vytisknout velikost písma Rýchly test Toyota C-HR 1.2 Turbo: Benzínový reparát

Za 23-tisíc eur dostanete plne vybavený automobil s prvkami typu adaptívneho tempomatu a bezkľúčového prístupu, so systémom sledovania mŕtveho uhla, s inteligentným parkovacím asistentom alebo vyhrievaním volantu.
Rýchly test Toyota C-HR 1.2 Turbo: Benzínový reparát

Plusy

  • Oproti hybridu je omnoho zábavnejší
  • Precízny manuál
  • Výborné jazdné vlastnosti
  • Neprehliadnuteľný dizajn
  • Plne vybavené auto kúpite za rozumné peniaze

Mínusy

  • Spotreba sa bežne pohybuje okolo ôsmich litrov
  • Výhľad z auta von nie je práve ideálny
  • Dizajn môže byť pre niekoho až príliš odvážny

Nie je to tak dávno, čo sme porovnávali Toyotu C-HR vybavenú hybridnou pohonnou jednotkou s priamym konkurentom v podobe modelu Kia Niro. Toyota tento test prehrala, najmä kvôli pohonnej jednotke. Nedá sa nič robiť, ale k takto dynamicky tvarovanému crossoveru, navyše vybavenému schopným podvozkom, sa trochu laxný motor z Toyoty Prius veľmi nehodí. Lenže dnes tu máme inú verziu. Na druhýkrát sme vyskúšali Toyotu C-HR osadenú zážihovým preplňovaným štvorvalcom s objemom 1,2 litra a manuálnou prevodovkou. Na rovinu, táto kombinácia vyriešila v podstate všetko, na čo sme si pri hybride sťažovali.

Malý motor jej naozaj pristane

Zážihový preplňovaný štvorvalec 1.2 Turbo je jedinou alternatívou k hybridu. Na niektorých trhoch sa ponúka aj výkonnejší zážihový dvojliter, ale ten dostupný v rámci EÚ nie je. S dieselmi Toyota už pri vývoji nepočítala, nahradiť ich chce práve hybridom.

Malý benzínový motor vám dáva väčší výber. Zatiaľ čo pri hybride dostanete vždy pohon predných kolies a automatickú prevodovku, pri štvorvalci si môžete zvoliť, či sa uspokojíte s prednokolkou vybavenou manuálnou prevodovkou, prednokolkou s bezstupňovými automatom alebo dokonca aj štvorkolkou, ktorá taktiež využíva prevodovku typu CVT označenú ako Multidrive S. Nás sa týkal základný variant, teda jediné vyhotovenie v cenníku automatu.

DSC1075.jpg

Preplňovaná tisícdvestovka pracuje s technológiou priameho vstrekovania paliva D-4T, variabilným časovaním ventilov a jedným turbodúchadlom s medzichladičom stlačeného vzduchu. Po vzore iných motorov využíva oddelené chladiace okruhy pre blok a hlavu valcov, čo znižuje teplotu v spaľovacej komore, kým blok valcov je kvôli zníženiu trenia ohriaty viac. Za pozornosť stojí aj schopnosť motora prejsť do Atkinsonovho cyklu. Deje sa tak pri veľmi nízkom zaťažení. Výsledkom by mala byť nižšia spotreba.

Výkon dosahuje maximum 85 kW (116 k) pri 5600 ot./min, krútiaci moment vrcholí v rozmedzí od 1500 do 4000 ot./min hodnotou 185 Nm. V kontexte ostatných ponúkaných motorizácií ide o to najrýchlejšie, čo si aktuálne môžete v pre C-HR vybrať. Zrýchlenie z nuly na 100 km/h zvládne toto prevedenie za 10,9 s (hybrid potrebuje oficiálne 11,0 s, ale v praxi je pomalší), najvyššia rýchlosť je 190 km/h.

Už tieto základné údaje naznačujú, že jazda so základnou Toyotou C-HR bude najzaujímavejšia. Presne tak tomu v praxi aj je. Motor ponúka výborné odhlučnenie, zároveň je príjemne pružný a sily má veľa aj pre rýchle cestovanie po diaľniciach alebo expresnú jazdu po okresných komunikáciách. Manuálna prevodovka je tu výhodou, pretože neuberá z nie veľmi početného stáda koní pod kapotou toľko výkonu a hlavne je tak presná, že práca s ňou je skutočná radosť.

DSC1099.jpgDSC1116.jpg

Ak sa teda pýtate, ktorú verziu pre C-HR vybrať, potom jednoznačne túto. Je najlacnejšia a sedí odvážne tvarovanému crossoveru najviac. Okrem toho vie byť aj zábavná.

Podvozok je jedným slovom výborný

O Toyote C-HR sa všeobecne traduje, že dostala výborný podvozok. Skorší test hybridnej verzie to potvrdil. Lenže podvozok môže byť ten najlepší, ale ak motor musí spolupracovať s bezstupňovou prevodovkou, radosť z jazdy razom nie je taká, aká by mohla byť (Subaru Levorg o tom vie svoje). Variant s manuálom, aj keď má iba 85 kW, aspoň čiastočne umožní záujemcom o zábavnú jazdu naplniť ich požiadavky. Hoci tiež tu platí, že podvozok je rýchlejší ako motor.

DSC1011.jpg

Toyota C-HR je presne ten typ automobilu, od ktorého vodič dostane správny mix stále solídneho pohodlia (a to aj na testovaných osemnástkach) podporený nadpriemernou istotou v zákrutách. Pokojne môžeme napísať, že tento japonský crossover jazdí ako klasický hatchback. V zákrutách sa nenakláňa a ľahký motor nad prednou nápravou mu pridáva na obratnosti. K väčšej radosti z rýchlych kľukatých pasáží vašej obľúbenej cesty schádza pár koní pod kapotou navyše a viac elánu v najvyšších otáčkach, avšak oproti hybridu je tento variant neporovnateľne zábavnejší.

Trochu horšie je to so spotrebou. Možno to bolo radosťou z podareného podvozka a teda mojím neekologickým správaním za volantom, ale až príliš často som počas testu videl na palubnom počítači čísla začínajúce osmičkou. To je na takto malý motor pomerne dosť. Pokojné cestovanie znamená spotrebu približne 7 l/100 km, akonáhle sa ale vydáte v len trochu rýchlejšom tempe na diaľnici, máte tam osem v podstate ihneď.

Rýchlosť 130 km/h ľahko prehliadnete, pretože na šestke točí motor len 2800 ot./min a do interiéru sa všeobecne dostáva len minimálny hluk. Aj toto je celkom zásadný rozdiel oproti hybridu, ktorý pri najmenšom stúpaní musel atmosférickou tisícosemstovku točiť až pčíliš, aby podobnú rýchlosť udržal. S tým potom logicky rastie vnútorný hluk.

Dizajn sa páči, ale má aj svoje nevýhody

Toyota C-HR má celkovo dve silné stránky. Tou prvou je veľmi schopný podvozok, tou druhou, ktorá je rozhodujúca z pohľadu bežných zákazníkov, je dizajn. Skoro sa mi chce povedať, že Toyota bola tak dlho kritizovaná za nudný vzhľad svojich vozidiel, až sa jedného dňa niekto veľmi, ale naozaj veľmi naštval a vymyslel C-HR.

DSC0990.jpg

Japonský crossover je ťažko prehliadnuteľný. Niektorí ho označujú za škaredé auto, niekomu sa páči. Súdiac podľa štatistík predajov je druhá skupina dosť početná, čo zaručene robí Toyote radosť. Ja sa musím priznať k tomu, že sa mi po určitej dobe C-HR tiež začalo páčiť. Minimálne je mi sympatická odvaha japonských dizajnérov postaviť automobil, ktorý nepochybne každý veľmi dobre pozná už na prvý pohľad. Odvážny vzhľad však má tiež tienisté stránky.

Priestor pre batožinu (cm) Toyota C-HR
Šírka medzi bočnicami 96
Maximálna šírka 124
Výška po plato 53
Dĺžka ložnej plochy 81
Výška nakladacej hrany 78
Šírka vstupného otvoru 100
Výška vstupného otvoru 90
Maximálna dĺžka nákladu 184

Ide predovšetkým o výhľad von. Zadné okno je doslova miniatúrne, zadné stĺpiky naopak veľmi široké. Tým skôr, keď z okna druhého páru dverí zostala len akási symbolická plocha, pretože stĺpiky rozširuje ešte časť dverí doplnená o kľučku umiestnenú tesne pod strechou. Dizajnéri možno mysleli na potreby modernej doby, keď každý všade sleduje mobil alebo tabliet. V šere zadného radu Toyoty C-HR bude displej takých zariadeniach dobre čitateľný aj za jasného letného dňa.

Priestor pre cestujúcich (cm) Toyota C-HR
Šírka v úrovni lakťov vpredu 148
Šírka v úrovni lakťov vzadu 145
Priestor pre hlavu vpredu min/max. 91/96
Priestor pre hlavu vzadu 90
Minimálny priestor pre nohy vzadu 11
Maximálny priestor pre nohy vzadu 37
Priestor pre nohy vzadu za 190cm vodičom 13
Rozsah pozdĺžneho nastavenia sedadla vodiča 26
Rozsah výškového nastavenia sedadla vodiča 5
Dĺžka sedáku vpredu 48
Dĺžka sedáku vzadu 49
Dĺžka operadla vpredu 48
Dĺžka operadla vzadu 64
Šírka prostredného sedáku vzadu 21

Oproti hybridu sa usporiadania interiéru nijako nelíši. S priestorom je na tom hybrid aj benzínový variant rovnako, čo znamená plusové body hlavne pre elektrifikované prevedenie. Objem batožinového priestoru je tiež zhodný, v základe ponúka 377 litrov.

1.2 Turbo je naša voľba

Toyota C-HR na seba upozornila najmä svojim vzhľadom, ktorý je pre rad zákazníkov hlavným argumentom hovoriacim pre kúpu. Veľmi dobrý je aj podvozok, ktorému omnoho viac než hybrid pristane klasický zážihový motor a manuálne, pretože až potom si výhody poskytované podareným naladením podvozku naplno užijete. Preto by našou voľbou pri tomto modeli jednoznačne bola práve testovaná motorizácia. Škoda len vyššej spotreby.

Príjemným bonusom je aj najlepšia dynamika z ponúkaných motorizácií a najnižšia cena. Toyota C-HR 1.2 Turbo s manuálom je dostupná vo výbave Live za 18 499 eur, testovaná vrcholná verzia Executive vyjde minimálne na 22 999 eur. Za automat so pripláca 1 500 eur, ďalšie 2 tisícky potom stojí pohon všetkých kolies. Hybrid je drahší o 3 tisíc eur.

Potešiteľné je, že za 23-tisíc eur dostanete plne vybavený automobil s prvkami typu adaptívneho tempomatu a bezkľúčového prístupu, so systémom sledovania mŕtveho uhla, s inteligentným parkovacím asistentom alebo vyhrievaním volantu. Do konca júna Toyota v rámci akcie ponúka zadarmo aj navigáciu, za ktorú by ste si inak museli priplatiť okolo 600 eur. Pokiaľ chcete predsa len priplácať, môžete si kúpiť diódové svetlá, lepší audiosystém alebo kožené čalúnenie.

Cena testovaného auta: 22 999 eur

Cena testovaného auta vrátane príplatkovej výbavy: 26 899 eur

Technické údaje Toyota C-HR
ZÁŽIHOVÝ MOTOR
Konštrukcia: radový štvorvalec, priamy vstrek paliva D-4T
Plnenie: preplňovaný turbodúchadlom
Zdvihový objem valcov (cm3): 1197
Ventilový rozvod: DOHC, štyri ventily na valec, premenné časovanie sacích i výfukových ventilov
Vrtanie x zdvih (mm): 71,5 x 74,5
Najvyšší výkon (kW/min-1) 85/5600
Najvyšší krútiaci moment (N.m/min-1): 185/1500 - 4000
Kompresný pomer: 10,0:1
JAZDNÉ VÝKONY
Akcelerácia 0-100 km/h (s): 10,9
Najvyššia rýchlosť (km/h): 190
Spotreba paliva mesto (l/100 km) 5,9
Spotreba paliva mimo mesto (l/100 km) 7,4
Spotreba paliva kombinovaná (l/100 km) 5,1
ROZMERY A HMOTNOSTI
Dĺžka (mm): 4360
Šírka (mm): 1795
Výška (mm): 1565
Rázvor náprav (mm): 2640
Rozchod kolies vpredu/vzadu (mm): 1550/1540
Polomer otáčania (m): 5,2
Prevádzková hmotnosť bez vodiča (kg): 1375
Najvyššia prípustná hmotnosť (kg): 1845
Objem kufra (l): 377/xxx
Objem palivovej nádrže (l): 50
PODVOZOK A PNEUMATIKY
Podvozok vpredu: zavesenie McPherson, vinuté pružiny, plynokvapalinové tlmiče, skrutný stabilizátor
Zavesenie vzadu: multi-link, vinuté pružiny, plynokapalinové tlmiče, skrutný stabilizátor
Riadenie: hrebeňové s elektromechanickým posilňovačom
Pneumatiky vpredu: 225/50 R18
Pneumatiky vzadu: 225/50 R18
Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Range Rover Velar je aj napriek svojej istej nedokonalosti krásne auto. Takto by malo vyzerať a hlavne jazdiť každé SUV. Britská novinka stelesňuje mix pre vodiča zaujímavých jazdných vlastností, vysokej miery komfortu a zaujímavej dynamiky.

19. 12. 2017 | Dalibor Žák
Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

S našou dlhodobo testovanou Fabiou sme sa zastavili na brzde. Namerané hodnoty rozhodne nepriniesli sklamanie. Zároveň sme vyskúšali, čo s parametrami motora urobí drahší benzín. Výrazný rozdiel nečakajte.

18. 12. 2017 | Dalibor Žák | 1 příspěvek
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY