vytisknout velikost písma Renault Clio Sport V6 (1998-2005): Radikálna spomienka na R5 Turbo

Hviezdou autosalónu v Paríži pred sedemnástimi rokmi sa stal strieborný koncept šesťvalcového Clia. Vyrábal sa nakoniec v Alpine v Dieppe a svojho času išlo o najvýkonnejší hot-hatch sveta.
Renault Clio Sport V6 (1998-2005): Radikálna spomienka na R5 Turbo
Zoznam kapitol
  1. Od konceptu k realite; Konštrukcia a technika
  2. Druhá fáza; Vzniklo len 2 935 kusov
  3. Renault Clio Sport V6 (1998-2005): Kompletná fotogaléria

Renault v metropole nad Seinou v septembri 1998 doslova šokoval. Na jeho stánku sa skvela vtedy ešte novotou voňajúce, ešte len pol roka stará druhá generácia Clia X65 v trochu inom šate, než boli klienti doteraz zvyknutí. Strieborný prototyp Sport V6 24V dával už svojím názvom tušiť, čo má v útrobách. Lenže bol len dvojmiestny, takže nie pod kapotou, ale za zadnými sedadlami...

Presne tam sa naprieč nasťahoval vidlicový šesťvalec z Laguny, ktorý dával 184 kW (250 koní) a 300 Nm. Pri pohľade na auto si mnohí spomenuli na legendárny R5 Turbo. Iste, nápadne ho pripomínalo, hoci klasika mala naozaj veľmi široké blatníky, tie zadné so vstupmi vzduchu. A iba štvorvalcovú tisícštyristovku, zase navyše dopovanú. Agregát v Cliu preplňovanie nemal.

1998ult Clio II Sport 3.0 V6 24V (2000-2001) -10.jpg1998ult Clio II Sport 3.0 V6 24V (2000-2001) -20.jpg1998ult Clio II Sport 3.0 V6 24V (2000-2001) -27.jpg
1998ult Clio II Sport 3.0 V6 24V (2000-2001) -13.jpg1998ult Clio II Sport 3.0 V6 24V (2000-2001) -14.jpg1998ult Clio II Sport 3.0 V6 24V (2000-2001) -11.jpgRenault Clio V6 sa najprv predstavil ako koncept; 250-koňový šesťvalec pochádzal z Laguny, tu bol však uložený pred poháňanou zadnou nápravou

Lenže ako v prípade ideového predchodcu, ani tu toho z pôvodného hatchbacku vlastne veľa nezostalo, "nákupná taška" sa opäť premenila na nepoznanie. Agresívny športiak mal znovu chladiace diery za jediným párom dverí, prepracované oba nárazníky, v tom zadnom sa nachádzala dvojica centrálne umiestnených koncoviek výfuku. Všetky blatníky, ako inak, značne napučali.

Renault sľuboval značkový pohár závodných variantov, ktorý tiež v sezóne 1999 prvýkrát vypísal. Avšak vývojári usilovne pracovali aj na produkčnej variante.

Štúdia realitou

Bočné žiabre boli v sériovke z jari 2000 ľahko prepracované a pôvodnému prototypu chýbali hmlovky, inak by ste zvonku rozdiely hľadali lupou. Trojlitrová (presne mala 2946 cm3) štvorventilová zážihová V6 so šesťdesiatstupňovým uhlom dosahovala o dvadsať koní menšieho maximálneho výkonu, teda 166 kW v 6000 min-1. Krútiaci moment 300 Nm sa nezmenil, maximum bolo v ponuke pri 3750 otáčkach.

1998ult_clio_v6_sport_concept_1.jpg1998wp.ru_renault_clio_v6_sport_concept_1.jpg1998wp.ru_renault_clio_v6_sport_concept_2.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_35.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_15.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_2.jpg
Prototyp z r. 1998 (hore) a produkčné Clio V6 z jari 2000: na pohľad k nerozoznaniu

O dodávku paliva sa starala sekvenčná vstrekovacia jednotka Bosch Motronic ME 7.4 a o prenos sily na zadnú poháňanú nápravu šesťstupňová manuálna prevodovka. Doba poloautomatov a dvojspojek bola ešte v nedohľadne, všetko záležalo len na rýchlych rukách vodiča.

3,8 m dlhé, 1,8 m široké a 1,37 m vysoké Clio V6 upaľovalo po diaľniciach rýchlosťou až 235 km/h. Takisto akcelerácia bola na svoju dobu impozantná: z pokoja na stovku vystrelilo počas 6,4 s, 400 metrov s pevným štartom zvládlo za 14 sekúnd a na jeden kilometer mu stačilo 26,5 s. Za tieto veľmi slušné jazdné výkony si šesťvalec nárokoval v priemere 11,2 litra bezolovnatého benzínu na každých sto kilometrov, pri mestskom poskakovaní, ktoré predstavovalo skôr utrpenie, bolo nutné počítať s pätnásťlitrovou spotrebou. Mimo mesto potom s necelými 9 litrami, samozrejme vo všetkých prípadoch normovanými.

2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_4.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_42.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_36.jpgPalubná doska sa v podstate nelíšila od bežného Clia; športové sedačky boli čalúnené kožou a Alcantarou

Podvozok tvorili vpredu vzpery McPherson, vzadu bola viacprvková náprava. Sedemnásťpalcové zliatinové kolesá Superturismo od OZ Racing obúvali pneumatiky Michelin Pilot Sport s rozmerom 205/50 vpredu a 235/45 vzadu. Za nimi sa skvela štvorica v celku veľkých vnútorne chladených kotúčov, tie predné mali priemer 330 mm, zadné 300 mm. Zahryzli sa do nich štvor-, respektíve dvojpiestikové strmene. Výkon motora krotil dostatočne, keby nie, ešte nad nimi bdelo ABS spolu s EBD.

Dvojčlenná posádka si hovela v anatomických sedačkách potiahnutých kožou a Alcantarou, tou bol pokrytý aj trojramenný volant. O jej bezpečnosť sa starala štvorica airbagov. Budíky v inak niepríliš pozmenenej šedej palubnej doske mali biele pozadie, k zameraniu stroja sa hodili aj hliníkové pedále a hlavica radiacej páky. Stredová konzola bola čiastočne strieborná rovnako ako výplne dverí.

Kufre boli dva, ale miniatúrne

Okná ovládali elektromotorčeky, rádio sa šesticou reproduktorov malo okrem vtedy ešte obvyklého prehrávača kaziet aj menič cédečiek a štandardná klimatizácia bola manuálna. Lenže na cestu si pilot a pôvabná spolujazdkyňa mohli vziať len pár drobností. Dopredu miesto motora sa zmestilo 67 l, za sedadlá potom ešte menej: 45 l. Aspoň boli istené ochrannou sieťou. Praktickosť konštruktéri a návrhári odsunuli na vedľajšiu koľaj, toto auto skrátka stvorili za úplne iným účelom.

2000ult-Clio-V6-1280.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_16.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_17.jpg
2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_39.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_20.jpg2000wp.ru_renault_clio_v6_sport_38.jpg
Prvé Clio V6 akcelerovalo z nuly na 100 km/h za 6,4 s a vyvinulo rýchlosť až 235 km/h

Kusová výroba sa rozbehla až v novembri 2000. Produkciu samonosných karosérií zabezpečoval externý partner, fínsky Valmet. Konečnú montáž mala potom na starosti britská firma TWR Toma Walkinshaw, ktorá pomáhala aj s vývojom podvozku. Ale nie v Albione, ale vo švédskej Uddevalle.

Za nadupané Clio si slovenský dovozca pred takmer štrnástimi rokmi účtoval 1,33 milióna korún, oproti dvojlitrovému Sportu s motorom na bežnom mieste v prove to predstavovalo skoro dvojnásobok (zo 680 tisíc). Čakal snáď niekto, že bude lacné?

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

6. 12. 2016 | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY