vytisknout velikost písma Renault Mégane X64 (1995-2003): Elipsa

Na tohtoročnej IAA mala premiéru štvrtá generácia Renaultu Mégane. V rubrike Retro sa vraciame k tej úplne prvej, ktorá sa objavila pred okrúhlymi dvadsiatimi rokmi a predstavila sa na rovnakom mieste.
Renault Mégane X64 (1995-2003): Elipsa
Zoznam kapitol
  1. Renault Mégane (1995): Fáza 1
  2. Renault Mégane (1999): Fáza 2
  3. Kompletná fotogaléria

Renault pre nástupcu modelu 19 tradične použil meno konceptu, konkrétne z roku 1988. S futuristickým sedanom so štvoricou posuvných dverí však nemal sériový model nič spoločné. Na rozdiel od hranatej devätnástky jeho vzhľad symbolizoval tvar elipsy. Bol dielom šéfstylistu Patricka Le Quémenta a jeho tímu. V deväťdesiatych rokoch prišli do módy výrazné obliny a francúzska automobilka sa im musela prispôsobiť. Robila tak aj v interiéri, ktorému tiež dominovali ovály. Projekt X64, ako bol kódovo označený, vznikal od začiatku dekády, jeho vývoj zhltol 14 miliárd frankov a počítalo sa so širokou ponukou karosárskych variantov.

Technická evolúcia

Technicky Mégane nebol ničím iným ako inak oblečenou devätnástkou, respektíve pôvodne dokonca ešte radom 9/11. Renault tu zvolil radšej evolúciu namiesto revolúcie. Podvozok s rázvorom 2580 mm a predným pomocným rámom vyznával klasiku, vpredu boli spodné priečne ramená so vzperami McPherson, vinutými pružinami, vzadu potom pozdĺžne, ale o odpruženie sa tu starali skrutné tyče. Stabilizátory by sme našli na oboch nápravách rovnako ako teleskopické tlmiče. Dvojokruhovému brzdovému systému museli v najslabších modeloch stačiť kotúče iba na tej prednej, riadenie so štandardným posilňovačom bolo hrebeňové.

1995 Renault Megane (1995) -6.jpg1995_renault_megane_hatchback_uk-spec_1.jpg1995 Renault Mégane fvp.jpgZákladnou karosárskou verziou Mégane prvej generácie bol päťdverový hatchback, originálny predok vydržal všetkým modelom len do modernizácie na jar 1999

Zážihové štvorvalce radu E (Energy) s rozvodom OHC reprezentovali varianty 1390 cm3/55 kW a 1598 cm3/66 kW, na niektorých trhoch sa ponúkala aj slabšia tisícšesťstovka s 55 kW. Osemventilový dvojliter (1998 cm3) patril do konštrukčnej rady F a dával 83 kW. Diesely série F mali objem 1870 cm3 a spočiatku boli k dispozicii ako v atmosférickej, tak aj v preplňovanej variante. Bez turba poskytovali len slabučkých 47 kW, ale táto hodnota bola vtedy obvyklá, lenže pomaly im zvonil umieráčik. Prevedenie dT s "dopingom" malo 68 kW. V priamo radených prevodovkách by sme našli výhradne päť stupňov.

1995 Renault Mégane Coupé RT fvpp.jpg1996 renault_megane_coupe_uk-spec_2.jpegSpolu s východiskovými hatchbackmi sa na IAA 1995 predstavilo aj kupé

Základná výbava RN bola bez vymožeností, ale mala airbag vodiča, pásy s predpínačmi a obmedzovačmi ťahu a ten prostredný na zadnom sedadle bol trojbodový. Automobilka kládla na bezpečnosť správny dôraz. RT už ponúkla aspoň elektrické predné okná a rádio s prehrávačom kaziet, RXE pridávala sedadlá potiahnuté luxusnejším zamatom, štvoricu hlavových opierok namiesto dvojice a klimatizáciu, za príplatok ste si mohli kúpiť aj drevené obloženie, kožené čalúnenie alebo palubný počítač...

Kupé

Na frankfurtskom stánku sa vedľa 4,13 m dlhého päťdverového hatchbacku s batožinovým priestorom o dostatočnom objeme 350 l predstavilo aj kupé s jedným párom bočných dverí a svojbytným koncovými reflektormi. Na niektorých trhoch nieslo názov Coach, ale to nebolo dôležité. Išlo skutočne o športovú karosársku verziu a nie len marketingové odlíšenie od základnej, navyše sa "kufor" neotváral spolu s oknom. Platforma bola v jej prípade skrátená o 112 mm na 2468 mm.

Pod kapotou sa objavil aj šestnásťventilový benzínový dvojliter DOHC, pôvodom z Clia Williams, sa 108 kW. Výroba oboch sa rozbehla v severofrancúzskom Douai a tiež v španielskej Valencii, predaj v Európe postupne od konca roku 1995 do začiatku nasledujúcej sezóny.

1995_renault_megane_coupe_11.jpg1995_renault_megane_coupe_12.jpg1995_renault_megane_coupe_6.jpgElegantné dvojdverové kupé na skrátenej platforme nemeralo ani štyri metre a jeho zadné sedadlá boli skôr núdzové

Scénic a Classic

V tej sa objavil aj sedan Classic s dĺžkou 4,4 m a kompaktný van Scénic. Scénic nebol prvým MPV tejto veľkosti na svete, ako sa všeobecne traduje, spomeňme si napríklad na Mitsubishi Space Runner. V ponuke motorov pre neho chýbal najslabší atmosférický diesel, aj najsilnejší dvojliter DOHC. Boli totiž príliš slabé, prípadne presne naopak. Priestranný a praktický automobil si vydobyl takú popularitu, že tvoril 60% predajov celej rady a ešte získal titul európskeho Automobilu roka 1997. Čakalo sa na neho až pol roka, k tomu prispel aj nepopulárny krok Renaultu, ten v máji 1997 uzavrel belgický závod vo Vilvoorde, kde sa pôvodne vyrábal.

1996 renault_megane_scenic_1.jpg1996 renault_megane_scenic_1b.jpg1996 renault_megane_scenic_2.jpg
1996_renault_megane_classic_31.jpg1996_renault_megane_classic_32.jpg1996_renault_megane_classic_uk-spec_3.jpg
Kompaktný van Scénic bol najpredávanejším vozidlom celej rady, v roku 1999 sa z ňeho stal samostatný model. Ponuku dopĺňal aj sedan Classic

Kabriolet

Mégane Cabriolet na základe kupé ponúkol ľahkú plátenú strechu. Svetu sa ukázal v Paríži 1996 vedľa sedanu, mal predĺžený zadný previs, takže meral 4,02 m, zatiaľ čo dvojdverový športiak len 3,93 m. Prečo? Renault chcel, aby si posádka mohla so sebou zobrať aspoň nejaká batožinu. Priestor pod kratučkým vekom bol aj tak pochopiteľne kvôli zloženej streche značne obmedzený. Na núdzové zadné sedadlá mohol prísť laminátový kryt, ktorý vizuálne voz premenil vo dvojmiestny spider. Obzvlášť v žltej mu to naozaj pristalo!

1997Renault Megane Cabriolet (1997).jpg1997_renault_megane_cabrio_uk-spec_1.jpg1997_renault_megane_cabrio_uk-spec_6.jpg
Kabriolet vychádzal z kupé, mal teda skrátený podvozok, ale naopak predĺžený zadný previs

V deväťdesiatom siedmom debutoval turbodiesel 1.9 dTi / 72 kW. Priamovstrekový agregát nahradil skorší predkomôrkový, common-rail však ešte chýbala. Prvýkrát od Fuega Turbo D ho Renault montoval aj do kupé, čo bola v tom čase stále kombinácia trochu neobvyklá.

Základné zážihová tisícštyristovka sa začala pre niektoré krajiny vyrábať aj s naladením na iba 52 kW. Sezóna 1998 znamenala debut samočinnej prevodovky Proactive so štvoricou rýchlostných stupňov, ktorá doplnila manuálne "päťkvalty".

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY