vytisknout velikost písma Test motocykla BMW S 1000 XR: Superbike na chodúľoch

Keď sa pozriete, čo a za koľko ponúka konkurencia, napríklad tá z Bologne, nie je celková cena za plne vybavené BMW S 1000 XR nijako prehnaná. Faktom ale zostáva, že tento neobvyklý adventure bike nie je pre každého.
Test motocykla BMW S 1000 XR: Superbike na chodúľoch

Plusy

  • Gradácia výkonu, akú vedia len štvorvalce
  • Plynulé reakcie motora aj v nízkych otáčkach a na malé otvorenie plynu
  • Na pomery triedy fantastická ovládateľnosť a stabilita v náklone
  • Komfortný ergonomický trojuholník
  • Rozumná cena štandardného modelu

Mínusy

  • 17" kolesá a nechránený chladič sa do terénu fakt nehodia
  • Vibrácie v diaľničnom tempe sú stále dosť výrazné
  • Štandardný model nikto nikdy nevidel

Veľké cestovné enduro či lepšie "adventure bike" môže vyzerať všelijako. Môže mať veľké kolesá a chuť do terénu ako Honda Africa Twin. Môže to byť všestranný, prevažne cestný univerzál ako najpredávanejší model a nepísaný etalón triedy, BMW R 1200 GS. Ale kombinácia ergonómia cestovného endura s technikou superbiku? A práve od BMW, ktoré de facto definovalo podobu žánru? Prečo?

BMW-S-1000-XR_.jpg

Odpoveď sa volá Ducati Multistrada. Nie vstupný model 950, o ktorom sme písali nedávno, ale ten veľký a prestížny. Multistrada 1200 S s rýdzo cestným rozmerom kolies, adaptívnym podvozkom a monštróznym výkonom 118 kW (160 koní). Motocykel pre ľudí, ktorí oceňujú vzpriamený posed za širokými riadidlami a všestrannosť cestovného endura, ale viac než po schopnostiach v teréne túžia po naozaj športovej a dynamickej jazde na kľukatej ceste. R 1200 GS je možno kráľom univerzálnosti, ale popri Multistrade predsa len pôsobí ako dobrácky cestovný krížnik. Práve úspech talianskeho stroja inšpiroval nemeckých marketérov k rozšíreniu "adventure" portfólia o model S 1000 XR. Je veľký ako typický adventure bike. Ergonomický trojuholník sedlo-riadidlá-stupačky má veľmi blízko ku GSU. Ale v jeho hliníkovom ráme tróni radový štvorvalec z oceňovaného superbiku S 1000 RR. Jediným podobne koncipovaným strojom na trhu je Kawasaki Versys 1000.

Na použitie v cestovnejšie ladenom motocykle prešiel motor úpravami zameranými na posunutie výkonovej aj momentovej krivky do nižších otáčok. Kompresný pomer sa znížil z 13,0 na 12:1, iný je zdvih ventilov a líšia sa aj kanály v hlave valcov. Pri uvedení na trh v predchádzajúcom modelovom roku dosahoval motor výkonu 118 kW (160 k) v 11 000 min-1, ale už pre tento rok ho museli nemeckí motorármi preladiť kvôli emisnej norme Euro 4. Výsledkom však nie je pokles výkonu, ale naopak jeho drobné navýšenie na 121 kW. Krútiaci moment dosahuje vrchol v 9000 otáčkach, čo samo o sebe naznačuje, že výlety k červenému poľu nebudú ani takto odladenému motoru rozhodne proti mysli.

BMW-S-1000-XR_-15.jpgBMW-S-1000-XR_-17.jpg

Pozoruhodné je, že po jednoduchom roku na trhu prešlo BMW S 1000 XR aj ďalšími technickými úpravami. Na pôvodný model sa v po celom svete zniesla kritika kvôli nepríjemným vibráciám riadidiel v cestovných rýchlostiach. Výrobca na to zareagoval ich pozmeneným uložením. A najvyššia užitočná hmotnosť sa zvýšila o 10 kg.

Pre mňa bolo toto stretnutie so štvorvalcovým adventure bikom prvé, preto nemôžem poslúžiť porovnaním s pôvodnou verziou, ale S 1000 XR je podľa všetkých meradiel fantastický motocykel. Aj keď možno nie úplne krásny, hlavne z niektorých uhlov. Z funkčného hľadiska je potrebné upozorniť na úplne nechránený obrovský chladič za predným kolesom, ktorý môže ľahko utrpieť ujmu nielen v teréne (kam sa s BMW S 1000 XR vydá naozaj len málokto), ale aj na ceste. Pri zdvíhaní z bočného stojanu je zrejmé, že to nie je žiadny drobček, ale po rozjazde váha rýchlo mizne. Ostatne pri prevádzkovej hmotnosti 228 kg patrí XR k tým ľahším zástupcom svojej kategórie.

Štvorvalec beží už od najnižších otáčok úplne hladko, bez šklbanie alebo zdržanie na malé otvorenie plynu, akými v čase prísnych emisií trpí nemálo motoriek. Nekonajú sa ani žiadne výrazné prepady výkonu. Nástup je lineárny a dokonale plynulý od nejakých štyroch tisíc otáčok, kde už má motor dosť sily. Takže si len tak jazdíte po meste v režime Road, usadení v pohodlnom (hoci trochu dopredu naklonenom) sedadle, rovný chrbát za širokými riadidlami, užívate si komfort a stabilitu príplatkového adaptívneho podvozku Dynamic ESA a úplne zabudnete, na čom to vlastne sedíte. Len biely podklad analógového otáčkomera so stupnicou ciachovaný do päťmiestnych čísel a ľahko netrpezlivého hudrania z airboxu človeku pripomínajú, že pod ním drieme agregát zo superbiku.

Čo vás, zvlášť ak ako ja nie ste úplne zvyknutí na frenetický charakter štvorvalcov, trochu zaskočí, keď prvýkrát otočíte plynom naozaj nadoraz a chvíľku ho tak podržíte. Stredná oblasť otáčok nepôsobí nijako hutne, v porovnaní s dvojvalcom je vlastne až krotká, ale záťah graduje až do oblasti maximálneho výkonu a spolu s ním lineárne narastá intenzita chrčania z airboxu, rev (príplatkovej) koncovky Akrapovič aj efekt naťahovaného gumového lana, ktorý vnímate prostredníctvom svojich paží. A čo že je to za číslo na tachometri? Panenko skákavá! Toto na GSU naozaj nezažijete.

BMW-S-1000-XR_-17.jpg

Prepnutie jazdného režimu zo štandardného Road prinesie ostrejšiu mapu plynovej rukoväte a s ňou aj pocitovo väčšiu silu motora pri bežnej jazde, pretože na daný uhol otočenia plynom reaguje riadiaca jednotka väčším otvorením škrtiacich klapiek. S jazdným režimom je zviazaná aj citlivosť kontroly trakcie a regulácia zdvíhanie predného kolesa - v móde Dynamic padnú na horizonte riadidlá v rukách omnoho ľahšie. (K dispozícii je ešte "utiahnutý" režim Rain pre jazdu na klzkom podklade.)

Ako je pri motocykloch BMW zvykom, podvozok Dynamic ESA sa ovláda nezávisle na režimu motora. Zmena nastavenia sa prejaví hlavne "pomalým" tlmením (dlhšie terénne vlny, prenosy váhy pri akcelerácii/zatáčanie/brzdenie), nie "rýchlym" (ostré nerovnosti na povrchu vozovky). S 1000 XR žehlí slovenské cesty nadpriemerne dobre, ale celkové nastavenie je predsa len celkom tuhé a v kombinácii s relatívne skromne čalúneným sedlom nerobí z tohto modelu taký koč, akým je napríklad GS. Na to pri výbere pamätajte.

BMW-S-1000-XR_-19.jpg

Odmenou je samozrejme úplne iná úroveň agility. Dlhý závlek predného kolesa aj zadná kyvná vidlica dávajú šasi veľkú stabilitu, zatiaľ čo geometria hlavy riadenia v kombinácii so 17-palcovými kolesami a širokými riadidlami umožňuje senzačne hravé preklápanie zo strany na stranu. V čom najmä ich ale S 1000 XR úplne inde ako GS alebo väčšina adventure bikov, to je ohromujúca stabilita vo vysokých rýchlostiach a veľkých náklonoch. V BMW neprekvapí suverénny výkon bŕzd s radiálne uloženými strmeňmi Brembo, ktoré navyše šikovne podporujú semi-aktívny tlmiče a ABS s reguláciou závislou na uhle náklonu. Na dobrej ceste je toto bez preháňania superbike svojej triedy. Pri naozaj razantnej jazde príde vhod i (príplatkový) obojsmerný Quickshifter s obchodným označením Gear Shift Assist Pro. Cvakať kvalty hore s otvoreným plynom je rovnako návykové ako podraďovanie bez spojky s automatickými medziplynom. Na svoju schopnosť rýchleho, ale plynulého podraďovania s medziplynom pri súčasnom intenzívnom brzdení som celkom hrdý, ale rozmaznať som sa nechal rýchlo.

BMW-S-1000-XR_-23.jpgBMW-S-1000-XR_-26.jpg

BMW-S-1000-XR_-8.jpgBMW-S-1000-XR_-9.jpg

Výrazne športové zameranie BMW S 1000 XR je vykúpené cestovným komfortom, ktorý predsa len nedosahuje úroveň najlepších v triede. Za veterným štítkom nastaviteľným do dvoch polôh nikdy nepanuje úplný aerodynamický kľud. Po niekoľkých hodinách jazdy začína sedlo trochu tlačiť. A predovšetkým, vibrácie úplne nezmizli ani s novým uložením riadidiel. Najvýraznejšie sú medzi piatimi a šiestimi tisícmi otáčok, čo ako na potvoru presne zodpovedá príčetnému rozsahu cestovných rýchlostí na najvyšší prevodový stupeň. Riešenie je naporúdzi - cestovať nepríčetne. Tachometrových 190 km/h je pre túto motorku úplne prirodzených a pre jej jazdcov komfortné, dlhodobo udržateľné tempo.

Proteže BMW je BMW, k dispozícii je samozrejme kompletné cestovné príslušenstvo vrátane dobre vyriešených kufrov. Čím sa dostávame k jedinej menej príjemnej oblasti, ktorá s obstaraním a vlastníctvom S 1000 XR súvisí. Určite ste si všimli, že počas testu sme niekoľkokrát narazili na zlovestné slovko "príplatkový". BMW S 1000 XR stojí 15 799 eur. To je vlastne dobrá ponuka. V základnej cene dostanete jazdné režimy Road a Rain a nastaviteľný, no pasívny podvozok. Potom prichádzajú k slovu príplatky.

BMW-S-1000-XR_-5.jpgBMW-S-1000-XR_-6.jpg

Farebné prevedenie, aké vidíte na fotkách, stojí 4 stovky navyše. K tomu paket Dynamic s inerciálnou jednotkou, ktorá prináša lepšie ABS a kontrolu trakcie, tempomatom a Quickshifter za tisícku, a paket Touring s podvozkom Dynamic ESA, držiaky kufrov, hlavným stojanom a vyhrievanými rukoväťami za ďalšiu tisícku. To už sme na 18 599 eur a stále nemáme kufre alebo napríklad kryty rúk. S nimi by už cena presiahla aj 20-tisíc eur. Nehovoriac o sortimente ušľachtilých HP dielov, ktoré zdobili testovaný kus, ako je koncovka Akrapovič, frézované stupačky a ďalšie. Keď sa pozriete, čo a za koľko ponúka konkurencia, napríklad tá z Bologne, nie je celková cena za plne vybavené BMW S 1000 XR nijako prehnaná. Faktom ale zostáva, že tento neobvyklý adventure bike nie je pre každého.

Technické údaje BMW S 1000 XR
ROZMERY A HMOTNOSTI
Dĺžka (mm): 2183
Šírka (mm): 940
Výška (mm): 1408
Rázvor (mm): 1548
Výška sedla v nezaťaženom stave (mm): 840
Zdvihy pérovania vpredu/vzadu (mm): 150/140
Koleso vpredu 3,50 x 17"
Koleso vzadu: 6,00 x 17"
Pneumatika vpredu 120/70 ZR 17
Pneumatika vzadu 190/55 ZR 17
Hmotnosť bez náplní (kg):  
Prevádzková hmotnosť (kg): 228
Objem nádrže (l): 20
PODVOZOK
Rám: hliníkový mostový
Zavesenie vpředu: obrátená teleskopická vidlica 46 mm
Zavesenie vzadu: hliníková kyvná vidlica, centrálne pružiaca a tlmiaca jednotka
Brzdy vpredu: dva 320mm kotúče, radiálne štvorpiestikové brzdiče
Brzdy vzadu: 265m kotúč, dvojpiestikový brzdič
MOTOR
Konštrukcia: kvapalinou chladený radový štvorvalec
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na valec
Vrtanie x zdvih (mm): 80 x 49,7
Zdvihový objem valcov (cm3) 999
Kompresný pomer: 12,0:1
Najvyšší výkon (kW/min-1): 121/11 000
Najvyšší krútiaci moment (N.m/min-1): 114/9250
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák
Test Škoda Karoq 2.0 TDI 110 kW 4×4 DSG: Líder triedy

Test Škoda Karoq 2.0 TDI 110 kW 4×4 DSG: Líder triedy

5. 12. 2017 | Dalibor Žák | 1 příspěvek
Škoda Fabia Combi 1.0 TSI v dlhodobom teste: Pol roka s trojvalcom

Škoda Fabia Combi 1.0 TSI v dlhodobom teste: Pol roka s trojvalcom

Ďalší dlhodobý test bude patriť Škode Fabia Combi. Čaká nás pol roka s novým litrovým trojvalcom 1.0 TSI. Konkrétne ide o verziu s výkonom 81 kW, teda o vrcholnú motorizáciu. Fabia prišla do testu vo výbave Style a s niekoľkými príplatkovými prvkami.

4. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY