vytisknout velikost písma Test BMW 750Ld xDrive: Šesťvalcový diesel na štvrtú

Ak budeme hodnotiť len a len nový štyrikrát preplňovaný šesťvalec, potom je potrebné uznať, že ide o veľmi vydarený motor.
Test BMW 750Ld xDrive: Šesťvalcový diesel na štvrtú

Plusy

  • Neuveriteľne silný vznetový šesťvalec
  • Relatívne nízka spotreba
  • Vzhľadom k rozmerom a hmotnosti nadpriemerné jazdné vlastnosti
  • Prepracované ovládanie
  • K dokonalosti dotiahnuté detaily

Mínusy

  • Niektoré asistenčné systémy by mohli fungovať lepšie
  • Zaujímavých vecí je toľko, že budete potrebovať týždennú dovolenku, aby ste sa s nimi zoznámili
  • Šesťvalec je síce extrémne rýchly, ale nemá také "gule" ako koncernový osemvalec 4.0 TDI

Istú dobu pútal najväčšiu pozornosť priaznivcov vznetových motorov trikrát preplňovaný šesťvalec od BMW. Lenže potom prišiel koncern Volkswagen s novým štvorlitrovým osemvalcom, ktorý navyše dostal pre potreby Audi SQ7 aj revolučný elektrický kompresor a celkový výkon 320 kW (435 k, na brzde ale mal bezmála päťsto koní). Medzi dieselmi sa tak objavil nový kráľ.

Lenže v Mníchove to nenechali len tak. Minulý rok bol predstavený nový motor, ktorý získal titul najsilnejší vznetový šesťvalec na trhu. Ako už určite viete, má objem troch litrov a používa štyri turbodúchadla. Do redakcie sa nám táto jednotka dostala pod kapotou predĺženého BMW radu 7.

DSC0672.jpg

Sedmička bola vôbec prvý model, ktorý štyrikrát preplňovaný vznetový šesťvalec dostal. V Mníchove už ale predstavili aj BMW M550d, teda naftovú športovú verziu novej generácie radu 5 osadenou tým rovnakým motorom. Akokoľvek sa niektorí pri vyslovení fráza "štyrikrát preplňovaný motor" križujú pri predstave, čo s touto armádou turbodúchadiel budú zákazníci robiť po najazdení 200-tisíc kilometrov, jednotka to je zaujímavá a hlavne v podstate už známa. Vychádza totiž zo staršieho trikrát preplňovaného šesťvalca.

Ten používal dve vysokotlakové turbá a jedno nízkotlakové. Po novom technici pridali do nízkotlakovej časti ďalšie turbodúchadlo, takže tam sú teraz dve menšie. To by malo priniesť lepšiu odozvu na plyn. V praxi väčšinou pracujú dve nízkotlakové turbíny a jedna vysokotlaková. Druhé vysokotlakové turbo sa pridá približne pri 2500 ot./min. Ak budete akcelerovať pod plným plynom z voľnobežných otáčok, za pomoci obtokových ventilov budú vysokotlakové turbá preskočené a preplňovanie obstarajú iba tie vysokotlakové. Teória je možno trochu zložitá, ale nás zaujíma hlavne prax.

Tá sa dá vyjadriť za pomoci niekoľkých základných čísel: 294 kW (400 k), 760 Nm, 0- 100 km/h za 4,6 s (respektíve 4,7 s v prípade verzie ld) a tabuľková spotreba 5,9 l/100 km. Mimochodom, spomínate na Audi Q7 V12 TDI? To potrebovalo pre zrýchlenie z pokoja na 100 km/h o 0,9 s viac, lenže malo dvakrát tak veľký motor.

Takže sa pohodlne usaďte. Vrcholné dieselové predstavenie z Mníchova práve začína.

Záťah je sklamaním? Ale prosím vás

Určite vás všetkých zaujíma hlavne to, ako prepracovaný vznetový šesťvalec doplnený štvoricou turbodúchadiel ide. Niekde som čítal, že záťah nie je až taká sláva, ale ja osobne tento názor nezdieľam.

DSC0779.jpg

BMW sa môže len ťažko vyhnúť porovnaniu s koncernovým vznetovým osemvalcom. Je pravda, že Audi SQ7 urobí subjektívne lepší dojem. Mníchovský šesťvalec je totiž jemnejší, ale na druhú stranu... Je možné označiť auto, ktoré zrýchli z nuly na 100 km/h za 4,7 s, za nedostatočne rýchle? Iste, v dnešnej dobe takhle rýchlo jazdí takmer kdejaký hot-hatch, lenže my sa tu bavíme o limuzíne dlhej presne 5238 mm s hmotnosťou 2055 kg, do ktorej navyše nie je pripočítaná príplatková výbava.

Vzhľadom na tieto okolnosti je dynamika mníchovského sedanu bez preháňania fascinujúca. Okrem toho ide aj o rýchlejší automobil, než akým bolo Audi SQ7, hoci vám to možno subjektívne tak nepríde. Čísla, ktoré vzišli z nášho merania dynamiky, ale hovoria jasne:

Technika | Zaujímavosti | Športové autá | Audi | BMW | Porsche

Súboj najrýchlejších dieselov: BMW 750Ld vs. Porsche Panamera vs. Audi SQ7

Ak nechcete čítať celý článok, tu je pre pripomenutie aspoň tá najdôležitejšia tabuľka. Pri zrýchlenie 0-100 km/h sme namerali čas 4,68 s, čo zodpovedá oficiálnym údajom. Za necelých 10 sekúnd už BMW 750Ld ide 150 km/h.

Namerané hodnoty BMW 750Ld Porsche Panamera 4S Diesel Audi SQ7
ZRÝCHLENIE Z MIESTA
0-50 km/h (s) 0,92 1,71 1,75
0-100 km/h (s) 4,68 4,31 4,84
0-130 km/h (s) 7,47 6,72 7,65
0-150 km/h (s) 9,80 8,74 10,14
0-170 km/h (s) 12,80 11,30 13,19

Za pozornosť stojí správanie nového šesťvalca pri ostrejšej jazde. Podľa môjho názoru sa technikom od BMW podarilo prakticky eliminovať oneskorenie na pridanie plynu. Realita sa v podstate vyrovná tomu, čo dnes poznáme od zážihových preplňovaných šesťvalcov. Subjektívne motor tiež veľmi intenzívne tiahne až k hranici piatich tisíc otáčok. Nijako zvlášť nevädne. Alebo aspoň nie tak, aby to vodič spoznal. Pri piatich tisícoch automat vždy preradí na ďalší rýchlostný stupeň, čo sa deje bleskurychle.

DSC0685.jpg

Styrikrát preplňovaný šesťvalec je možno o niečo hrubší. Alebo inak, aj v tejto limuzíne sa dočkáte typického vrčania radového šesťvalca, čo sa napríklad mne osobne páči. Platí to ale na voľnobeh, akonáhle sa rozbehnete, interiérom sa rozleje dokonalé ticho. V našom prípade ho iba na želanie posádky rušil príplatkový audiosystém za, 5-tisíc eur. Hral vskutku parádne.

Spotreba je vysoká, alebo nie?

Nie, spotreba nie je vysoká. Oficiálne tabuľkové údaje síce sľubujú v kombinovanej prevádzke 5,9 l / 100 km, ale opäť. Toto je hromadou výbavy naložený cez päť metrov dlhý sedan. Sľubovaným údajom môže veriť len neuveriteľne naivný človek. Realita sa bežne pohybuje medzi deviatimi a desiatimi litrami.

Pravda, šesť litrov to síce nie je, ale stále môžeme takýto výsledok považovať za výborný. Jednak vzhľadom k veľkosti a hlavne hmotnosti auta, ale aj preto, že v predĺženej rade 7 vybavenej totálne odhlučneným interiérom a vzduchovým podvozkom je vnímanie rýchlosti úplne odlišné od toho, čo poznáme z bežných áut. V 130 km/h sa motor pri zaradenej osmičke váľa kdesi u čísla tisíc osemsto a v aute to pôsobí, ako keby ste sa po diaľnici posúvali osemdesiatkou. Asi nie je potrebné dodávať, že napríklad pri 200 km/h sa na tomto dojme nič moc nezmení, len tie pomalšie autá miznú z vášho spätného zrkadla trochu rýchlejšie.

DSC0760.jpg

Keď som bližšie skúmal nákresy celého systému preplňovania tohto šesťvalca, bolela ma z toho hlava. Ako veľmi môže byť takto zložité ústrojenstvo spoľahlivé, to ukáže až čas. Pokiaľ ide ale o subjektívne pocity a fungovanie nového auta v praxi, môžem len chváliť. Tento motor sa totiž väčšiemu osemvalcu z Audi SQ7 alebo Porsche Panamera v podstate vyrovná.

Šport po ňom nechcite

BMW radu 7 aktuálnej generácie je na trhu viac ako rok. Príchod štyrikrát preplňovaného dieselu predstavuje rozšírenie ponuky, na základe vozidla ale nič nezmenil, takže by sme mohli test v tomto bode ukončiť. Lenže testovaný exemplár ponúkol toľko zaujímavých vecí, že by bola škoda si aspoň niektoré z nich nespomenúť. Okrem toho sme o súčasnej generácii radu 7 na našom stále celkom mladom webe nepísali.

Začať môžeme napríklad podvozkom. Vzhľadom k veľkosti a hmotnosti autá sú jazdné vlastnosti prekvapivo dobré. Správanie M3 po tejto limuzíne vážne nechcite, ale v zákrutách vás dokáže dôkladne napasovať do bočného vedenia sedadiel. Prvým dôvodom je adaptívny vzduchový podvozok. Druhý dôvod sa volá Executive Driver Pre a tretí nesie označenie Integrované aktívne riadenie.

DSC0754.jpg

Inak povedané, naše vozidlo dostalo aktívne stabilizátory a natáčanie zadnej nápravy. Oba tieto prvky majú obzvlášť pri podobne veľkých automobiloch zásadný vplyv na jazdu, za obe si ale v BMW musíte priplatiť. Stabilizátory stoja takmer 3-tisíc eur, za riadenie zadnej nápravy dáte necelých 1 300 eur. V súčte to stále vyjde lacnejšie ako príplatkový audiosystém. Samozrejme máte tiež možnosť voliť z niekoľkých jazdných režimov.

V najšportovejším režime Dynamic síce BMW 7 stuhne, motor predvádza zaujímavé reakcie na pokyn pedála plynu a prevodovka radí tak rýchlo, že si to pomaly nevšimnete, zábavného riadenia sa ale nedočkáte. Pretože vodič má za sebou ešte asi tak tri metre hmoty, pripadá si chvíľami, ako keby riadil zdivočený autobus. Vďaka riadeniu zadnej nápravy je ale predĺžený rad sedem prekvapivo mrštný a v meste obratný. Ostatne vplyv tejto pomôcky si môžete vyskúšať v praxi sami. Stačí aktivovať režim jazdy so snehovými reťazami, ktorý riadenie zadnej nápravy vypne. Až potom si naplno uvedomíte, ako dlhý tento stroj vlastne je.

DSC0698.jpgDSC0710-1.jpg

Ja som nakoniec drvivú väčšinu času strávil v režime Adaptive alebo Comfort. Adaptívny režim bol v čase príchodu súčasnej generácie radu 7 novinkou. Voz sám mení nastavenie podľa toho, ako s ním zaobchádzate. V režime Comfort servíruje dokonalé pohodlie a snáď až príliš povolené tlmiče. To isté auto, ktoré sa ešte pred chvíľou celkom úspešne snažilo imitovať menšie športové sedany, sa razom zmení v obrovský koráb plaviaci krajinou.

Schopnosť vyžehliť neduhy slovenských ciest tiež stojí za pozornosť. Klamal by som, ak by som výsledok označil za dokonalosť, lenže sa pozrite na fotky, na čom voz prišiel. Tenučké pneumatiky obuté na diskoch s veľkosťou 21" vážne nepredstavujú ideál pre nerovné cesty. Napriek tomu si s nimi podvozok dôstojne poradil.

Hlavne si nesadajte na miesto spolujazdca

Pretože naše BMW 7 nedostalo príplatkovú konzolu oddeľujúcu zadné sedadlá, malo päťmiestny interiér, čo je svojím spôsobom u predĺženej limuzíny trochu zvláštne. Na druhú stranu sme ale v zozname príplatkov našli položku "Executive Lounge zadné sedadlo" za zhruba 2-tisíc eur. To znamená prítomnosť integrovaného ležadla. Vpravo sediaci majiteľ si tým pádom môže urobiť ukážkové pohodlie a ak nemeria dva metre, potom si pokojne môže natiahnuť aj nohy.

DSC0752-1.jpgDSC0786.jpg

Áno, to správne miesto je vpravo vzadu. Nájdete tam elektrické ovládanie úplne všetkého, vlastnú zónu klimatizácie, masáž, obrovský tablet, elektricky výklopnú opierku na nohy i ovládanie sedadla spolujazdca. To je naopak tým najhorším miestom, aké si môžete vybrať. Len si to predstavte, ani masáž na spolujazdcovi nebola. Okrem toho musí spolujazdec vystúpiť, ak si vzadu sediaca osoba zvolí polohu na ležanie. Potom sa totiž sedadlo spolujazdca posunie vpred a operadlo sa nastaví čo najviac kolmo.

Určite nie je prekvapením, že v takto veľkom aute nájde posádka veľa miesta vo všetkých smeroch. Pre zaujímavosť sme interiér zmerali:

Priestor pre cestujúcich (cm) BMW 750Ld xDrive
Šírka v úrovni lakťov vpredu 158
Šírka v úrovni lakťov vzadu 154
Priestor pre hlavu vpredu min/max. 90/99
Priestor pre hlavu vzadu 93
Priestor pre nohy vzadu za 190cm vodičom 28
Dĺžka sedáku vpredu 49/55
Dĺžka sedáku vzadu 48
Dĺžka operadla vpredu 64
Dĺžka operadla vzadu 65
Šírka prostredného sedáku vzadu 24

V kontexte rôzneho nastavovania sedadiel bolo pôsobivé sledovať, na aké detaily sa v Mníchove myslelo. Sedadlo spolujazdca po aktivácii polohy na ležanie vzadu neodíde čo najviac vpred, pretože potom by mohlo prekážať vodičovi. Ak chce majiteľ sediaci vzadu viac, môže posunúť sedadlo ďalej za pomoci ovládača. Potom sa ale na displeji multimediálneho systému vpredu zobrazí hlásenie, že by sa mal vodič zamyslieť, či mu sedadlo neprekáža vo výhľade, a prípadne jeho polohu upraviť. No áno, ale vzdorujte majiteľovi vozidla.

Priestor pre batožinu (cm) BMW 750Ld xDrive
Šírka medzi bočnicami 78
Maximálna šírka batožinového priestoru 145
Výška po plato 55
Dĺžka ložnej plochy 113
Výška nakladacej hrany 73
Šírka vstupného otvoru 119
Výška vstupného otvoru 51

Elektricky nastaviteľné je v tomto aute všetko. A keď hovorím všetko, potom myslím úplne všetko, na čo si spomeniete. Od sedadiel cez hlavové opierky až po zaťahovaciu clonu zadného alebo strešného okna. Elektricky možné nastaviť aj uhol obrazovky umiestnenej na zadnej strane predných operadiel. Hovoríte si, že keď s operadlom pohnete, uhol sa predsa zmení? Žiadny stres. Ak tak urobíte, obrazovka sama upraví svoje nastavenie tak, aby zostal uhol voči zadnému cestujúcemu zachovaný.

DSC0693.jpgDSC0694.jpgDSC0725-1.jpg

DSC0731-1.jpg

Na túto tému by sme mohol vyprodukovať naozaj veľké množstvo textu. V rámci najrôznejších nastavení si môžete vybrať napríklad vôňu v interiéri (a samozrejme jej intenzitu), meniť osvetlenie vo vnútri vozidla, hrať sa s tabletom a ovládať niektoré funkcie automobilu, aktivovať masáže na rôznych sedadlách a tak ďalej. Riadne vybavené BMW 7 je skrátka luxusné auto so všetkým.

Svetlá sú dokonalé, asistenti nenadchnú

Technologickou zaujímavosťou má aktuálne BMW radu 7 vskutku veľa a rozhodne sa netýkajú iba interiéru. V základnej konštrukcii automobilu sú napríklad integrované karbónové diely, takže je vozidlo zase o niečo ľahšie. Prepracovaná je aj aerodynamika (napríklad aj vďaka otvorom za prednými kolesami, ktoré majú vylepšiť prúdenie okolo kolies), nechýbajú asistenčné systémy.

Práve tie ale priniesli drobné sklamanie. Systém udržiavania automobilu v jazdných pruhoch je až príliš benevolentný a to aj vtedy, ak v nastavení vyberiete čo najväčšiu citlivosť. Bude to znieť zvláštne, ale v koncernových modeloch z poslednej doby sme prenechávali riadenie na automobile s väčším pokojom. Veľmi užitočným pomocníkom je však asistent pre jazdu v kolónach, ktorý sa stará o riadenie a rozbiehanie. Pri kratšom zastavení sa zvládne rozbehnúť sám, ak stojíte dlhšie, musíte ho povzbudiť kliknutím do plynového pedálu.

DSC0690.jpgDSC0708-1.jpgDSC0788.jpg

DSC0790.jpg

Tento test BMW radu 7 pre nás bol aj prvou príležitosťou poriadne vyskúšať diaľkovo ovládané parkovania. Predovšetkým je to extrémne efektná vec. Ktokoľvek vás uvidí, ako pochodujete vedľa krokom idúceho BMW, bude valiť buľvy a okamžite sa bude vrhať po svojom telefóne, aby si to natočil. Je to aj praktické, obzvlášť u takto veľkého auta, lenže sú tu aj určité nevýhody.

Tou hlavnou je skutočnosť, že prepájanie kľúčika s automobilom chvíľu trvá. Keď máte naprieč ulicou postavené päťmetrové BMW a pozeráte do kľúča, nechápaví vodiči, ktorí kvôli vám musia čakať, nemajú príliš veľa trpezlivosti. Trochu na nervy je aj oneskorenie, kedy pustíte šípku na kľúčiku a teda hovoríte automobilu, že má už zastaviť. Lenže ako ten prevedie daný pokyn do praxe, ešte sa kúsok posunie. Inak vozidlo si počas posúvania stráži svoje okolie, takže nikoho neprejde. A keď schválne zastavíte tak, že má vytočené kolesá do strany, sám si ich vyrovná.

DSC0683.jpgDSC0735-1.jpg

Absolútne skvelou vecou sú adaptívne laserové svetlá. Osvietia vozovku až na vzdialenosť 600 metrov a fungujú rýchlo a spoľahlivo. Pri jazde v noci je to neoceniteľný pomocník. Systém Surround View potom prináša možnosť nahliadať za pomoci sústavy kamier na voz vo všetkých možných uhloch. Za pomoci ovládania gestami si vozidlo navyše môžete na obrazovke otáčať. Užitočnejšie je automatické prepínanie kamier, kedy sa obraz sám mení na stredovom displeji podľa toho, čo máte práve zaradené. Čerešničkou na torte v kontexte kamerového systému je režim pre umývaciu linku, kedy sa na obrazovke objaví pohľad zhora, predná časť kapoty a jasne vyznačená šírka vozidla. Nielen do umývacej linky tak nabehnete veľmi presne.

Keď chcete všetko, musíte si priplatiť

Každému určite bolo dopredu jasné, že podobný automobil ťažko kúpite za babku. Otázkou nie je, koľko stojí, ale ako veľmi je drahý. Základná cena BMW 750Ld xDrive vrátane DPH činí 118-tisíc eur. Iba lak z programu Individual túto cenu navýšil o 3 500 eur. Potom tu máme napríklad panoramatické okno za necelých 2-tisíc, laserové svetlá za zhruba 2 a pol tisíca, ozvučenie Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System za pekných 5-tisíc eur, M športový balík za necelých 3 500 eur a tak podobne. Celková predajná cena testovaného exemplára sa nakoniec vyšplhala na 168-tisíc eur.

Nebudeme polemizovať nad tým, či má zmysel kupovať u podobne drahého auta vznetový motor a obzerať sa tak na spotrebu, keď vás po započítaní straty hodnoty pri prípadnom predaji nakoniec jeden kilometer vyjde na neuveriteľné peniaze. Ak budeme hodnotiť len a len nový štyrikrát preplňovaný šesťvalec, potom je potrebné uznať, že ide o veľmi vydarený motor.

Technické údaje BMW 750Ld xDrive
MOTOR
Konštrukcia: vznetový radový šesťvalec s priamym vstrekovaním paliva, uložený vpredu pozdĺžne
Plnenie: Preplňovanie 2x výfukovým turbodúchadlom a 2x výfukovým turbodúchadlom s premennou geometriou
Zdvihový objem valcov (cm3): 2993
Ventilový rozvod: DOHC
Vrtanie x zdvih (mm): 84,0 x 90,0
Najvyšší výkon (kW/min-1) 294/4400
Najvyšši krútiaci moment (N.m/min-1): 760/2000-3000
Kompresný pomer: 16,0
Prevodovka: osemstupňová automatická Steptronic
Poháňané kolesá: všetky štyri, medzinápravová spojka
JAZDNÉ VÝKONY
Akcelerácia 0-100 km/h (s): 4,7
Najvyššia rýchlosť (km/h): 250
Spotreba paliva mesto/mimo mesto/kombinovaná (l/100 km) 6,6/5,1/5,7
ROZMERY A HMOTNOSTI
Dĺžka (mm): 5238
Šírka (mm): 1902
Výška (mm): 1479
Rázvor náprav (mm): 3210
Rozchod kolies vpredu/vzadu (mm): 1611 / 1640
Polomer otáčania (m): 6,4
Prevádzková hmotnosť bez vodiča (kg): 1980
Najvyššia prípustná hmotnosť (kg): 2670
Objem batožinového priestoru (l): 515
Objem palivovej nádrže (l): 78
PODVOZOK A PNEUMATIKY
Podvozok vpredu: lichobežníková náprava
Zavesenie vzadu: päťprvkové zavesenie
Riadenie: hrebeňové s elektromechanickým posilňovačom, prevod 16,9:1
Pneumatiky vpredu: 245/35 R21
Pneumatiky vzadu: 275/30 R21
Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Range Rover Velar je aj napriek svojej istej nedokonalosti krásne auto. Takto by malo vyzerať a hlavne jazdiť každé SUV. Britská novinka stelesňuje mix pre vodiča zaujímavých jazdných vlastností, vysokej miery komfortu a zaujímavej dynamiky.

19. 12. 2017 | Dalibor Žák
Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

S našou dlhodobo testovanou Fabiou sme sa zastavili na brzde. Namerané hodnoty rozhodne nepriniesli sklamanie. Zároveň sme vyskúšali, čo s parametrami motora urobí drahší benzín. Výrazný rozdiel nečakajte.

18. 12. 2017 | Dalibor Žák | 1 příspěvek
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY