vytisknout velikost písma Škoda 105/120 model M (1984): posledná veľká inovácia (3/3)

Naposledy sa dnes zastavíme pri poslednej škodovke s motorom vzadu. Pozrieme sa na modifikácie z posledných rokov výroby a verzie, v ktorej do výroby odprevadila úplne nový model Favorit. A nezabudneme ani na súťažné prevedenie 130 LR...
Škoda 105/120 model M (1984): posledná veľká inovácia (3/3)
Zoznam kapitol
  1. Od „užovky“ k „emku“, Škoda 130 LR, Nová hlava, Videá
  2. Predstupeň k Favoritu…, Blues na poslednej ceste, Technické údaje

Všetky diely seriálu

Škoda 105/120 model M: posledná veľká inovácia (1/3)
Škoda 105/120 model M: posledná veľká inovácia (2/3)
Škoda 105/120 model M: posledná veľká inovácia (3/3)


Od „užovky“ k „emku“

V predchádzajúcich dvoch pokračovaniach sme sa venovali typovým radom 742 a 743 v podobe, ktorá vzišla pomerne rozsiahlou modernizáciou pre modelový rok 1984. Vtedy sa zmenil na prvý pohľad najmä predok karosérie, ale všetky vozidlá dostali predovšetkým citeľne rozšírený rozchod kolies na oboch nápravách, čo výrazne zlepšilo komfort cestovania a jazdné vlastnosti.

Skoda Rapid 130.jpgSkoda Rapid 130 2.jpg
Škoda Rapid 130 svojou päťstupňovou prevodovkou dávala okate o sebe vedieť

V druhom dieli sme sa dostali k modelovému roku 1985, v ktorom bola veľká modernizácia škodoviek s motorom vzadu do podoby "typu M" dokončená, ale aj k zavedeniu verzie 130 L, resp. Rapid 130, resp. rozsiahlejšiemu využitiu uhlových zadných náprav a päťstupňových prevodoviek. V polovici osemdesiatych rokov už naplno bežal vývoj koncepčne úplne nového vozidla (budúcek Škody Favorit 781), no škodovky so zadným pohonom bolo treba aj naďalej priebežne vylepšovať tak, aby sa na exportných trhoch stále mohli predávať.

Pohonná jednotka prevŕtaná na 1 289 ccm a určená primárne verziám 130/Rapid 130 bola výrazne upravená, až tak, že pre ňu bolo treba odlievať aj zvláštny blok valcov. V intenciách politicky riadeného hospodárstva teda celkom razantná zmena, ktorá ale v skutočnosti mala dva ciele: výrazne upravený motor mal poslúžiť súťažnému špeciálu, ktorý mal nahradiť typ 130 RS s končiacou medzinárodnou homologizáciou (vypršala v roku 1983), a zároveň poslúžila ako základ pre agregát určený Favoritu.

Škoda 130 LR

Už na úplnom sklonku roku 1984 bola dokončená povinná homologizačná séria vozidiel Škoda 130 LR potrebná pre nasadenie odvodených špeciálov v medzinárodných športových podnikoch. Niekoľko vozidiel tohto typu zrejme vzniklo už v roku 1983, no požadovaných 200 kusov zhotovili v niekoľkých prevádzkach AZNP práve na konci roka 1984. Aj potom však vznikali vozidlá podľa tejto špecifikácie (viac menej prestavbou sériových 130 L) a je dnes veľmi ťažké vôbec špecifikovať pojem "originálny 130 LR".

Zásadná dvestokusová séria totiž do značnej miery zodpovedala produkčnej rade 130 L a do podoby skutočných súťažných špeciálov boli autá z nej často v garážach ešte len upravované. Nejde však o nič škandalózneho, západoeurópske automobilky to často robili podobne. Neprestavané vozidlá z homologizačnej série 130 LR potom našli uplatnenie najmä v garážach Ministerstva vnútra a v rukách obľúbencov vtedajšieho režimu.

Skoda 130 LR 1.JPGSkoda 130 LR 2.jpgSkoda 130 LR 3.jpg
Škoda 130 LR zvonku, zvnútra a pod kapotou

V zime roku 1985 si v obci Vrchlabí túto sériu za sprievodu Jiřího Kotka, vedúceho súťažného oddelenia AZNP, prezreli komisári Eason Gibson a Jurgen Bertl vyslaní z FIA. Ešte toho dňa sa táto zostava vrátila do Mladej Boleslavi, kde podrobne preskúmala aj 20 odvodených súťažných špeciálov a všetku potrebnú dokumentáciu. Samozrejmosťou bola demontáž zásadných prvkov pohonného ústrojenstva.

Nová hlava

Nová Škoda 130 LR mala nadviazať na mimoriadne úspešnú súťažnú kariéru špeciálov Škoda 130 RS, ktoré vychádzali z kupé 110 R, ale do sveta vyrazili až v roku 1976, teda v čase, keď už nabiehala modernizovaná generácie 742. Na prvý pohľad bolo v LR odlišností od typu 130 L minimum, skupina B však umožnila pre zníženie hmotnosti nahradiť okenné sklá plastom (okrem čelného) a pohyblivé diely karosérie hliníkovým plechom.

Skoda 130 LR 01.jpgSkoda 130 LR 02.jpgSkoda 130 LR 03.jpg
Škoda 130 LR na úspechy 130 RS nakoniec nenadviazala (dôvodov bola celá rada), no vtedajšie posádky s týmito vozidlami dosiahli niekoľko velmi dobrých výsledkov

Posunutie zo skupiny A do náročnejšej skupiny B bolo vzhľadom na objem motora len 1,3 l nepríjemné, no ekonomicky nevyhnutné. V skupine A by totiž podľa dobových predpisov FIA musela vzniknúť homologizačná séria 5 000 identických vozidiel, čo bolo pre AZNP z pochopiteľných dôvodov neuskutočniteľné. Zadnej časti dominoval laminátový golier na jednej strane zvyšujúci prítlak na zadnej náprave vo vyšších rýchlostiach, na strane druhej potom usmerňujúci prúdenie vzduchu do motorového priestoru.

Interiér bol zbavený nepotrebných kobercov a tlmiacich vrstiev, pred vodičom bola jednoduchá prístrojová doska z hliníka potiahnutého vinylom doplnená o tlakomer oleja, pričom prepínače boli presunuté na stredovú konzolu tak, aby ich mohol ovládať aj spolujazdec. Vo vývoji jednotlivých skupín vývojári využili svoje skúsenosti z éry 130 RS, ale kvalitatívne išlo o celok posunutý ďalej. Vozidlá z homologizačnej série do značnej miery zodpovedali štandardným 130 L, dvadsiatka špeciálov cez čiastkové predpisy FIA presne špecifikovaných modifikácii posúvala hranice do iných sfér...

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Za koľko jazdí malý dieselový crossover? Čakajte výbornú spotrebu

Za koľko jazdí malý dieselový crossover? Čakajte výbornú spotrebu

Proti dieselom sa dnes brojí vo veľkom, ale nízka spotreba je ich neodškriepiteľná výhoda. Náš dlhodobo testovaný Peugeot 2008 je toho jasným dôkazom. Dlhodobá spotreba sa drží pod hranicou šiestich litrov.

16. 8. 2017 | Dalibor Žák
Test Mercedes-Benz E 220 d All-Terrain vs. Volvo V90 Cross Country D5

Test Mercedes-Benz E 220 d All-Terrain vs. Volvo V90 Cross Country D5

Nie že by Volvo bolo výrazne horšie, ale keby sme si mali vybrať, zložíme zálohu v Mercedese. A pokojne by sme sa uspokojili aj s tým štvorvalcom.

15. 8. 2017 | Dalibor Žák
Za volantom BMW E39 M5 (1999): Splnený sen

Za volantom BMW E39 M5 (1999): Splnený sen

BMW M5 generácie E39 patrí k najkultovejším emkovým bavorákom.. Vo svojej dobe budilo úžas výkonom 294 kW (400 koní). Jazda skoro dvadsaťročným supersedanom pôsobí opojne aj dnes, hlavne vďaka charakternému motoru. Pokiaľ o M5 uvažujete, počítajte s nákladmi na prevádzku a údržbu v poriadku stoviek eur ročne. Alebo aj viac.

13. 8. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY