vytisknout velikost písma Test Audi SQ7 TDI: Superdiesel

Dokonale pružný, tichý a neuveriteľne silný motor, no na ten dizajn sme si stále ešte úplne nezvykli.
Test Audi SQ7 TDI: Superdiesel

Plusy

  • Dokonale pružný, tichý a neuveriteľne silný motor
  • Suverénny, pritom ale komfortné odpruženie na všetkých druhoch ciest
  • Priestranný a všestranný interiér
  • Dielenské spracovanie, materiály, ergonómia
  • Rozsiahla ponuka dobre fungujúcich elektronických systémov

Mínusy

  • Absencia zásadnej novinky v podobe elektromechanických stabilizátorov v testovanom aute
  • Nutnosť priplácať aj za zdanlivé samozrejmosti
  • Na dizajn aktuálne Q7 sme si stále ešte úplne nezvykli

Po blamáži menom Dieselgate by hocikto mohol podľahnúť dojmu, že diesel je definitívne mŕtvy - a nielen vo Volkswagene. Komunikácia autopriemyslu zameraná na elektromobilitu, pripravované zmeny emisnej legislatívy i celkovú spoločensko-politickú klímu aktuálne hrozí dotlačiť autá poháňané vznetovými motormi až za okraj príslovečného prepadliska dejín.

Prinajmenšom v "malých" vozidlách (do nižšej strednej triedy) nafte asi vážne odzvonilo. Vo vyšších poschodiach trhu však diesel samotný ani koncern Volkswagen zďaleka ešte nepovedali posledné slovo. Najnovšie osemvalec 4.0 TDI s "elektrickým turbom" je bezpochyby jedným z najúžasnejších vznetových motorov, aké boli kedy do sériového auta namontované. A keď je tým sériovým autom produkt po všetkých stránkach tak vydarený ako najnovšia generácie veľkého SUV Audi Q7, nemôže byť výsledok nič iné ako fantastický.

Audi-SQ7-TDI-10.jpg

Audi-SQ7-TDI-14.jpgAudi-SQ7-TDI-15.jpg

Začnime tým najdôležitejším, totiž agregátmi ukrytými v priestore za prednou maskou. Vidlicový osemvalec 4.0 TDI je v modeli Audi SQ7 preplňovaný nielen dvoma výfukovými turbodúchadlami, ale tiež elektricky poháňaným kompresorom.

Trojitý doping

Obe výfukové turbá sú sekvenčné - jedno pracuje v nízkych, druhé vo vysokých otáčkach. Elektricky poháňaný kompresor (EPC) ich dopĺňa podľa potreby. Plniaci pretlak vyvinie za 250 milisekúnd a točí sa rýchlosťou až 70 000 min-1. Jeho prínos sa teoreticky najviac prejaví v nízkych otáčkach, kde preplňované motory obvykle trpia tzv. Turboefektom - oneskorenou reakciou na zošliapnutie plynu. Turbodúchadlo (alebo dúchadlá) sa totiž roztáča prúdením výfukových plynov a po zošliapnutí pravého pedála nejakú dobu trvá, než prúd získa patričnú intenzitu a roztočí rotor dúchadla naplno. EPC by mal toto oneskorenie vykryť. Je poháňaný kompaktným elektromotorom a využíva 48V elektroinštaláciu.

Audi-SQ7-TDI-11.jpg

Ďalším novým technickým riešením motora je systém Audi valvelift (AVS) s dvoma profilmi vačky pre každý ventil. Na strane nasávania sa tak optimalizuje plnenie, zatiaľ čo na strane výfuku sa AVS využíva na riadenie sekvenčného preplňovania. Od každého z dvojice výfukových ventilov v každom valci smeruje hermeticky oddelený prúd výfukových plynov k jednému z dúchadiel. V nízkych otáčkach zostáva jeden z ventilov zatvorený, takže celý prúd smeruje k jedinému turbu. Otvára sa až pri väčšom zaťažení alebo vo vysokých otáčkach. Vstrekovanie common-rail pracuje s tlakom až 2500 barov.

Čísla hodná lokomotívy

Parametre sľubované výrobcom berú dych. Audi SQ7 TDI má "papierovo" najvyšší výkon 320 kW (435 k) v 3750-5000 min-1, zatiaľ čo krútiaci moment neklesne pod maximálnych 900 Nm v rozsahu 1000-3250 min-1. Fantastické čísla, ale na valcovej skúšobni firmy Dieselpower v českých Modleticiach sme namerali ešte viac! Podrobnejšie viď samostatný článok:

Technika | Testy | Kombi | Audi

Zmerali sme Audi SQ7 TDI na brzde. Predviedlo monštrózny výkon

Na rozdiel od starších dieselov vrátane V12 TDI v minulej generácii Q7 by motor mal byť navyše celkom ekologický, a to aj v reálnej prevádzke. Oxidy dusíka totiž spoľahlivo likviduje systém selektívnej katalytickej redukcie (SCR) na báze aditíva AdBlue. Motory s SCR sa nemusí toľko snažiť obmedzovať tvorbu NOx už pri spaľovaní (a neplytvajú naftou na ich likvidáciu v zásobníkovom "DeNOx" katalyzátore), čo sa vedľa čistoty výfukových plynov blahodárne odráža aj na ich celkovej účinnosti.

Audi-SQ7-TDI-30.jpg

Silu osemvalca distribuuje na všetky kolesá osemstupňová automatická prevodovka Tiptronic a systém quattro s medzinápravovým diferenciálom, ktorý využíva asymetrické rozdelenie hnacej sily 40:60 v prospech zadnej nápravy. Výsledný reťazec dáva obriemu SUV dychberúcu dynamiku. Audi udáva zrýchlenie 0-100 km/h za 4,8 sekundy. My sme s dvoma redaktormi na palube, plnou nádržou a v aute prepchatom príplatkovou výbavou (ktorá niečo váži) namerali priemer 4,84 sekundy. Jedná sa teda o jeden zo zriedkavých prípadov, keď výsledky nášho merania plne zodpovedajú udávaným parametrom. Zrýchlenie SQ7 bolo navyše úplne opakovateľné, hoci Tiptronic nemá launch control.

Audi-SQ7-TDI-24.jpg

Stovkou ale predstavenie zďaleka nekončí. Okolo pomyselnej méty 150 km/h sa Audi SQ7 TDI preženie zhruba za desať sekúnd a na pokorenie 200 km/h mu stačí menej ako dvadsať sekúnd! Radšej si znovu pripomeňme, že sa bavíme o obrovskom rodinnom aute s čelnou plochou menšej chaty a hmotnosťou nad dve tony. A brzdy nemajú žiadny problém roztopašný kolos príslušne skrotiť, hoci pritom dostane poriadny dym. Doslova. Kompletné hodnoty nami nameranej dynamiky si prečítajte v tabuľke:

Namerané hodnoty Audi SQ7 TDI
Zrýchlenie z miesta
0-50 km/h (s) 1,75
0-100 km/h (s) 4,84
0-130 km/h (s) 7,65
0-150 km/h (s) 10,14
0-170 km/h (s) 13,19
0-200 km/h (s) 19,82
Zrýchlenie pružné
30-50 km/h (s) 0,86
50-70 km/h (s) 1,03
80-120 km/h (s) 3,19
130-150 km/h (s) 2,49
130-200 km/h (s) 12,17
Brzdy
50-0 km/h (s) 1,44
50-0 km/h (m) 8,77
100-0 km/h (s) 2,65
100-0 km/h (m) 34,84
130-0 km/h (s) 3,38
130-0 km/h (m) 58,31
150-0 km/h (s) 3,88
150-0 km/h (m) 77,71
200-0 km/h (s) 5,15
200-0 km/h (m) 139,62
Odchýlka rýchlomeru
50 km/h 50
90 km/h 89
130 km/h 127

A pre ilustráciu tu máme aj video. Ukazuje, ako Audi SQ7 TDI akceleruje z nuly na "tachometrových" 260 kilometrov za hodinu. Pokus prebehol na dočasne uzavretej komunikáciu v kontrolovaných podmienkach.

Možno máte obavu, že inštaláciou tak hmotného a silného motora utrpeli jazdné vlastnosti, v ktorých aktuálne Audi Q7 - na rozdiel od toho predchádzajúceho - stanovuje meradlo medzi najväčšími SUV. Ale žiaden strach. Konštruktéri využili 48V elektroinštalácie na zabudovanie ďalšej novej technológie, totiž aktívnych stabilizátorov. SQ7 TDI tak môžeme považovať za lacnejšiu cestu k technike Bentley Bentayga, ktoré tiež ponúka motor 4.0 TDI s EPC, 48V elektriku aj elektromechanické stabilizátory. V žiadnom inom modeli skupiny Volkswagen (a pochopiteľne ani ďalších automobiliek) túto kombináciu technológií aktuálne nenájdete.

Predný i zadný stabilizátor je tu rozdelený na polovicu, medzi ktorými sa nachádza malý elektromotor s trojstupňovou planétovou prevodovkou. Ten pri jazde po nerovnom povrchu stabilizátor rozpojí, aby nedochádzalo k prenosu otrasov z jednej strany na druhú. To by sa malo odraziť v lepšom jazdnom komforte. Naopak pri rýchlom prechádzaní zákrut elektromotor aktívne vyvíja krútiaci moment, ktorý pootáča obe polovice stabilizátora proti sebe. Výsledkom by malo byť účinnejšie potláčanie náklonov karosérie než u konvenčného (pasívneho) aj aktívneho hydraulického stabilizátora. Systém navyše dokáže rekuperovať energiu z veľkých pohybov kolies na hrboľatej vozovke, takže na slovenských okreskách by ešte mohol dodávať elektrinu do siete... Pochopiteľne žartujeme. Rekuperácia je skutočnosťou, ale takto nazbieraná elektrina sa uchováva v samostatnom lithium-ion akumulátore.

Audi-SQ7-TDI-34.jpgAudi-SQ7-TDI-35.jpg

Audi SQ7 kombinuje činnosti pre stabilizátory s technológiami dostupnými už v doterajších verziách Q7, menovite aktívnym zadným diferenciálom, riadením zadných kolies a adaptívnym pneumatickým pružením. Všetky tieto systémy sú pripojené k centrálnej riadiacej jednotke podvozka, ktorá ich činnosť koordinuje.

Funguje to? Bohužiaľ nevieme. Systém elektromechanických stabilizátorov, o ktorom aj samotná automobilka tvrdí, že "nemá medzi konkurentmi obdobu", v testovanom aute určenom pre zápožičku médiám nepochopiteľne chýbal. A spolu s ním aj športový zadný diferenciál. Importér to vysvetľuje tým, že predvádzacie vozidlá objednáva s mnohomesačným predstihom a musí si vybrať z vopred našpecifikovaných variantov. Preto majte na pamäti, že nasledujúce odseky sa vzťahujú na auto bez aktívnych stabilizátorov a aktívneho zadného diferenciálu.

Ladiči Audi odolali pokušeniu urobiť z SQ7 "športové SUV", čo väčšinou znamená symbolický náznak pretáčavosti na výjazdoch z ostrých zákrut v kombinácii s neznesiteľne doskovým podvozkom. SQ7 stále uprednostňuje stabilitu pred hravosťou, do ostrejších zákrut sa skladá s náznakom neochoty akoby cez vonkajšie predné koleso a na suchom asfalte je dominantným rysom podvozku mierna, presne odmeraná nedotáčavosť. Prínos riadenia všetkých kolies sa tu najviac prejavuje nečakane malým polomerom otáčania na parkovisku a potom v utiahnutých serpentínach, obratnú mršku z ťažkotonážneho SUV neurobí. Môžeme len hádať, ako by sa jazdné charakteristika zmenila s chýbajúcimi aktívnymi systémami.

Aj v testovanej konfigurácii ale Audi SQ7 boduje neochvejnou stabilitou, vynikajúcou smerovou presnosťou a trochu prekvapivo aj komfortom odpruženia pri rýchlej jazde na rozbitých slovenských okreskách. Z podbehov sa ozýva len tlmené bubnovanie, ale inak sa k vodičovi nedostávajú žiadne vibrácie, žiadne rázy, žiadne protivné rezonovanie karosérie. A samozrejme sa nekoná ani nejaké nervózne odskakovanie kolies alebo rovno celého auta na väčších nerovnostiach. Keď prejdete rovnaký úsek najprv s SQ7 a potom s luxusným autom inej značky (nebudeme menovať; išlo o model úplne inej kategórie, ktorý sme fotili v rovnaký deň), ešte len vynikne, ako suverénny podvozok Audi v skutočnosti má.

Audi-SQ7-TDI-21.jpg

Niekto by mohol namietať, že auto s tak nevšednou dynamikou by malo byť "zábavnejšie". Netvrdím, že tomu nerozumiem, ale myslím si, že vzhľadom na očakávania cieľovej skupiny je naladenie SQ7 a jej správanie v celom spektre situácií prakticky ideálne. Vlastne si neviem predstaviť, že by to s chýbajúce aktívnou elektronikou mohlo byť nejako zásadne lepšie. Toto predsa nie je auto na nedeľné výlety do horských serpentín, ale stále predovšetkým luxusný rodinný koč, zhodou okolností tiež veľmi rýchly na všetkých druhoch ciest. Audi SQ7 TDI je jedným z tých áut, s ktorými idete tak nejako normálne po kľukatej deravej okreske, venujete sa svojim myšlienkam a keď po chvíli mrknete na rýchlomer, váš vodičák sa vo vrecku rozplače strachom.

Vie aj burácať

Aby zážitok z jazdy nebol úplne sterilný, ponúka vrcholný variant Q7 aj prepínateľné jazdné režimy vrátane individuálneho, kde si môžete nastaviť odozvu jednotlivých systémov podľa seba. V režime Sport stuhne nielen podvozok a riadenie, ako by ste asi očakávali, ale tiež sa aktivujú rezonátory vo výfukovom potrubí. Ide o rovnaký systém, ktorý Audi prvýkrát predstavilo v A6 s motorom 3.0 TDI biturbo. Po aktivácii dodá tichému zamatovému motoru decentné, ale melodicky príjemné bublanie v štýle benzínových osemvalcov. Trik? Iste, ale stále lepšie ako generovanie športového zvuku z reproduktorov audio systému. Tento falošný zvuk aspoň vychádza z výfuku a je počuť aj zvonku.

Spotreba nie je zďaleka tak strašná, ako sa pri pohľade na parametre motora a veľkosť auta možno bojíte. Pri rýchlej jazde niekde na okreskách počítajte s približne pätnástimi litrami na sto kilometrov. Cestovná jazda s dodržiavaním rýchlostných limitov zrazí spotrebu pod desať. My sme na skúšobnom okruhu s čiastočným podielom diaľnice aj mestskej premávky dosiahli priemeru 9,4 l/100 km.

Audi-SQ7-TDI-29.jpg

Keď si odmyslíte výraznú modrú metalízu Sepang (testovaného kusu), SQ7 TDI sa od ostatných verzií Q7 nijako dramaticky nelíši: hliníkový vzhľad masky, mohutnejšie nárazníky... nebyť emblémov V8 T na blatníkoch, v šedej alebo čiernej farbe by ste ho na ulici nespoznali. Len zozadu sa prezrádza väčším spojlerom a naznačeným difúzorom lemovaným dvomi pármi výfukových koncoviek. Vďaka nízkej siluete pripomína aktuálnu Q7 skôr prerastené kombi než impozantné SUV, a SQ7 nie je v tomto smere výnimkou.

Pripláca sa za kadečo

Rovnako v interiéri sú zmeny len subtílne, tu to ale rozhodne nie je na škodu. Priestrannú kabínu s variabilnými zadnými sedadlami, vydarený výber materiálov a ich povrchových úprav, šikovný infotainment MMI Touch, digitálny prístrojový panel aj jasne čitateľný farebný head-displej môžete mať v akejkoľvek Q7. Nemyslite si ale, že len preto, že sa jedná o vrcholný model, ponúka Audi SQ7 bohatšiu štandardnú výbavu. Tá síce nie je vyložene chabá (obsahuje oi. dvojzónovú klimatizáciu, Bluetooth, LED svetlomety alebo MMI so 7" farebným displejom), rovnakú však majú aj bežné varianty Q7. Model SQ7 TDI dáva navyše v podstate len 20" kolesá, športový trojramenný volant (namiesto štvorramenného) a športové sedadlá potiahnuté kombináciou kože a Alcantary. Takto vybavené Audi SQ7 stojí 93-tisíc eru.

Audi-SQ7-TDI-26.jpgAudi-SQ7-TDI-27.jpg

Ako zbehlí čitatelia motoristických periodík iste tušíte, že tým to nekončí, a máte pravdu. Testovaný kus disponoval radom príplatkových prvkov. Začína to už modrou metalízou Sepang a 21" kolesami Tornado, priehľadným (head-up) displejom, digitálnym prístrojový štítom Audi virtual cockpit a potom tu máme napríklad riadenie všetkých kolies, Matrix LED svetlomety alebo infotainment MMI Touch s audiosystémom Bose 3D, "Audi phone boxom" a internetovým pripojením Audi Connect. Mimochodom, aj keď dáte cez 2,5 tisíc eur za infotainment, za príjem digitálneho rádia musíte prihodiť ďalších zhruba štyristo.

Audi si vôbec nechá rado priplácať za veci, ktoré by auto so základnou cenou 90-tisíc jednoducho malo mať v štandardnej výbave. Zaplatiť extra tak musíte okrem iného aj za bočné airbagy vzadu, posuvné zadné sedadlá s nastaviteľným sklonom operadla, aj "komfortnú" stredovú opierku medzi prednými sedadlami. K tomu vyhrievanie sedadiel, elektrické sklápanie zrkadiel, nepriame osvetlenie interiéru, koľajnice v batožinovom priestore... Audi SQ7 TDI v testovanej konfigurácii by vyšlo na 120-tisíc eur, hoci nemalo zďaleka všetko, čo vás napadne a čo katalóg príplatkovej výbavy ponúka. Z chýbajúcich položiek je to napríklad masážna funkcie sedadiel, tretí rad sedadiel alebo spomínané aktívne stabilizátory. Márnivý poskladaný kus by bez námahy atakoval hranicu 150-tisíc eur. Diesel má možno budúcnosť, ale vo svojej vrcholnej forme rozhodne nebude pre každého...

Cena testovaného auta: 93 130 eur

Cena testovaného auta vrátane príplatkovej výbavy: 120 479 eur

 

Technické údaje Audi SQ 7 TDI
MOTOR
Konštrukcia: preplňovaný vznetový vidlicový osemvalec s uhlom rozovretia rady valcov 90 stupňov, uložený vpredu pozdĺžne; priame vstrekovanie common-rail so vstrekovacím tlakom 2500 barov
Plnenie: Dve sekvenčné turbodúchadlá, elektrický kompresor
Zdvihový objem valcov (cm3): 3956
Ventilový rozvod: DOHC, 32 ventilov
Vrtanie x zdvih (mm): 83,0 x 91,4
Najvyšší výkon (kW/min-1) 320/3750-5000
Najvyšší krútiaci moment (N.m/min-1): 900/1000-3250
Kompresný pomer: 16,0:1
Prevodovka: 8-stupňová automatická
Poháňané kolesá: všetky štyri, samosvorný medzinápravový diferenciál s asymetrickým rozdelením krútiaceho momentu
JAZDNÉ VÝKONY
Akcelerácia 0-100 km/h (s): 4,8
Najvyššia rýchlosť (km/h): 250
Spotreba paliva mesto/mimo mesto/kombinovaná (l/100 km) 8,4/6,5/7,2
ROZMERY A HMOTNOSTI
Dĺýka (mm): 5069
Šírka (mm): 1968
Výška (mm): 1741
Rázvor náprav (mm): 2996
Rozchod kolies vpredu/vzadu (mm): 1679/1679
Polomer otáčania (m): 6,2
Prevádzková hmotnosť bez vodiča (kg): 2270
Najvyššia prípustná hmotnosť (kg): 3030
Objem zavazadlového prostoru (l): 805-1990
Objem palivové nádrže (l): 85
PODVOZOK A PNEUMATIKY
Zavesenie vpredu: päťprvkové
Zavesenie vzadu: päťprvkové
Riadenie hrebeňové s elektromechanickým posilňovačom, prevod 15,8:1
Pneumatiky vpredu: 285/45 R20
Pneumatiky vzadu: 285/45 R20
Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Range Rover Velar je aj napriek svojej istej nedokonalosti krásne auto. Takto by malo vyzerať a hlavne jazdiť každé SUV. Britská novinka stelesňuje mix pre vodiča zaujímavých jazdných vlastností, vysokej miery komfortu a zaujímavej dynamiky.

19. 12. 2017 | Dalibor Žák
Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

S našou dlhodobo testovanou Fabiou sme sa zastavili na brzde. Namerané hodnoty rozhodne nepriniesli sklamanie. Zároveň sme vyskúšali, čo s parametrami motora urobí drahší benzín. Výrazný rozdiel nečakajte.

18. 12. 2017 | Dalibor Žák | 1 příspěvek
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY