v USA a kalifornské predpisy vyžadovali ich výšku minimálne 61 cm nad asfaltom, preto sa konštruktéri uchýlili k tejto atypickej variante.

Bolo postavené ešte jedno vozidlo, ktoré skúšobní piloti Shihomi Hosoya a Eizo Matsuda podrobili tvrdým testom. O rok neskôr nasledovala pätica "dvojok" (280A / II). Tie mali o 40 mm užší stĺpiky a prostredný už bol lakovaný čiernou farbou. Prístup do interiéru sa tak o niečo uľahčil. Už si ich mohli vyskúšať aj západní novinári, ktoré výrobca pozval na testy. Jednalo sa určite o veľmi exotický zážitok.

Vzniklo len 351 kusov

Toyota 2000 GT bola poháňaná pozdĺžne umiestneným radovým šesťvalcom 1988 cm3 s výkonom 112 kW (152 k)/6600 min-1, ktorý daroval veľký Crown. Agregát s liatinovým blokom mal rovnaké vŕtanie i zdvih 75 mm a kompresný pomer 8,4:1. O palivo sa starali tri dvojité karburátory Solex 40 PHH, ktoré v licencii vyrábalo Mikuni.

1967 Toyota 2000 GT JPspec18.jpg1967 Toyota 2000 GT JPspec23.jpg1967 Toyota 2000 GT JPspec19.jpg
Na vývoji „štvorcového“ radového šesťvalca 2,0 l sa podielala Yamaha; motor dosahoval výkonu 112 kW a krútiaceho momentu 176 Nm

S vývojom hliníkovej hlavy a polguľových spaľovacích priestorov pomohli motorári od Yamahy, v Toyote viedol vývoj pohonnej jednotky Hidemasa Takagi. Dvojicu vačiek poháňali reťaze. Päťstupňová priamo radená prevodovka prenášala cez jednokotúčovou spojku na zadné kolesá 176 Nm v maximálnych 5000 otáčkach.

Športové toyoty minimálne prekonali o 2 km/h. Stodeväťdesiatka, iné však na horčíkových kolesách upaľovali až 220 km/h, bola totiž na výber celkom trojica stálych prevodov. Akcelerácia z pokoja na stovku im trvala 8,4 s, 400 m s pevným štartom zvládli za 15,9 s a kilometer za 29,1 s.

1966 Toyota 2000 GT usspec 1.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 11.jpeg1966 Toyota 2000 GT usspec 12.jpeg
Podvozok s rázvorom 2,33 m vychádzal z Lotusu Elan; Toyota 2000 GT mala hrebeňové riadenie aj samosvorný diferenciál

Správnu decelerácii s náplňami až 1275 kg ťažkého vozidla dostala na povel štvorica vŕtaných kotúčových bŕzd Sumimoto (licencia Dunlop), samozrejme s posilňovačom. Parkovacia pôsobila na zadné kolesá, aktivovala sa originálnou páčkou na stredovom paneli vpravo vedľa ovládania kúrenia a ventilácie. O trakciu sa staral samosvorný diferenciál, o ovládateľnosť presné hrebeňové riadenie.

Podvozok mal rázvor len 2,33 m. Vychádzal z Lotusu Elan, tvoril ho oceľový nosník tvaru X, na konci ktorého spočívali lichobežníkové závesy a vinuté pružiny. Vývoj viedol Shinichi Yamazaki. Rozloženie hmotnosti na obe nápravy bolo takmer ideálnych 51:49. Karosériu k šasi upevňovali skrutkami. Palivová nádrž poňala šesťdesiat litrov benzínu, priemernú spotrebu len 7,6 l doložili novinári pri testoch. Zaujali aj dve centrálne vedľa seba umiestnené koncovky výfuku.

1966 Toyota 2000 GT usspec 22.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 13.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 24.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 16.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 14.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 15.jpg
Toyotu 2000 GT vyrábala Yamaha; americkú špecifikáciu možno identifikovať podľa oranžových smerových svetiel

Sériová výroba začala v Yamahe v máji 1967. Americká špecifikácia, ktorá sa predstavila už o pol roka predtým v San Franciscu, mala oranžové smerové svetlá, japonská z Tokia 1967 biele. Palubná doska bola vykladaná drevom vrátane trojramenného výškovo nastaviteľného volantu a hlavice radiacej páky. Prírodný materiál používala Yamaha pôvodne pre svoje klavíry!

Pred vodičom sa nachádzal rýchlomer a otáčkomer, ďalšia pätice menších guľatých prístrojov s chrómovanými rámčekmi našla svoje miesto vľavo (alebo vpravo podľa verzie) od neho. Interiér s koženkovými sedačkami bol pôsobivý, komfortný a luxusný, aj keď na druhú stranu trochu stiesnený, ale to sa v športiaku akosi očakáva. Vo výbave nechýbali ani rádio so samočinným vyhľadávaním staníc, hodiny a stopky. Zapaľovače a popolníky sa nachádzali na dverách.

1966 Toyota 2000 GT usspec 17.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 18.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 19.jpgNeobvyklé riešenie provy s dvoma pármi svetlometov (z toho jeden bol výklopný) vyplynulo z požiadaviek na homologizáciu pre kalifornský trh

Do augusta 1970 sa zrodilo celkovo 351 produkčných áut, väčšinou červených a bielych. 233 vyšlo z pôvodného modelu MF10, 109 upraveného MF10L a iba deväť kusov MF12L. Ten mal väčší motor 2253 cm3 s jedinou vačkou. Dával síce len 142 koní (105 kW), ale krútiaci moment vrcholil ďaleko väčšími 201 Nm. Spolu s ním prišla v šesťdesiatomdeviatom práve spomínaná modernizácia (pozri písmeno L) vonkajšieho vzhľadu v podobe menších predných svetiel, naopak zväčšených smeroviek a celistvej masky chladiča, opäť orámované chrómom. Pôvodný predok pripomínal malú Yotahachi, teda Toyotu Sports 800 séria UP15 so vzduchom chladeným plochým dvojvalcom (!) 0,79 l vpredu. Úpravy prekonal aj kokpit.

1966 Toyota 2000 GT usspec 30.jpg1967 Toyota 2000 GT JPspec8.jpeg1967 Toyota 2000 GT JPspec9.jpegPalubnú dosku športového kupé charakterizovalo vykladanie drevom aj pätica prístrojov vysoko na stredovom paneli

V USA sa predalo len päťdesiattri exemplárov 2000 GT, s ľavostranným riadením ich bolo postavených ale ešte o deväť viac, 62. Posledné americké modely mali štandardnú klimatizáciu, kvôli nej prívod vzduchu pod mriežkou, opierky hlavy a trojstupňový automat. Áno, išlo o komerčný neúspech. Nebolo divu, veď zámorskí klienti museli zaplatiť najmenej 6.800 dolárov, éčko od Jaguaru pritom stálo o tisíc dolárov menej.

1966 Toyota 2000 GT usspec 20.jpg1966 Toyota 2000 GT usspec 23.jpg
Prvá športová Toyota skončila komerčným neúspechom, stála totiž príliš mnoho

Toyota bola príliš drahá, takže projekt skončil veľkou stratou. Pomohol však posilniť imidž do tej doby veľmi konzervatívnej značky, ktorá vyrábala praktické, ale trochu rustikálne a nudné vozidlá. Dokázal tiež, že aj ďaleko na východe vie postaviť vzrušujúce a zábavné auto. Vraj skutočne slúžilo hlavne tento účel a ani ziskové byť nemalo. Do Európy zamierilo iba dvadsaťpäť kusov a Austrálčania si ich objednali iba deväť! Taliansku, britskú a nemeckú konkurenciu teda kráska z východu neohrozila...

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

6. 12. 2016 | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY