vytisknout velikost písma Technológia podpory vodiča v roku 2016: Tesla nie je jediná

Na autá, ktoré sa zaobídu úplne bez pomoci vodiča vo všetkých mysliteľných situáciách, si počkáme ešte relatívne dlho. Pokiaľ ale nie ste zvyknutí jazdiť najnovšími modelmi, možno budete prekvapení, ako veľmi dokážu byť nové autá "samostatné" už dnes.
Technológia podpory vodiča v roku 2016: Tesla nie je jediná

O autách, ktorá vedia (alebo budú vedieť) jazdiť úplne samotné bez zásahov vodiča, sa v poslednej dobe hovorí stále častejšie. Niektoré automobilky sa chvália, že už majú techniku ​​pripravenú a len riešia právny rámec. Aktuálne štatistiky však odhalili, že vodič ako posledný článok je aj v prototypoch autonómnych vozidiel stále potrebný.

Najväčším problémom dnes dostupných technológií je neschopnosť rýchlej adaptácie na meniace sa prostredie cestnej premávky.

So systémami, ktoré nejakým spôsobom podporujú alebo uľahčujú jazdu, sa stretávame už mnoho rokov. Prakticky akýkoľvek systém zasahujúci do ovládanie vozidla a slúžiaci k vyššiemu komfortu alebo zvýšenie aktívnej bezpečnosti sa dá považovať za základ autonómneho riadenia. Takže ako to vlastne začalo a kde sme teraz?

Začalo to pri ABS

Asi úplným základom je protiblokovací systém bŕzd ABS. Ten vynašiel v roku 1929 francúzsky Aviatik Gabriel Voisin, ale v osobných vozidlách sa objavil až v 60. rokoch 20. storočia. Prvé sériové auto so systémom ABS bol britský Jensen FF, ale vtedy sa ešte jednalo o mechanický systém. Prvý elektronický systém malo vozidlo Chrysler Imperial v roku 1970.

Prvým autom, ktoré malo ABS sériovo v celej modelovej rade, bol európsky Ford Scorpio v roku 1985. Systém ABS tiež pupularizoval Mercedes-Benz v triede S W116, čo bolo prvé auto, v ktorom ABS skutočne fungovalo tak, ako ho poznáme dnes. Teraz je ABS úplnou samozrejmosťou a dokonca aj povinnou výbavou nových áut.

Tempomat skôr než ESP

Čo dnešné autá zvládnu samé

  • Udržovať rýchlosť
  • Udržovať bezpečný odstup
  • Dodržovať rýchlostné obmedzenia
  • Pohybovať sa v kolóne
  • Zastaviť pred chodcom alebo autom
  • Vyrovnať šmyk
  • Udržať sa v jazdnom pruhu
  • Zaparkovať pozdĺžne aj kolmo
  • Vyjsť z parkovacieho miesta

Kým systém ABS je predovšetkým bezpečnostná záležitosť, tempomat (teda zariadenie na udržiavanie nastavenej rýchlosti), je vyložene komfortný prvok, ktorý má svojim založením k autonómnej jazde blízko. Zaujímavé je, že vôbec prvý systém pripomínajúci tempomat vynašiel už v roku 1788 James Watt pre použitie v parných lokomotívach.
V automobiloch sa rôzne mechanické systémy so snímačmi otáčok kolies a ovládajúci plynový pedál objavovali od prvopočiatku, ale prvé zariadenie, ktoré môžeme považovať za moderný tempomat, vynašiel v roku 1948 Ralph Teetor. Zaujímavé je, že sa jednalo o slepého vynálezcu. Rozčuľovalo ho, ako jeho advokát a vodič neustále pri konverzácii uberá a pridáva plyn a nejde plynule.

Mechanický systém založený na jeho vynáleze uviedla v roku 1958 do predaja značka Chrysler v luxusných modeloch Imperial. Prvý elektronicky riadený tempomat prišiel v roku 1968 a počas ropnej krízy v roku 1973 sa stal tempomat veľmi populárny po celých USA, vodičom šetril palivo. Ale až s nástupom elektronicky riadeného vstrekovania paliva sa rozšíril systém, ako ho poznáme dnes. Prvý takýto vyvinula spoločnosť Motorola v 80. rokoch 20. storočia. Dnes je klasické zariadenie pre udržiavanie rýchlosti štandardnou alebo príplatkovou výbavou absolútnej väčšiny áut od tých najlacnejších, často je doplnený ešte o funkciu obmedzovača rýchlosti.

ESC až s nástupom elektroniky

Veľká revolúcia sa odohrala s príchodom systému, ktorý sa snažil zabrániť šmyku a strate trakcie. Dnes sa pre neho vžilo označenie ESP alebo ESC. V zásade ide o zariadenie, ktoré sníma všetky dostupné dáta od otáčok kolies cez polohu plynového pedála a natočenie volantu po priečne zrýchlenie. Potom sa snaží prípadným zásahom do otáčok jednotlivých kolies a výkonu motora zabrániť šmyku a strate trakcie.

Prvýkrát sa elektronický systém strážiaci preklz kolies objavil v roku 1983 v Toyote Crown a v roku 1987 uviedli značky Mercedes-Benz, BMW a Toyota kontrolu trakcie vo veľkom. Prvým vozidlom sa skutočným stabilizačným systémom bolo Mitsubishi Diamante v roku 1990. V roku 1992 prišlo BMW s vlastným systémom (vyvinutý bol v spolupráci s Boschom), ktorý popri pribrzďovaní kolies zasahoval aj do výkonu motora.

ESP bol prvým systémom, ktorý vo veľkom zasahuje do riadenia a funkcie auta. Dnes ho musíme mať v autách povinne a zatiaľ čo skôr sa jednalo o doplnok na želanie, teraz už ho veľakrát ani nemožno odpojiť alebo vypnúť.

Adaptívny tempomat

Systém aktívne udržujúci vzdialenosť od auta vpredu je ďalším významným krokom k samoriadeniu. Kým ABS a ESP sú skôr podporné bezpečnostné systémy, adaptívny tempomat už aktívne preberá časť zodpovednosti - konkrétne za udržiavanie pozdĺžneho odstupu.

Prvý systém detekujúci autá vpredu malo Mitsubishi Debonair v roku 1992 na japonskom trhu. Vtedy ale systém len varoval, že sa odstup skrátil na nebezpečnú hodnotu. V roku 1995 potom Mitsubishi systém zmodernizovalo a auto samotné ubralo plyn, avšak nezasahovalo do bŕzd. Až v roku 1999 prišiel Mercedes-Benz so systémom Distronic, ktorý vedel sám brzdiť.

V roku 2004 uviedla Toyota systém, ktorý dokázal sám úplne zastaviť, ale k opätovnému rozbehnutiu musel vodič vydať pokyn. O rok neskôr už prišiel Mercedes s upraveným systémom Distronic, ktorý už vedel nielen úplne zastaviť, ale tiež sa sám rozbehnúť. Mercedes potom v roku 2013 v novej generácii triedy S prišiel s ďalším vylepšením, kedy sa k adaptívnemu tempomatu pridáva systém automatického udržiavania v pruhu. Systém vyžaduje ruku na volante, s čím si však vodiči vedeli poradiť veľmi originálnym spôsobom...

Zatiaľ čo na začiatku bol adaptívny tempomat záležitosťou prémiových luxusných modelov, dnes si ho aj s funkciou brzdenia môžete prikúpiť aj v pomerne obyčajných autách. Nájdete ho napríklad vo Volkswagene Golf alebo v Škode Octavia, Forde Mondeo a ďalších rozšírených modeloch. Veľmi sme si ho pochvaľovali aj v dlhodobo testovanom Seate Leon ST Cupra.

Systém udržiavania v jazdnom pruhu

Prvým systémom, ktorý aktívne zasahuje do riadenia, teda do natočenia volantu, bolo zariadenie slúžiace na udržiavanie auta v jazdnom pruhu. Spočiatku sa jednalo len o varovanie, že auto opúšťa jazdný pruh (rok 1992, Mitsubishi Debonair). V roku 2003 predstavila automobilka Honda svoj aktívny systém LKAS, ktorý už aktívne zasahoval do riadenia. V roku 2006 sa potom pridala aj Toyota, ktorá o aktívnu zásahy rozšírila svoj systém varujúci pred opustením pruhu.

Tesla Autopilot: revolúcia v technike, alebo v marketingu?

V októbri 2015 sprístupnila automobilka Tesla zákazníkom v rámci softvérovej aktualizácie funkciu Autopilot. Model S sám sleduje jazdný pruh, na pokyn páčkou smeroviek prejde do súbežného jazdného pruhu, udržuje odstup od ostatných vozidiel a vie sám zastaviť a rozbehnúť sa v kolóne. S výnimkou prechádzania z pruhu do pruhu (s ktorým teraz prichádza trieda E od Mercedesu) je ale Autopilot súborom funkcií, ktoré ponúkajú aj ostatné automobilky - v niektorých prípadoch už roky. Základom je aj v prípade Tesly adaptívny tempomat a systém udržiavania v jazdnom pruhu. Autopilot spočiatku nevyžadoval ruky na volante, ale to svedčí skôr o relatívnom nedostatku skúseností Tesly než o čomkokoliv inom. Po niekoľkých zverejnených excesoch vodičov, ktorí sa na YouTube chválili presedaním dozadu počas jazdy a podobnými kúskami, sa rozhodla Tesla Autopilot softvérovo upraviť a jeho "samostatnosť" trochu obmedziť.

Systém udržiavania v jazdnom pruhu pracuje spravidla spolu s kamerou umiestnenou uprostred čelného okna, niektoré autá k tomu ešte pridávajú senzory v zrkadlách. Väčšinou to ale funguje spoľahlivo len na ceste so zreteľným vodorovným značením a veľkým polomerom zákrut (typicky na diaľnici). To je práve veľká prekážka pre autonómny systém, aby rozpoznal, kadiaľ cesta vedie, keď nie je zreteľne ohraničená bielymi či žltými čiarami. Aj moderné autonómne systémy s tým stále bojujú. Systémy aktívneho udržiavanie v pruhu sa zásahy do riadenia sú dnes ale už pomerne bežnou súčasťou ako štandardnej výbavy luxusných vozidiel, tak výbavy príplatkovej pri obyčajných autách. Aktívne udržiavanie v pruhu môže mať za príplatok napríklad aj Škoda Octavia.

Väčšina automobiliek ale trvá na tom, aby mal vodič na volante ruku, inak sa systém vypne. Niektoré systémy vykonajú aj bez držania na volante jeden dva zásahy, ale potom sa odpojí a vizuálnym i akustickým signálom upozorní vodiča, aby riadenie prevzal. Avšak pri spojení funkcie aktívneho udržiavania auta v jazdnom pruhu s adaptívnym tempomatom môžeme také auto považovať za schopných samočinnej jazdy po diaľnici, kde je prevádzka plynulá a vcelku predvídateľná.

Automobilky teraz experimentujú s aktívnou automatickou zmenou jazdného pruhu v diaľničnej prevádzke. Vie to napríklad nedávno predstavený Mercedes-Benz triedy E. Avšak vodič stále musí autu "povedať", že má prejsť do vedľajšieho pruhu. Použije sa na to páčka smerových svetiel. Rovnako to funguje v elektromobile Tesla Model S, tam tiež musí vodič k zmene pruhu auto popostrčiť tak, že zapne smerovku do požadovaného smeru (box: Tesla Autopilot: revolúcia v technike, alebo v marketingu?)

Samočinné parkovanie

Keď sa prvýkrát v roku 2003 objavil systém samočinného parkovania do pozdĺžneho státia v Toyote Prius druhej generácie, všetci to považovali za ohromnú senzáciu. Niet divu, pozdĺžne parkovanie robí problémy mnohým vodičom a ruku na srdce, kto o sebe dokáže povedať, že rýchlo a presne zaparkuje pozdĺžne do medzery len o kúsok väčší, než je jeho auto.

Od tej doby sa systémy samočinného parkovania vyvíjali celkom rýchlo a začali sa dostávať do lacnejších vozidiel. Dnes vám automaticky zaparkuje napríklad Ford Focus alebo Volkswagen Golf. Auto vie za pomoci ultrazvukových parkovacích senzorov vyhodnotiť, či je medzera dostatočne veľká, a potom vám len dáva pokyny, kedy máte pridať plyn a brzdiť. Samo potom točí volantom.

Nevyhnutnou podmienkou väčšieho rozšírenia aktívnych parkovacích systémov bol prechod na elektromechanické riadenie, ku ktorému sa väčšina automobiliek postupne uchýlila v rámci znižovania emisií CO2.

Moderné systémy už potrebujú menšie medzery, zvládnuť zaparkovať aj do priečneho státia a čítajú značenie na vozovke. Tiež bol už predstavený systém, ktorý auto bez vodiča odvezie do parkovacieho státia alebo umožňuje automatické zaparkovanie bez prítomnosti vodiča vo vnútri vozidla pomocou diaľkového ovládania na kľúči alebo pomocou aplikácie v telefóne. To zvláda napríklad nové BMW radu 7.

Brzdenie v kritických situáciach

Posledných pár rokov sa rozmohol aj radarový systém núdzového brzdenia, ktorý vie do určitej rýchlosti úplne zastaviť auto a tým zabrániť prípadnej kolízii alebo aspoň zmierniť jej následky, ak vodič nereaguje na prekážku pred sebou. Sem spadá ako stráženie nepozorných chodcov, tak predovšetkým ochrana vodiča pred nepozornosťou, ak auto vpredu náhle zastaví.

Takéto núdzové systémy už dostanete aj vo veľmi malých a lacných autách, napríklad v takej Škode Citigo. Veľkým propagátorom bolo Volvo, ktoré sa systémom núdzového brzdenia, ak vodič nereaguje na svetelné a akustické varovanie pred prekážkou, prišlo už v roku 2007. Potom sa systém pomerne rýchlo rozšíril a dnes vďaka nemu dokonca dostávajú automobilky lepšie hodnotenie napríklad počas skúšok Euro NCAP.

Nové Volvo XC90 dokáže samo zastaviť dokonca aj vtedy, keď jeho vodič prehliadne pri odbočovaní vľavo protiidúce vozidlo, ktoré má prednosť.

Sledovanie únavy alebo čítačka značiek

Ako vidíte, nie je toho vôbec málo, čo moderné autá zvládnu urobiť za vodiča. Čoraz bežnejšie sú aj ďalšie systémy ako napríklad kamerové rozpoznávanie dopravných značiek. Prvýkrát sa čítačka rýchlostných limitov objavila v roku 2008 v BMW radu 7. Opel Insignia potom dostal systém, ktorý vedľa rýchlosti vedel čítať napríklad zákazy predbiehania. Dnes je systém pomerne bežný a Ford začal ponúkať aj rozšírenú funkciu, kedy auto samo spomalí na obmedzenú rýchlosť.

Bežná prevádzka je ale tak premenlivá a nepredvídateľná, že bez aspoň čiastočnej asistencie vodiča sa autá nezaobídu ešte veľmi dlho. Ide predovšetkým o samotný princíp a tiež o právnu stránku veci. Kto bude v takom prípade vlastne zodpovedný za prípadnú nehodu?

Chystajú sa takmer všetci

Automobilky však chcú byť pripravené a nehodlajú prenechať budúcnosť individuálnej dopravy novým konkurentom. Hoci v technologických médiách sa v súvislosti s autonómnou jazdou najčastejšie skloňuje Google a Tesla, pravda je, že flotily autonómnych prototypov už v prevádzke skúšajú mnohí významnejšie výrobcovia áut od Mercedesu cez Ford až napríklad po Citroen.

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

6. 12. 2016 | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY