vytisknout velikost písma Shelby Cobra Daytona (1964-1965): Americké kladivo na Ferrari

História legendárneho roadstera Cobra je dostatočne známa. A ak niekto nemá na originál, kúpi ho ako repliku aj vo forme stavebnice. Pred päťdesiatimi rokmi však vyšlo aj uzavreté kupé ako čisto závodný stroj.
Shelby Cobra Daytona (1964-1965): Americké kladivo na Ferrari
Zoznam kapitol
  1. História; Závodné úspechy; Moderný nástupca
  2. Fotogaléria

Pôvodná Cobra vznikla na základoch britského roadstera AC Ace, avšak miesto dvojlitrov Bristol vychádzajúcich z predvojnového BMW 328 do nej Carroll Shelby implantoval americký osemvalec Ford. Otvorené Cobry zápasili na amerických okruhoch s Corvetty Sting Ray, v roku 1963 dokonca vyhrali miestnu šampionát USRRC s obrím náskokom. Ich motory vyladil Shelby až na 250 kW.

1964_Shelby_CobraDaytonaCoupe14.jpg1964_Shelby_CobraDaytonaCoupe12.jpg1964_Shelby_CobraDaytonaCoupe13.jpg
Cobra kupé bola pomenovaná po slávnom okruhu v Daytone

Jeden roadster s hardtop (teda pevnou strechou) uspel vtedy aj v Le Mans, vo svojej triede došiel štvrtý. Shelby chcel ale viac, hlavne vavríny z majstrovstiev sveta, kde originálna verzia uspieť nemohla. Bola príliš pomalá. Na rovinkách strácala a väčšina podujatí sa pritom usporadúvala na vysokorýchlostných okruhoch. A tak vzniklo kupé pomenované po slávnom okruhu v Daytone.

Aerodynamika predovšetkým

Prvý exemplár si prekarosoval Pete Brock prakticky vo vlastnej réžii, išlo o Cobru 289 s osemvalcom 4,73 l pôvodom z modelu Fairlane. Sám veľký Carroll mu však dal zelenú, ten už vtedy kvôli problémom so srdcom nezávodil. Brock robil všetku prácu od oka, nemal k dispozícii žiadny veterný tunel.

Výsledok napriek tomu vynikal lepšou aerodynamikou, mal znížené ťažisko a pri skúškach na okruhu v Riverside v októbri 1963 sa Brit Ken Miles za volantom prvého prototypu priblížil na dostrel hranice 300 km/h. Verzia bez strechy sa pritom nedostala ani na 270 km/h. Na vývoji spolupracoval práve aj britský inžinier a pretekár, ktorý pôsobil u Shelbyho v úlohe testovača. Prvá karoséria uzrela svetlo sveta v kalifornských Benátkach, teda meste Venice.

Takmer 400 koní v trubkovom ráme

Cobra Daytona bola poháňaná vpredu pozdĺžne umiestneným osemvalcom objemu 4728 cm3 (vŕtanie 101,8 mm, zdvih 72,9 mm). Atmosferický liatinový buchar s dvojventilovú technikou a rozvodom OHV dával pri kompresnom pomere 10,8:1 celých 291 kW (395 k) pri 6750 min-1. O prísun benzínu sa starala štvorica karburátorov Weber 48 IDM.

Krútiaci moment 462 Nm v 4000 min-1 prenášala štvorstupňová manuálna prevodovka Borg-Warner T10M výhradne dozadu. Agregát zvládol najviac osem tisíc otáčok. Konštrukčný základ pretekárskych špeciálov predstavoval priestorový rám z oceľových trubiek. Podvozok mal rázvor 2286 mm, pätnásťpalcové kolesá obuté do pneumatík Goodyear Stock Car Special boli od seba vzdialené 1308, respektíve 1333 mm.

2009_Shelby_CobraDaytonaCoupeMKII2.jpg2009_Shelby_CobraDaytonaCoupeMKII3.jpg2009_Shelby_CobraDaytonaCoupeMKII4.jpgV roku 2009 predstavil Shelby modernú reinkarnáciu: Cobra Daytona Mk II mala laminátovú karosériu a nezávislé zavesenie kolies

Závodné zavesenie pomocou trojuholníkových ramien tvaru písmena A je dodnes klasikou, rovnako ako už vtedy nastaviteľné teleskopické tlmiče od Koni. Avšak pozor, odpruženie obstarávali ešte priečne listové vzpery! Hrebeňové riadenie muselo byť veľmi presné, išlo predsa o závodné auto.

Kupátko vážilo iba 1043 kg, čo bola hmotnosť vskutku mušia, vzhľadom k tomu, aký ingot sa skrýval v útrobách. Bolo 4150 mm dlhý, 1720 mm široký a 1180 mm vysoký. Deceleráciu z vysokých rýchlostí (Daytona vytiahla až 307 km/h, museli zvládať spočiatku ešte bubny, tie predné mali priemer 279 mm, zadné boli menšie (260 mm). Nakoniec však autá dostali kotúče. Šprint z pokoja na 96 km/h zvládla za 4 s, na 161 km/h vystrelila počas 8,8 s. Mohol si ich za 15 tisíc dolárov kúpiť aj súkromník.

Majster sveta

Ostrý debut prišiel 16. februára 1964 v závode Daytona Continental (odtiaľ meno) na 2000 km. Kupé dominovalo celej polovici tohto súboja, ale Dave MacDonald a Bob Holbert museli odstúpiť. Pri jednej zastávke v boxoch ich štvorkolesové náčinia vzplanulo a bolo po nádejach.

Na dvanásťhodinovket v Sebringu o tri týždne neskôr ale už obaja spomenutí piloti vyhrali triedu GT, porazili všetky v nej štartujúce Ferrari 250 GTO (najlepšie o osem kôl!) A celkovo skončili štvrtí. Mimochodom, práve 250 GTO bola Daytonu vizuálne dosť podobná. Väčšinou pretekali v typickej modrej farbe s dvoma bielymi pruhmi, objavilo sa ale aj červené prevedenie.

1964-shelby-daytona-3-1.jpg1964-shelby-daytona-5-1.jpg995134.jpg
Cobra Daytona dokázala porážať Ferrari 250 GTO, ktorému sa veľmi podobala

Ford okamžite poskytol Shelbymu potrebné financie, aby mohol tím vyraziť do Európy. Modrý ovál vyvíjal GT40 a snažil sa o kúpe vzpínajúceho sa koníka z Maranella, ale tieto plány nakoniec nevyšli.

Ďalší exemplár bol pripravený pre európsku sezónu 1964, jeho ľahučké hliníkové "šaty" tentoraz ušila Carrozzeria Grandsport v talianskej Modene. Daytona bola v aprílovej kvalifikácii na 24 hodín Le Mans medzi gétéčkami najrýchlejšia a Dan Gurney s Bobom Bondurantom ovládli v tejto kategórii aj samotný závod. Títo jazdci už boli pomerne slávni, štartovali mimochodom s číslom podvozku CSX 2299.

Zvyšok sezóny na starom kontinente prebiehal v znamení boja s Ferrari. Cobry uspeli ešte na britskej Tourist Trophy v Goodwoode, opäť so samotným Gurneym vo vnútri. Nakoniec sa však z titulu radovali v Maranelle, pretože posledný závod, Coppa Inter - Europa na Monze, bol zrušený. Ročník 1965 sa ale už odohrával úplne v réžii amerických "jedovatých hadov", talianske koníky totiž stratili továrensku podporu, FIA odmietla homologizovať model 250 LM.

Európske preteky päťlitrových GT vrátane triumfov v 1000 km Nürburgringu a dvanásťhodinovky v Remeši patrili Cobrám. Za oceánom sa potom svedkom triumfu stala opäť Daytona (závod bol znovu vypísaný na 2000 km) a druhýkrát Sebring, tiež na 12 hodín. V Daytone sa mimochodom za volantom striedal Francúz Jo Schlesser s Američanmi Halom Keckom a Bobom Johnsonom. V Zelenom pekle zase sekundovali Bondurantovi jazdci hlavne s cestovnými vozidlami Jochen Neerpasch, pamätníci ho poznajú tiež z Brna.

V Le Mans to nevyšlo

Osem víťazstiev z 11 štartov znamenalo zároveň značkový titul majstra sveta v triede GT. Vzpínající sa žrebec sa mohol chváliť len triumfom v Le Mans, kde nasadil nakoniec schválené modely 275 GTB. V Modene u Grandsportu boli na tento rok dokončené ďalšie štyri Daytony, takže originálov vrátane Brockovej prestavby sa narodilo šesť. Všetky sa odstavili, jeden je v súkromnej zbierke až v Japonsku. Ešte dve sa zrodili neskôr ako repliky v Anglicku, majú však oficiálnu certifikáciu od Shelbyho.

Pokračovateľom Cobry Daytona sa stalo Super Coupe, vzniklo však len v dvoch exemplároch s osemvalcami 4,73 a 7,0 l. V Európe však už ani Daytona, ani nástupca nemohol kvôli zmeneným regulám štartovať.

Ford dal navyše prednosť programu GT40, s ktorým sa mu konečne podarilo poraziť konkurenciu z Maranella v Le Mans v absolútnej klasifikácii. Shelby si na svojho svetového šampióna spomenul znovu ešte v roku 2009, kedy vrhol na trh sériu Mark II s výrobnými číslami počínajúc CSX 9000.

Tieto vozidlá vizuálne prakticky zodpovedali pôvodným Brockovým, mali však okrem hliníkovej i laminátovej karosérie modernejší podvozok s nezávislým zavesením, priečne skrutnými stabilizátormi a ďalšie úpravy. Vo výbave nechýbali ani klimatizácia a jazdilo sa na osemnásťpalcových kolesách. Cena bola od 90 do 196 tisíc dolárov.

Foto: archiv autora

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Za koľko jazdí malý dieselový crossover? Čakajte výbornú spotrebu

Za koľko jazdí malý dieselový crossover? Čakajte výbornú spotrebu

Proti dieselom sa dnes brojí vo veľkom, ale nízka spotreba je ich neodškriepiteľná výhoda. Náš dlhodobo testovaný Peugeot 2008 je toho jasným dôkazom. Dlhodobá spotreba sa drží pod hranicou šiestich litrov.

16. 8. 2017 | Dalibor Žák
Test Mercedes-Benz E 220 d All-Terrain vs. Volvo V90 Cross Country D5

Test Mercedes-Benz E 220 d All-Terrain vs. Volvo V90 Cross Country D5

Nie že by Volvo bolo výrazne horšie, ale keby sme si mali vybrať, zložíme zálohu v Mercedese. A pokojne by sme sa uspokojili aj s tým štvorvalcom.

15. 8. 2017 | Dalibor Žák
Za volantom BMW E39 M5 (1999): Splnený sen

Za volantom BMW E39 M5 (1999): Splnený sen

BMW M5 generácie E39 patrí k najkultovejším emkovým bavorákom.. Vo svojej dobe budilo úžas výkonom 294 kW (400 koní). Jazda skoro dvadsaťročným supersedanom pôsobí opojne aj dnes, hlavne vďaka charakternému motoru. Pokiaľ o M5 uvažujete, počítajte s nákladmi na prevádzku a údržbu v poriadku stoviek eur ročne. Alebo aj viac.

13. 8. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY