vytisknout velikost písma Renault Sport Spider (1995-1999): Extrémista z Dieppe

V druhej polovici 90. rokov vyrábal Renault skutočne nekompromisne športový malosériový roadster. Z dnešného pohľadu je to neuveriteľná vec.
Renault Sport Spider (1995-1999): Extrémista z Dieppe
Zoznam kapitol
  1. Vývoj; Technika
  2. Jednotlivé verzie; Závody
  3. Fotogaléria

Ľahkú hračku na štyroch kolesách pre dvoch s ochranným rámom, čo s najlepšími jazdnými vlastnosťami a len najnutnejšou výbavou veľkí výrobcovia neponúkajú. Väčšinou pre ňu záujemcov vyrazia k tým malým, napríklad k britskému Lotusu. Lenže presne také auto pred dvadsiatimi rokmi stvoril aj francúzsky Renault.

Laguna

Klientelu Renault prilákal už v Paríži 1990 konceptom Laguna, s neskorším sériovým modelom strednej triedy pochopiteľne nemal nič spoločné. Radový štvorvalec umiestnený za sedadlami a pohon zadných kolies: to je základná filozofia. V jeho prípade sa jednalo o turbodúchadlom preplňovaný dvojliter so 155 kW (210 k) dostupnými v 5500 min-1.

1990 renault_laguna_concept_1.jpg1990_renault_laguna_concept_1.jpg1990_renault_laguna_concept_3.jpg1990_renault_laguna_concept_5.jpg1990_renault_laguna_concept_6.jpg1990_renault_laguna_concept_7.jpg
Predobrazem Sport Spideru bola futuristická Laguna z Paríža 1990

Záujemcov sa našlo dosť na to, aby sa vývoj aj malosériová produkcia vyplatili. Futuristické tvary bolo však nutné scivilizovať, nakoniec neprežil ani zvláštne presklený naťahovací diel strechy, ktorý však slúžil len ako kryt, inak by sa dovnútra dvojčlenná posádka ani náhodou nezmestila. Dopredu a nahor výklopné ("nožnicové" či "motýlie") dvere mali omnoho priaznivejší osud.

Stopka pre Alpine

Značka vtedy pôsobila úspešne aj vo formule 1, s Williamsom dobývala majstrovské tituly (1992 Nigel Mansell, 1993 Alain Prost). Úspechy na športovom poli bolo nutné marketingovo zúročiť a Alpine sa so svojím rokmi vyvíjaným kupé už nehodil do portfólia. Posledná evolúcie A610 Turbo s trojlitrovým PRV síce slúžila ako safety car v kráľovskej disciplíne, jej dni boli však pomaly zrátané.

Pôvodne sa o tejto značke samozrejme uvažovalo aj pre Spider, lenže prišla zmena stratégie a všetky emblémy písmena A so šípom z výkresov a skíc museli zmiznúť. Veľká automobilka chcela propagovať hlavne sama seba, po ťažkých osemdesiatych rokoch, keď okrem iného za morom spolupracovala so skrachovanou American Motors Corporation, potrebovala oživiť svoj športový imidž a uvažovala aj nad pretekárskym nasadením.

Technika

Konštruktér hlavne originálnych pretekárskych motocyklov, Claude Fior, ktorý Renaultu pomáhal kedysi v turboére F1 aj s monopostmi, odviedol skvelú prácu. V máji 1994 bol hotový prvý prototyp projektu W94. Na ženevskom stánku v marci 1995 už stál žltý predprodukčný Sport Spider, vývoj trval len pätnásť mesiacov. Uprostred uložený atmosférický dvojliter (1998 cm3) s vŕtaním 82,7 a zdvihom 93 mm ponúkal na prvý pohľad slabých 110 kW (150 koní) vo vysokých 6000 otáčkach a 186 Nm/4500 min-1. Lenže auto bolo celkom ľahké, vďaka štedrému použitiu hliníka vážilo slabých 930 kg.

1995 renault_sport_spider_2.jpg1995 renault_sport_spider_3.jpg1995 renault_sport_spider_4.jpg1995 renault_sport_spider_6.jpg1995 renault_sport_spider_8.jpg1995 renault_sport_spider_1.jpg
Sport Spider zo Ženevy 1995 nemal žiadne okná a bezpečnosť zaisťoval okrem pásov ochranný rám za dvoma sedadlami Recaro

Šestnásťventilový motor F7R s kompresným pomerom 10,0:1, viacbodovým vstrekovaním a rozvodom DOHC z Clia Williams bol spojený so suchou spojkou a päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Stačil na zrýchlenie z pokoja na 100 km/h za 6,5 s a roadster uháňal aj rýchlosťou 216 km/h. Na asfalte sedel ako pribitý.

Prevodové ústrojenstvo JC5 bolo totiž spolu s pohonnou jednotkou integrované do jedného celku a uložené naprieč v hliníkovom pomocnom ráme, konkrétne v silentblokoch tzv. oscilačného závesu podľa leteckého vzoru. Keď ste chceli cúvať, najskôr ste musel s hlavicou radiacej páky pohnúť o štvrť otáčky vľavo.

1995 renault_sport_spider_10.jpg1995 renault_sport_spider_12.jpg1996 renault_sport_spider_3.jpg1995 renault_sport_spider_9.jpg1995_renault_sport_spider_10.jpg1995_renault_sport_spider_13.jpg
Dopredu nahor výklopné dvere prežili až do (málo)sériovej výroby

Podvozok z ľahkého kovu s rázvorom 2343 mm vyznával nezávislé zavesenie s dvojitými nerovnako dlhými trojuholníkovými ramenami a skrutnými stabilizátormi, predné vzpery boli umiestnené naprieč. Hydraulické teleskopické tlmiče dopĺňali vinuté pružiny, o bohvieakom komforte sa samozrejme hovoriť nedalo. Do karosérie sa navyše prenášalo od motora dosť vibrácií.

Bez zbytočností

Hrebeňovému riadeniu chýbal posilňovač, ale kontakt s vozovkou sprostredkovávalo mimoriadny, ako sa patrilo. Okrem sedačiek Recaro so štvorbodovými pásmi sa dali nastaviť aj pedále, takže pilot našiel za volantom vhodnú pozíciu veľmi jednoducho. Štvorica kotúčov pôvodom zo spomínanej Alpiny A610, vpredu s vnútorným chladením, nemali veľa práce, aj keď im tiež nič nepomáhalo. Pre nejaké ABS, elektronickú stabilizáciu, alebo dokonca kontrolu trakcie tu nebolo miesto... Šestnásťpalcové kolesá obúvali päťdesiatpercentné pneumatiky Michelin Pilot Sport šírky 205 mm vzadu a 225 mm vpredu.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY