vytisknout velikost písma Test motocyklu Honda CRF1000L Africa Twin: Ku koreňom

Mohutný zvukový prejav urobí s zážitkom jazdy divy a motor odovzdáva svoju silu presne v tých otáčkach, kde ju oceníte najviac pri jazde na neznámych kľukatých cestách alebo práve mimo asfaltu. Čo je kráľovská disciplína tejto Hondy.
Test motocyklu Honda CRF1000L Africa Twin: Ku koreňom

Plusy

  • Mimo asfalt sa zdá byť omnoho ľahší a štíhlejší, než naozaj je
  • Precízne vyladená reakcia na malé otvorenie plynu
  • Lineárny priebeh výkonu i krútiaceho momentu
  • Komfort na slovenských cestách
  • Nastaviteľné odpruženie

Mínusy

  • Na diaľnici pri plnom zaťažení už nie je výkonu nazvyš
  • Kontrola trakcie zasahuje v teréne príliš zhurta
  • Na ceste mu vyhovuje skôr rekreačné než športové tempo
  • Presvedčivá originálna batožina

Cestovné endurá urazili za posledné dve dekády obrovský kus cesty. Sú pohodlné na dlhých cestách, rýchle na diaľniciach, obratné v zákrutách a všestranné v každodennej prevádzke. Niet divu, že na vysoké stroje s vysokými riadidlami presadá stále viac motorkárov a napríklad také BMW R 1200 GS patrí na mnohých vyspelých trhoch k najpredávanejším veľkým motocyklom. Ak ale tieto skvelé univerzálne motorky na niečo zabudli, tak je to jazda v teréne, z ktorej pred mnohými dekádami vzišli.

Na YouTube to vyzerá tak jednoducho...

Moment, hovoríte si možno. Veď práve to GSO zvládne v teréne prekvapivo veľa? Áno, v rukách skúseného jazdca, ktorý si verí a ideálne absolvoval aspoň nejaký výcvik zameraný na ovládanie ťažkotonážnych monštier na nespevnenom podklade. Pre priemerného motorkárov býva prvý výlet s vysnívaným cestovným endurom napríklad len na rozbitejšej poľnej ceste veľkým vytriezvením, ktoré neraz končia drobnými šrámami na železe aj snoch.

Honda-CRF1000L-Africa-Twin_-24.jpg

Honda CRF1000L Africa Twin chce byť iným druhom cestovného endura ako vlajkové modely BMW, KTM, Ducati a ďalšie. Jednoduchším, priateľskejším, lacnejším. A predovšetkým ľahko ovládateľným aj v rukách jazdcov, ktorí neurobili kariéru ako inštruktori v enduroškole. Názvom, koncepciou a prekvapivo i niektorými základnými rozmermi nadväzuje "Afrika" na legendárneho rovnomenného predchodcu, ktorý na konci 80. rokov vzišiel z víťazného dakarského špeciálu NXR-750. Kým pôvodná Africa mala motor so zdvihovým objemom 650 a neskôr 750 cm3, novodobý nástupca má v kolískovom ráme upevnený dvojvalec litrový. V dnešnej dobe ale aj to robí z Afriky skoro "malorážku".

Honda-CRF1000L-Africa-Twin_-12.jpgHonda-CRF1000L-Africa-Twin_-26.jpg

Z papierového porovnania s konkurenciou nevychádza Honda úplne priaznivo. Ak vezmeme za referenciu opäť BMW R 1200 GS ako faktický etalón triedy, CRF1000L je vo verzii s ABS len o 12 kg ľahšie, pritom však stráca 22 kW a 27 Nm. Stačí ale pár kilometrov za riadidlami, aby ste pochopili, že toto je jedna z tých motoriek, ktoré jednoducho nemožno posudzovať podľa tabuľky technických údajov.

V ponuke aj s automatom

Honda vyrába model CRF1000L Africa Twin aj vo verzii s dvojspojkovou prevodovkou DCT, ja som ale testoval prevedenie so starým dobrým nožným radením. Hoci sedlo je 87 cm vysoko nad zemou a ako už bolo povedané, hmotnosť nie je o mnoho nižšia ako pri GSa, už pri manévrovaní na mieste sa Honda zdá výrazne ľahšia a obratnejšia. Vďačí za to príkladnej centralizácii hmôt a aj úzkej stavbe, najmä medzi kolenami.

Honda-CRF1000L-Africa-Twin_-13.jpg

Rozmiestnenie ovládacích prvkov je konvenčné, pozícia za širokými riadidlami zodpovedá triede cestovných endúr, žiadne veľké prekvapenie neposkytuje ani digitálny LCD panel. Zobáčikom na ľavej strane riadidiel môžete regulovať kontrolu trakcie (krátkymi stlačeniami prepínate medzi tromi stupňami citlivosti, dlhším stlačením vypnete), samostatné tlačidlo vo vnútornej časti kapotáže slúži k vypnutiu ABS pred jazdou v teréne. Ale len na zadnom kolese, vpredu zostáva protiblokovacia funkcia aktívna stále.

Po naštartovaní motor prekvapí nečakane hutnou "véčkovou" melódiou. Dvojvalec je síce radový, ale presadenie ojničných čapov 270° mu dáva rytmus vidlicového motora. Nič nové pod slnkom, tento trik používala napríklad Yamaha už v polovici 90. rokov. Ale funguje to. Agregátom Hondy býva často vytýkaná absencia charakteru, a niekedy aj právom. Lenže Afrika nie je ten prípad. Áno, má všetky dobré vychovania typické pre motory Hondy, ako je predvídateľná reakcia na plyn, kultúrny chod bez nepríjemných vibrácií a lineárny priebeh výkonu. Áno, nezapáli vo vás iskru pri športovej jazde, pretože motoru chýba hore špička. A buďme k sebe úprimní, tých koní naozaj nie je na rozdávanie. Lenže mohutný zvukový prejav urobí s zážitkom jazdy divy a motor odovzdáva svoju silu presne v tých otáčkach, kde ju oceníte najviac pri jazde na neznámych kľukatých cestách alebo práve mimo asfaltu. Čo je kráľovská disciplína tejto Hondy.

Honda-CRF1000L-Africa-Twin_-33.jpgHonda-CRF1000L-Africa-Twin_-43-copy.jpg

Len sa na ňu pozrite. Výrazne off-roadová silueta je výslednicou dlhých zdvihov pruženia a tradičného terénneho rozmeru vypletaných kolies. Tenké ráfiky s priemerom 21 palcov vpredu a 18 vzadu predstavujú v teréne hneď dvojnásobnú výhodu: na voľnom podklade sú stabilnejšie ako kombinácia 19/17, typické pre cestovné endurá, a umožňujú obuť skutočný off-road pneumatiky, ktoré sa v iných veľkostiach ani nevyrábajú. Testovaná Africa Twin prišla na kompromisných plášťoch Continental TKC 80 Twinduro, čo je nepísaný štandard "cestovných špuntov". Aj tie ale posúvajú schopnosti motocykla mimo asfalt úplne inam než hladké obutie.

V teréne pozor na kontrolu trakcie

Keď sa postavíte do stúpačiek a pustíte sa po kamenistej ceste do prudkého kopca k mobilnému vysielaču, pôsobí Afrika ľahko a predvídateľne ako jednovalcové enduro. Hravo sa ovláda, v pomalších pasážach nedesí jazdca pocitom hroziaceho preklopenia na stranu a vďaka veľkosti kolies je nádherne stabilná aj v rozbitejších alebo kamenistých pasážach.

Ale pozor! Kontrolu trakcie si predtým vypnite alebo si aspoň nacvakajte najmenej citlivý režim. V predvolenom nastavení zasahuje až príliš zhurta a niekedy vás až skoro zastaví, čo napríklad na výjazde z ostrejšej zákruty do kopca môže pokojne znamenať pád. Základný režim je vhodný skôr na zmoknutý asfalt.

Honda-CRF1000L-Africa-Twin_-4.jpg

Odpruženie a tlmenie je skvele nakalibrovaný na rekreačné tempo na štrkových cestách alebo mizerných slovenských okreskách. Športoví strelci by sa asi cítili lepšie na celkovo tuhšom KTM 1090 Adventure R, Afrika pri ostrejšej jazde relatívne rýchlo propéruje nadoraz a tlmiče majú niekedy problém skrotiť hmotu stroja už pri prvom stlačení. Predná vidlica aj zadná jednotka sú síce nastaviteľné, ale celkovú tuhosť tlmenia rovnako určujú skôr použité ventily a planžety - a tie ladiči Hondy vybrali s ohľadom na komfort. Podľa mňa urobili veľmi dobre. Táto Honda bola na našich okreskách i štrkových cestách snáď najpríjemnejšia motorka, na ktorej som za posledné roky jazdil. Podvozok je totiž harmonicky zladený, nenásilne si diktuje vlastné tempo a kým sa nepokúšate naháňať napríklad kamaráta na GS, vôbec vás nemusí trápiť, že vlastne nejdete nijako závratným tempom.

Príjemne prekvapený som bol z výkonov pneumatík TKC na asfalte. Afrika sa na nich skladala do oblúkov úplne plynulo bez pocitu "prepadávania" cez hranu, ktoré je pre podobné obutie typický. Na suchu si môžete dovoliť aj veľké náklony a pomerne agresívnu jazdu, pretože zadná guma vždy začne strácať trakciu ďaleko skôr ako predná a blížiace sa limit signalizuje s veľkým predstihom. Brzdy sú trochu vlažnejšie, ale to opäť súvisí s orientáciou na terén - na povrchu s nižším koeficientom trenia je dôležitejšie progresívny nástup a čitateľná odozva ako celkový brzdný výkon, a v obidvoch týchto kritériách môžu ísť Nissin na Honde príkladom.

Drobné asfaltové kompromisy

Ako ste možno už pochopili, výborné správanie Afriky na štrkových a hlinených cestách sa nutne musí prejaviť niekde inde. Na športovú jazdu by ste určite našli vhodnejšie motocykle ako túto Hondu, ktorá má mäkké pérovanie a do ostrých zákrut sa kvôli veľkému a tenkému prednému kolesu skladá trošku ako chopper. Naopak pri dlhých diaľničných etapách môže chýbať výkon, najmä pri plnom obsadení, a tiež lepšia ochrana pred vetrom. Testovaná Honda CRF1000L bola síce vybavená vyšším plexi z ponuky príslušenstva, lenže to nemožno nijako nastaviť a mňa osobne nevyhovovala ani jeho výška (musel som sa vždy trochu naťahovať, aby som videl cez hornú hranu), ani turbulencie v diaľničnom tempe.

Honda-CRF1000L-Africa-Twin_-14.jpgHonda-CRF1000L-Africa-Twin_-8.jpg

A kým sme pri kritike, príliš ma nepresvedčili ani originálne kufre. Zle sa zatvárali (najmä top case), nebolo ich možné ponechať odomknuté a nepôsobili ani zvlášť robustne. Objednávať si ich ale nemusíte. Na veľkých trhoch ako Francúzsko a Nemecko sa nová Afrika stala už veľmi populárnpou a na trhu je dostatočne široká ponuka aftermarketových plexi, hliníkových kufrov i mäkkých tašiek, ktoré sú medzi terénnymi cestovateľmi v posledných rokoch stále obľúbenejšie.

Honda-CRF1000L-Africa-Twin_-11.jpgHonda-CRF1000L-Africa-Twin_-18.jpgHonda-CRF1000L-Africa-Twin_-20.jpg

Honda-CRF1000L-Africa-Twin_-25.jpg

Oproti zavedeným hráčom v triede dospelých cestovných endúr má ale Honda CRF1000L Africa Twin ešte jednu zásadnú výhodu, o ktorú sme zatiaľ len letmo zavadili. Je výrazne lacnejšia. BMW R 1200 GS v základnej výbave (a teda bez všetkých príplatkových systémov, ktorým do značnej miery vďačí za svoje schopnosti aj výsledky v porovnávacích testoch) začína na sume 15 299 eur. KTM 1090 R, ktoré je výkonnejšie a celkovo ostrejšie, ale koncepčne má k Afrike asi najbližšie, vyjde na 14 599 eur. A potom sú tu motocykle, ktoré teoreticky patria do rovnakej kategórie, ale v priamom porovnaní s Afrikou neobstoja. BMW F 800 GS Adventure má podstatne horší motor. Ducati Multistrada 950, Suzuki V-Strom 1000 a Triumph Tiger XC nie sú zďaleka tak dobre použiteľné mimo spevnenej cesty. Honda skrátka objavila aj v tomto nabitom segmente neobsadený priestor a posadila doň svoje cestovné enduro tak šikovne, že konkurencia má veľmi o čom premýšľať.

Cena testovaného motocykla: 13 499 eur

Technické údaje Honda CRF1000L Africa Twin
ROZMERY A HMOTNOSTI
Dĺžka (mm): 2335
Šírka (mm): 875
Výška (mm): 1475
Rázvor (mm): 1575
Výška sedla v nezaťaženom stave (mm): 870/850
Zdvihy pérovania vpredu/vzadu (mm): 230/220
Svetlá výška (mm): 250
Koleso vpredu Vypletané s hliníkovým ráfikom, 21 x 2,15
Koleso vzadu: Vypletané s hliníkovým ráfikom, 18 x 4,00
Pneumatika vpredu 90/90-21
Pneumatika vzadu 150/70-18
Hmotnosť bez náplní (kg): 212
Prevádzková hmotnosť (kg): 232
Objem nádrže (l): 18,8
MOTOR
Konštrukcia: kvapalinou chladený radový dvojvalec s 270° presadením ojničných čapov
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na valec
Vrtanie x zdvih (mm): 92,0 x 75,1
Zdvihový objem valcov (cm3) 998
Najvyšší výkon (kW/min-1): 70/7500
Najvyšší krútiaci moment (N.m/min-1): 98/6000
Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Range Rover Velar je aj napriek svojej istej nedokonalosti krásne auto. Takto by malo vyzerať a hlavne jazdiť každé SUV. Britská novinka stelesňuje mix pre vodiča zaujímavých jazdných vlastností, vysokej miery komfortu a zaujímavej dynamiky.

19. 12. 2017 | Dalibor Žák
Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

S našou dlhodobo testovanou Fabiou sme sa zastavili na brzde. Namerané hodnoty rozhodne nepriniesli sklamanie. Zároveň sme vyskúšali, čo s parametrami motora urobí drahší benzín. Výrazný rozdiel nečakajte.

18. 12. 2017 | Dalibor Žák | 1 příspěvek
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY