vytisknout velikost písma Test jazdenky: Škoda Octavia II je úplne iná liga

Škoda Octavia je kvalitná a pevná. Ako sme ale napísali v úvode, jej najväčším problémom býva nejasný pôvod mnohých ojazdených áut, obľúbenosť medzi zlodejmi a podvodníkmi a predovšetkým nerealistické očakávania od potenciálnych kupcov.
Test jazdenky: Škoda Octavia II je úplne iná liga

Plusy

  • Zoženiete na ňu všetko
  • Má príjemnú ergonómiu
  • Diesely TDI CR patria k najlepším na trhu
  • Na výber je veľa verzií a motorizácií
  • Dobre si drží hodnotu

Mínusy

  • Láka zlodejov a podvodníkov
  • Stočený tachometer je skôr pravidlom
  • Kvalitný kus musíte chvíľu hľadať
  • Konkurenčné modely bývajú lacnejšie
  • Nie vždy je to automaticky najlepšia voľba

S ojazdenými škodovkami to na našom trhu máte ťažké. Sú to najpredávanejšie autá naprieč kategóriami na poli ojazdených áut i nových vozidiel. To ich logicky udržiava v popredí záujmu. Rad ľudí jednoducho hľadá škodovku, bez toho, aby sa aspoň zamyslel o inej alternatíve. Z tohto pohľadu je práve Octavia druhej generácie, najpredávanejšie ojazdené auto u nás, skutočne trochu iná liga.

Z toho vyplývajú pre záujemcov určité špecifiká. Hojný výskyt týchto áut a vysoký dopyt vytvárajú priestor niektorým nie úplne poctivým obchodníkom, špekulantom a zlodejíčkom, ktorí sa snažia stiahnuť z kože neskúseného kupujúceho.

Skoda-Octavia-Combi-II-8.jpgSkoda-Octavia-Combi-II-18.jpg

 

Teraz to ale zjednodušíme na modernizovanú verziu druhej generácie Octavie, vyrábanú v rokoch 2008 až 2013. Modelu pred faceliftom sa budeme venovať možno niekedy inokedy, pretože má pomerne rozdielnu skladbu motorov. Ako príklad ojazdenej Octavie druhej generácie nám poslúži obľúbený kombík, ktorý sme si na test požičali v Auto ESA.

Pod kapotou je motor 1.4 TSI s výkonom 90 kW, ktorý svoju silu prenáša na predné kolesá cez sedemstupňový dvojspojkový automat DSG. Auto je z roku 2009, v čase testu malo na tachometri vyše 102 000 km a predajca si ho cenil na 219 900 českých korún (v prepočte 8 138 eur).

To, že chcete Octaviu, vám vyhovárať nebudeme. Škoda Octavia druhej generácie bolo dobré auto ako nové a dobrá je aj teraz. Ľudia by si ich toľko nekupovali, keby Octavia jazdila zle, bola nekvalitná, nepraktická a nepohodlná.

Musíme upozorniť, že na trhu sú aj iné autá a verte alebo nie, s nimi často urobíte lepšie. Niektoré konkurenčné modely sa dajú zaobstarať s lepšou výbavou za výhodnejšiu cenu a často aj s menším kilometrovým nájazdom. Avšak pre Octaviu hovorí fakt, že je u nás široká sieť nielen oficiálnych servisov, ale aj neoficiálnych odborníkov (a samozvaných garážových kutilov), ktorí si so servisom Octavie vedia rady. S dostupnosťou dielov, či už originálnych alebo druhovýrobních, nie je problém nikdy. A samozrejme nesmieme zabúdať na vysokú zostatkovú hodnotu Octaviou.

Ako kupovať ojazdenú Octaviu

Faceliftovaná Octavia druhej generácie pod kapotou mnoho strašiakov neskrýva, ak viete, ktorý motor chcete a na čo si u neho dať pozor. S technikou Octavie si servisy vedia poradiť a aj známe problémy motorov TSI sa dajú relatívne ľahko a s rozumnými nákladmi riešiť (ak už nie je neskoro). Najväčšie riziko sa ukrýva v autách pochybného pôvodu, u ktorých nie je možné doložiť servisnú históriu ani počet najazdených kilometrov. Hľadajte hlavne na slovenskom a českom trhu vozidlá s dohľadateľnou minulosťou a ideálne kompletnou dokumentáciou z vykonaných servisných prehliadok a opráv. Takáto Octavia si udrží hodnotu aj v budúcnosti.

 

Predstavovať dopodrobna Octaviu snáď nemusíme. Iste, ak vám už bol v útlom veku pridelený osobný komorník a každé ráno vás vozil do školy vodič Rolls-Roycom, je možné, že ste Octaviou nikdy nešli. Ale inak sa dá predpokladať, že takmer každý išiel Octaviou aspoň raz.

Takže všetci viete, že Octavia má kvalitný a ergonomicky prívetivý interiér, ale že sedáky sú možno až príliš krátke a poriadne nepodporujú stehná. A možno tiež viete, že môžete čakať príjemnú pozíciu za volantom a že sa tu pohodlne usadí každý. A určite viete aj to, že Octavia ponúka obrovský kufor.

Skoda-Octavia-Combi-II-26.jpgSkoda-Octavia-Combi-II-48.jpg

Jazdné vlastnosti ojazdených áut sa odvíjajú kus od kusu. Predovšetkým podľa stavu podvozku. Hučania od zadných kolies sa druhá generácia Octavie nikdy úplne nezbaví. Dá sa to ale vydržať a kultivovanosť je na pomery tejto triedy stále dobrá.

V rámci faceliftu, ktorý Škoda Octavua II prekonala v septembri 2008, došlo k zásadným zmenám pod kapotou. Turbodiesle so vstrekovaním PD začali uvoľňovať miesto modernejšom jednotkám so vstrekovaním common-rail a z benzínových motorov sa dopredu nasťahovala nová generácia downsizovaných jednotiek TSI. Zmenilo sa aj zloženie automatických prevodoviek.

Čo robiť, čo nerobiť a ktorú si vybrať

Martin Vaculík, technický poradca časopisu Svet motorov, na adresu Octavií kedysi vyhlásil, že "sú také, ako sa o ne staráme." Presne to vystihuje úskalia ojazdených áut, nielen Octaviou. Totiž že auto dobre slúži len tomu, kto mu dáva pozornú a zodpovedajúcu starostlivosť. A je logické, že s narastajúcim počtom najazdených kilometrov bude musieť tá starostlivosť byť stále dôkladnejšie.

Kedy ísť do servisu?

Motorový olej meňte najneskôr po 15 000 km. Čím je auto staršie, tým mu skorá výmena urobí samozrejme lepšie. Pozor na druhu oleja, najmä vo vozidle s filtrom DPF. Vstrekovače dieselov majú rady kvalitné aditivované naftu, hlavne u 1.6 TDI. Nezabudnite tiež na servis prevodovky DSG (šesťstupňová chce nový olej najneskôr po 60 000 km) a systému Haldex (výmena oleja po 40 až 60 000 km). Strážte si rozvody, pri motoroch TDI interval výmeny skráťte na 120 000 km. Pri jednotkách TSI veľmi záleží na opotrebení. Niekto musí reťaz meniť po 40 000 km, niekomu nezačne hučať ani po 100 000 km.

 

Najprv sa rozmyslite, čo chcete a potrebujete. Chápeme, že napríklad taký Scout s dieselom a v štvorkolke by bol skvelý, ale naozaj potrebujete štvorkolku? Naozaj nutne potrebujete diesel? Síce je jasné, že si "oktávka v tédéíčku v štvorkolke" udrží cenu lepšie ako chudobne vybavený benzínový model, ale myslite predovšetkým na to, čo uživíte a koľko toho najazdíte.

Ojazdenú Octaviu hľadajte iba u preverených predajcov. Buď sa obráťte na zavedeného obchodníka s ojazdenými autami, ktorý autá preveruje a zaručí sa, že nekupujete kradnutý zbúraný vrak v exekúcii. Alebo sa obráťte na oficiálny program ojazdených vozidiel od automobilky, ale za také autá si priplatíte. Vyhnite sa pochybným kšeftárom a cez súkromný inzerát postupujte s nebývalou opatrnosťou. Práve v súkromných inzerátoch končievajú auta, ktoré v solídnejších bazároch odmietajú vykúpiť či už kvôli podozreniu na stočený tachometer alebo kvôli iným vadám.

Štvorkolky a Scout

Dobre sa rozmyslite, či potrebujete nutne Octaviu s pohonom všetkých kolies. Štvorkolky majú vyššiu spotrebu plynúce z väčších jazdných odporov a krátkeho odstupňovanie prevodovky. Trpia tiež na vibrácie kĺbového hriadeľa, Haldex je komplikovaný na servis a je hlučnejší. Hlavne na diaľnici. Napríklad Scout tiež používa iné rozmery a profilové číslo pneumatík. Štvorkolky sú agresívnejšie na spojku, dvojhmotový zotrvačník a prevodovku. Ak bývate na horách a pol roka jazdíte v snehu, berte štvorkolku. Ak ale na hory idete len raz za rok, bude vám stačiť predokolka na kvalitných zimných pneumatikách. Po vyjazdenej poľnej ceste k chate dôjdete vždy aj s obyčajnou verziou.

Pozor tiež na dovoz. V prípade Octavii je lepšie hľadať české a slovenské autá s jasnou servisnou históriou, ktorú si môžete dohľadať v oficiálnej sieti servisov. Práve pochybné importy sú najľahšie cestou, ako auto stočiť. V Holandsku kúpite diesel s 400 000 km, wapkou vystriekate motorový priestor, vypucujete interiér, vymeníte ohmataný volant a radiacu páku, stočíte to na 120 000 km a potom s tým idete na prvú slovenskú STK, kde sa kilometre prvýkrát zapisujú.

A také auto, prípadne to ešte môže byť zvarený vrak z niekoľkých kusov, len čaká na vytešeného a neopatrného kupujúceho. Internetové diskusie sú plné týchto "šťastlivcov", ktorí si kúpili podobnú Octaviu. Namiesto toho, aby sa zamysleli nad sebou, potom v diskusiách hlásia, aké sú tie koncernové autá šunky, že nič nevydržia, že je to stále rozbité, atď...

Skoda-Octavia-Combi-II-42.jpgSkoda-Octavia-Combi-II-46.jpg

Pri nákupe ojazdenej Octavie majte predovšetkým súdnosť. Ak hľadáte onen "Svätý Grál", teda desať rokov starú naftovú Octaviu s nájazdom 68 000 km z Nemecka po doktorovi, rovno prestaňte hľadať. Takéto autá už reálne neexistujú.

Asi vás najviac zaujímajú motory, tak sa na ne poďme pozrieť. Pod kapotou Octavie sa ich objavovalo veľa. Zatiaľ čo pred faceliftom mala Octavia na motory celkom smolu (hlavne v prípade 1.6 FSI, 2.0 FSI a 2.0 TDI-PD 16V 125 kW), po facelifte bol počet problematických jednotiek eliminovaný.

Iste, o rozvodoch moderných motorov TSI sa toho nahovorilo veľa. Ale zas taká katastrofa to s nimi nie je a nebude. Všetko si teraz rozoberieme. A začneme pri dieseloch.

Motor 2.0 TDI

Pohonná jednotka s označením 2.0 TDI môže znamenať viac vecí. Predovšetkým docházalo k prechodu zo vstrekovania Pumpe-Düse na Common-rail postupne, nebola to skoková zmena. Ako prvé dostalo nový motor naftové "Eres" (najmä kvôli vážnym technickým problémom motora 2.0 TDI-PD 16V 125 kW) už v máji 2008, teda ešte pred faceliftom. Jednotka 2.0 TDI PD pokračovala vlastne až do októbra 2010. Octavia ale začala už v máji 2010 prechádzať na nové motory TDI CR.

Najprv sa pozrieme na staršie motory TDI-PD

Katastrofické scenáre o šestnásťventilovej verzii sa šíria predovšetkým kvôli poruchám vo vozidlách Audi a Volkswagen Passat. V Octavii, ktorá nemala vyvažovacie hriadele, dostala spoľahlivejšie vstrekovanie a s výnimkou modelu RS tiež nemala filter pevných častíc, sa jedná o pomerne trvanlivý motor, ak majiteľ pravidelne menil olej. Pozor na chiptuning, ten nerobí dobrotu. Zhruba po 250 000 km sa ozvalo aj turbo a série s praskajúcou hlavou motora už majú väčšinou aj opravu za sebou. Väčšina týchto motorov má najazdených viac ako 300 000 km a pri starostlivom servise ešte nejaký čas vydrží.

Osemventilová verzia 2.0 TDI PD sa síce vyznačuje mäkším a plynulejším nástupom výkonu, ale s filtrom pevných častíc a pomerne vysokou citlivosťou na kvalitu oleja a jeho časté výmeny predstavuje po rokoch pomerne veľké riziko. Základná mechanika je v zásade dobrá. Lepšie ako dvojliter s filtrom bude však klasická 1.9 TDI bez neho. Pozor na západoeurópske importy, tie filter často majú.

Jednotka 2.0 TDI so vstrekovaním common-rail vychádza konštrukčne z motoru TDI-PD 16V. Jednoznačne najlepší je motor s výkonom 103 kW (nájdete ho pod označením CFHC), ktorý predstavuje v súčasnosti jednu z najlepších možností vo svojej kategórii. Má spoľahlivé vstrekovanie, už nemá neposlušné vírivé klapky v saní (slabina verzií Euro 4 v iných koncernových vozidlách) a pri starostlivom servise sľubuje niekoľkostotisícové nájazdy.

Majitelia bohužiaľ odďaľujú servisné intervaly (pre nový olej choďte najneskôr po 15 000 km), nie vždy sa k motoru správajú slušne a často ho nechajú neprofesionálne načipovať. Výhodou proti starším jednotkám TDI-PD je aj to, že motory TDI-CR vďaka mäkšiemu chodu viac šetria spojku a hlavne dvojhmotový zotrvačník.

Silnejšia verzia s výkonom 125 kW tiež nie je zlá, ale má horší nástup výkonu a prekvapivo častejšie u nej praskne hlava valca a odíde EGR ventil. Práve EGR je pri týchto motoroch asi jedinou častejšie hnevajúcou záležitosťou, ktorá spôsobuje neustále padanie auta do núdzového režimu. Motory TDI-CR sú tiež citlivé na kvalitu nafty. V tomto prípade nebývajú príčinou ani tak vstrekovače ako skôr palivové čerpadlo.

Motor 1.6 TDI

Naftová tisícšesťstovka so vstrekovaním common-rail a filtrom pevných častíc nahradila klasickú tisícdeväťstovku bez filtra. Motor pocitovo príliš nejde, ale to je dané predovšetkým mäkšou reakciou vstrekovania a dlhým sprevodovaním.

Mechanicky je tisícšesťstovka podarená, potrebuje však veľmi kvalitnú naftu. Vstrekovače sú spravidla to prvé, čo sa po väčšom nájazde ozve. Aj u nej sa časom zalepí EGR ventil, ale najväčším strašiakom je filter pevných častíc. Škoda používa bezúdržbový systém, napriek tomu sa v 1.6 TDI, ktoré je prevádzkované hlavne po meste, filter zapcháva a prihlási sa o výmenu. A tá stojí okolo tisíc eur, čo nie je pre kupujúceho jazdenky práve malý výdavok.

Tu pozor na autá s vytlčeným filtrom, s tými budete mať problém na STK. Inak vďaka pevnému zotrvačníku odpadá jeden pálčivý problém turbodieselov. Ak jazdíte v pokoji dlhé trasy, predstavuje motor 1.6 TDI prekvapivo dobrú voľbu. Pri autých s nájazdom blízko 200 000 km sa ale začína prejavovať opotrebenie päťstupňovej prevodovky.

Motor 1.2 TSI

Pri uvedení na trh motor 1.2 TSI prekvapoval pokojným chodom, silou a slušnou spotrebou. Ale potom mu začali vo veľkom kolabovať rozvody. Koncern VW použil kvôli zníženiu trecích strát príliš slabú reťaz, ktorá sa vytiahla. Často mu k smrti pomohli aj vodičove podtáčanie motora. Reťaz ale bola postupne modifikovaná. Definitívne riešenie prišlo v júli 2011, ale to dlhý čas nebolo aplikovateľné na staršie prevedenie, takže majitelia boli odkázaní na doživotné výmeny rozvodovej reťaze. Podľa štýlu jazdy zhruba po 60 až 80 000 km.

Teraz už existuje servisné riešenie, ktoré aj na starší motor aplikuje okrem silnejšej reťazi sj silnejšie rozety. Ale takúto úpravu zverte len profesionálom s praxou a vybavením. Potom by mohol byť v motore 1.2 TSI slušný potenciál. Ak nemáte radi naftu a vyhovuje vám pokojná jazda, pohodlne sa vojdete do šiestich a pol litra na 100 km.

Motor 1.4 TSI

Tisícštyristovka upaľujú pekne, ale rozvody hnevajú aj pri nej. Životnosť je dlhšia ako v prípade tisícdvestovky, no tu sa zatiaľ žiadne konečné servisné riešenie neobjavilo, takže vás okolo 100 000 km rovnako čaká výmena. Pokiaľ ale narazíte na auto s jasnou servisnou históriou, ktorému niekto robil rozvody nedávno, nemusí to byť zlá kúpa.

Spotreba motora sa dá udržať okolo sedem litrov a dynamicky 1.4 TSI na Octaviu bohato stačí. Veľa áut má sedemstupňový automat DSG, ale tým sa radšej vyhnite, ak vám nevadí práca so spojkou a pákou. Za chvíľu si napíšeme, prečo. Berte manuál, tankujte kvalitný benzín a až vám motor zrazu spadne do núdzového režimu, budete vedieť, že je potrebné vymeniť reťaz. Tu našťastie nepreskočí a nepretrhne sa. Taká udalosť je veľmi vzácna.

Motory 1.8 TSI a 2.0 TSI RS

Vrcholnou motorizáciou "neeresy" bola tisícosemstovka, verzia RS potom dostala prevŕtaný motor s objemom 2,0 l. Technicky je to ale zhodná jednotka s rovnakými prednosťami i problémami. Pokiaľ ide o pomer dynamiky a spotreby, nemožno mať námietky. Ťahá ochotne, ticho a vďaka dvojici vyvažovacích hriadeľov svojím prejavom pripomína skôr šesťvalec.

Prúser prišiel s prechodom na normu Euro 5, ktorá priniesla olejové čerpadlo s variabilným výkonom. To môže spôsobiť, že sa pri nízkom tlaku oleja (štart a zhasínanie) nestačí poriadne natiahnuť napínacie lišty rozvodovej reťaze a tá preskočí. Veľa ľudí na to prišlo až pri pokuse o opätovný štart, piest sa oprel o ventily.

Model RS znamená zvýšené riziko

Jazdená Octavia RS si vyžaduje dosť špecifický prístup. Najčastejšie práve v prípade RS prejde motor čiptuning, čo pre diesel aj benzín nie je nič dobrého. Už takto pracuje na hranici svojich možností. Tu je servisná história absolútne kľúčová. Určite nechajte auto preveriť u odborníka. Na podvozku, brzdách a prevodovke budete poznať agresívnejší spôsob jazdy. Ak chcete skutočné športovú jazdu, hľadajte ale radšej úplne iné auto. Octavia RS je predsa len stále predovšetkým praktická.

 

Upravené napínacie lišty a napínače riešia problém len čiastočne. Väčšinou je potrebné urobiť asi po 100 000 km veľký preventívny servis. Investícia je to za asi 300 eur. Výhodou motorov 1.8 TSI a 2.0 TSI býva v porovnaní s dieselou menším nájazdom, nevýhodou to, že nikdy poriadne neviete, čo všetko majú za sebou. Pri motoroch TSI s priamym vstrekom tiež počítajte s tým, že po veľkom nájazde sa začne prejavovať hromadením karbónových usadenín na ventiloch a stranách piestov. Kvalitné aditivované palivo tento problém skôr len oddiali, je to konštrukčný neduh priamovstrekových motorov.

Zriedkavo narazíte na atmosférické motory 1,4 a 1,6 l, bola aj originálna verzia na LPG. Akokoľvek je mechanický základ solídny, len ťažko možno odhadovať pracovitosť údržby predchádzajúcich (spravidla veľmi šetrnných) majiteľov. Častým prejavom je vyššia spotreba oleja a nadmerné opotrebenie plynúca z totálne zanedbávaného servisu. Navyše Octavie s týmito motormi mávajú chudobnú výbavu a ďalšieho majiteľa hľadajú len veľmi zle.

Keď nechcete radiť

Klasická automatická prevodovka s meničom uvoľnila miesto dvojspojkám DSG. Šesťstupňové DSG s tzv. mokrými spojkami sa dodávalo k motorom s krútiacim momentom nad 250 Nm. Typicky ste ho tak mohli mať pri dieseli 2.0 TDI a v benzínovom RS. Jednotky s krútiacim momentom do 250 Nm mali sedemstupňové DSG so suchými spojkami. Výnimkou je motor 1.8 TSI, ktorý bol na niektorých trhoch chvíľu s prevodovkou 6DSG, ​​potom prešiel na 7DSG. Trochu stranou stojí aj motor 1.6 MPI, ktorý mal stále klasický automat. To je mimoriadne vzácna verzia, zlá ale rozhodne nie je.

Skoda-Octavia-Combi-II-37.jpgSkoda-Octavia-Combi-II-65.jpg

Z pohľadu jazdy a spoľahlivosti predstavuje lepšiu voľbu šesťstupňové DSG. Mokré spojky v oleji sa lepšie chladia, majú príjemnejší plynulý chod a lepšie znášajú jazdu v kolóne. Pri pomalom posúvaní autom necukajú a ak v prevodovke každých 60 000 km vymeníte olej, sľubuje toto DSG životnosť vyše 250 000 km bez problémov.

Sedemstupňové DSG naráža v ťažšej Octavii na hranice svojich možností a pravidelné posúvanie sa po meste ho čoskoro odrovná. Môžu za to vodiči, ktorí sú na automat zvyknutí a v kolóne len púšťajú brzdu a nechajú auto ísť bez pridania plynu. To sa ale suchým spojkám nepáči. Po nejakých 100 000 km sú zrelé na výmenu. Kompletná generálka prevodovky 7DSG vyjde pokojne aj na 1 500 eur, výmena spojok za zhruba polovicu stačiť nemusí. Väčšinou je totiž nutné vymeniť aj mechatroniku.

Stav DSG najlepšie spoznáte pri naozaj veľmi dôkladnej testovacej jazde. Nájdite si tiahle stúpania, prepnite prevodovku do manuálneho režimu a pridajte trochu plynu v nízkych otáčkach. Akonáhle začnú otáčky kolísať a prevodovka skáce, je zle. Často aj spojky preklzávajú pri zmene rýchlosti. Nič také sa diať nesmie, DSG musí zaradiť bez mihnutia oka a otáčky motora musia hneď padnúť do nižšej polohy bez kĺzania.

Škoda Octavia je kvalitná a pevná. Ako sme ale napísali v úvode, jej najväčším problémom býva nejasný pôvod mnohých ojazdených áut, obľúbenosť medzi zlodejmi a podvodníkmi a predovšetkým nerealistické očakávania od potenciálnych kupcov, ktorí stále veria, že existuje desaťročný dieselový kombík po doktorovi z Nemecka s nájazdom 68 000 km.

Skoda-Octavia-Combi-II-23.jpgSkoda-Octavia-Combi-II-9.jpg

Majte súdnosť, hľadajte len medzi absolútne preverenými autami a nebojte sa tunajších kusov, ktoré mávajú jasnú servisnú históriu a dohľadateľný pôvod. Štvorročná Octavia s nájazdom 160 000 km nie je nič neobvyklé, je to skôr norma.
 
Preveďte dlhú testovaciu jazdu, sledujte správanie podvozku, riadenia, bŕzd a hlavne motora a prevodovky. Vyskúšajte drobnosti, či funguje klimatizácia, posuny sedačiek, elektrické zrkadlá a podobne. Všetko sa dá samozrejme riešiť, ale Octavii je na trhu veľa a prečo práve vy by ste si mali kupovať tú, ktorá hnevá.
Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Range Rover Velar je aj napriek svojej istej nedokonalosti krásne auto. Takto by malo vyzerať a hlavne jazdiť každé SUV. Britská novinka stelesňuje mix pre vodiča zaujímavých jazdných vlastností, vysokej miery komfortu a zaujímavej dynamiky.

19. 12. 2017 | Dalibor Žák
Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

S našou dlhodobo testovanou Fabiou sme sa zastavili na brzde. Namerané hodnoty rozhodne nepriniesli sklamanie. Zároveň sme vyskúšali, čo s parametrami motora urobí drahší benzín. Výrazný rozdiel nečakajte.

18. 12. 2017 | Dalibor Žák
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY