vytisknout velikost písma Renault 5 (1984): „superpäťka“ prichádza

Značka Renault patrila k tým európskym automobilkám, ktoré v prvej polovici osemdesiatych rokov výrazne obmenili svoj ​​výrobný program. Presne pred tridsiatimi rokmi do výroby vstúpila druhá generácia najdostupnejšieho modelu s prostým označením R5.
Renault 5 (1984): „superpäťka“ prichádza
Zoznam kapitol
  1. Na špici vývoja, Podobný, ale úplne nový, Na palube, Videá
  2. Bohatá výbava, Motory naprieč, Technické údaje

Na špici vývoja

Zdalo by sa, že Renault v prvej polovici vsádzal predovšetkým na väčšie a drahšie autá. V roku 1984 ale nebol predstavený iba revolučný MPV Renault Espace a luxusný sedan Renault 25, ale aj najlacnejší model Renault 5. Nastúpil ako následnícky model "päťky" z pera Michela Bouého, ktorá oslávila premiéru už v roku 1972 a stala sa bestsellerom nielen značky Renault , ale aj celého svojho segmentu v Európe.

Renault 5 1984 08.jpgRenault 5 1984 09.jpgRenault 5 1984 07.jpg
Druhá generácia Renaultu 5 sa od tej prvej výrazne líšila, aj keď na prvý pohľad to vyzeralo len na facelift...

Novinka nastúpila do boja hneď po svojej premiére na parížskom autosalóne v roku 1984 pod neoficiálnym označením Supercinq či Superfive, skrátka ako "superpäťka". Hoci išlo po konštrukčnej stránke prakticky o úplne nový automobil, nový R5 dôsledne zachovával špecifické tvary karosérie svojho predchodcu. Voz vznikol na rysovacej doske Marcella Gandiniho.

Oproti rovnomennému predchodcovi bola superpäťka o 60 mm dlhšia a širšia a ponúkala presvetlený interiér vďaka o 20% rozšírenej presklenej ploche 2,36 m2). Mierne predĺžený predný previs karosérie naznačoval zástavbu motora naprieč pred nápravou, zatiaľ čo prvá päťka mala motor uložený pozdĺžne. Skúšky v aerodynamickom tuneli priniesli vozidlu výrazne znížený odpor vzduchu, koeficient Cx klesol z 0,38 na 0,35, čo v danom segmente znamenalo jednu z najpriaznivejších hodnôt.

Podobný, ale úplne nový

Karoséria bola totiž mimoriadne triezvo a jednoducho riešená. Vynikala hladkými, ničím nerušeným plochami, plne vstavanými nárazníkmi, lepeným čelným sklom, dverami pokrývajúcich stĺpiky B, úplne zakrytými dvernými kľučkami či odvodmi vzduchu z kabíny priamo na povrchu stĺpikov C. Dôraz na znižovanie hmotnosti bol cítiť už vtedy, aj napriek citeľnému zvýšeniu tuhosti karosérie klesla hmotnosť skeletu nových pätiek o 12 kg na 184 kg.

Renault 5 1984 01.jpgRenault 5 1984 05.jpgRenault 5 1984 04.jpg
Renault 5 druhej generácie v roku 1984

Počet dielov, z ktorých bola karosérie zostavená, klesol zhruba o stovku. Zhruba štvrtina dielov bola kvôli zlepšenej antikoróznej odolnosti pozinkovaná, podbehy kryli plastové vložky a spodné časti karosérie boli opatrené špeciálnym, odolným náterom. Drobné poškodenia z prevádzky absorbovali široké plastové obklady bokov karosérie, ktoré v kombinácii s nárazníkmi tvorili okolo vozidla akýsi ochranný prstenec.

Výhľad z vozidla za zníženej viditeľnosti uľahčovali stierače s ramienkom s dĺžkou 450 mm, čo bolo mimochodom o 50 mm viac ako pri veľkých vozidlách radu 11. Veľkoplošné hlavné svetlomety dokonale lícovali s priliehajúcimi dielmi a široké blikače pod nimi zasahovali hlboko do blatníkov. Výrazne zväčšené zadné združené svetlá zasahovali hlboko do stĺpikov C a výrazne zlepšovali ich viditeľnosť.

Na palube

Spočiatku bola superpäťka dodávaná výhradne v trojdverovom prevedení (neskôr pribudlá päťdverová verzia a dvojdverový kabriolet), pričom prístup do interiéru uľahčovali bočné dvere predĺžené o 105 mm. V súvislosti s novým skeletom karosérie a jeho širšej a dlhšej stavbe narástla ponuka vnútorného priestoru. Vo výške lakťov narástla šírka o 89 mm vpredu a o 172 mm vzadu, vo výške ramien potom o 69, resp. 122 mm.

Renault 5 Baccara 1.jpgRenault 5 Baccara 2.jpgRenault 5 Baccara.jpg
Špičkovou verziou sa stalo prevedenie Baccara

Základný objem batožinového priestoru sa aj vďaka inštalácii priestorovo hospodárnej zadnej nápravy rozrástol o 18 litrov na celkových 233 l Vybavenie priestoru pre posádku posúvalo päťku v porovnaní s jej predchodcom do úplne novej dimenzie a v mnohom si nekonkurovala ani s vozidlami väčšími o triedu, ba aj o dve. Stupne výbavy boli spočiatku štyri a niesli označenie E1 až E4. Špecifikované boli ako C a TC (E1), L a TL (E2), GTL (E3) a TS, GTS a TSE (E4).

Obe drahšie verzie mali anatomicky tvarované predné sedadlá posúvajúce sa v pozdĺžnym smere v stredových koľajniciach Monotrace (zavedené typom R9), čo uvoľnilo po stranách miesto pre nohy cestujúcich vzadu. Zadné sedadlo bolo sklopné, u TSE navyše delené. Ventilačná a vykurovacia sústava bola odvodená z väčšej rady 9 a vynikala na svoju kategóriu veľmi dobrou účinnosťou.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Za koľko jazdí malý dieselový crossover? Čakajte výbornú spotrebu

Za koľko jazdí malý dieselový crossover? Čakajte výbornú spotrebu

Proti dieselom sa dnes brojí vo veľkom, ale nízka spotreba je ich neodškriepiteľná výhoda. Náš dlhodobo testovaný Peugeot 2008 je toho jasným dôkazom. Dlhodobá spotreba sa drží pod hranicou šiestich litrov.

16. 8. 2017 | Dalibor Žák
Test Mercedes-Benz E 220 d All-Terrain vs. Volvo V90 Cross Country D5

Test Mercedes-Benz E 220 d All-Terrain vs. Volvo V90 Cross Country D5

Nie že by Volvo bolo výrazne horšie, ale keby sme si mali vybrať, zložíme zálohu v Mercedese. A pokojne by sme sa uspokojili aj s tým štvorvalcom.

15. 8. 2017 | Dalibor Žák
Za volantom BMW E39 M5 (1999): Splnený sen

Za volantom BMW E39 M5 (1999): Splnený sen

BMW M5 generácie E39 patrí k najkultovejším emkovým bavorákom.. Vo svojej dobe budilo úžas výkonom 294 kW (400 koní). Jazda skoro dvadsaťročným supersedanom pôsobí opojne aj dnes, hlavne vďaka charakternému motoru. Pokiaľ o M5 uvažujete, počítajte s nákladmi na prevádzku a údržbu v poriadku stoviek eur ročne. Alebo aj viac.

13. 8. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY