vytisknout velikost písma Renault 5 (1984): „superpäťka“ prichádza

Značka Renault patrila k tým európskym automobilkám, ktoré v prvej polovici osemdesiatych rokov výrazne obmenili svoj ​​výrobný program. Presne pred tridsiatimi rokmi do výroby vstúpila druhá generácia najdostupnejšieho modelu s prostým označením R5.
Renault 5 (1984): „superpäťka“ prichádza
Zoznam kapitol
  1. Na špici vývoja, Podobný, ale úplne nový, Na palube, Videá
  2. Bohatá výbava, Motory naprieč, Technické údaje

Na špici vývoja

Zdalo by sa, že Renault v prvej polovici vsádzal predovšetkým na väčšie a drahšie autá. V roku 1984 ale nebol predstavený iba revolučný MPV Renault Espace a luxusný sedan Renault 25, ale aj najlacnejší model Renault 5. Nastúpil ako následnícky model "päťky" z pera Michela Bouého, ktorá oslávila premiéru už v roku 1972 a stala sa bestsellerom nielen značky Renault , ale aj celého svojho segmentu v Európe.

Renault 5 1984 08.jpgRenault 5 1984 09.jpgRenault 5 1984 07.jpg
Druhá generácia Renaultu 5 sa od tej prvej výrazne líšila, aj keď na prvý pohľad to vyzeralo len na facelift...

Novinka nastúpila do boja hneď po svojej premiére na parížskom autosalóne v roku 1984 pod neoficiálnym označením Supercinq či Superfive, skrátka ako "superpäťka". Hoci išlo po konštrukčnej stránke prakticky o úplne nový automobil, nový R5 dôsledne zachovával špecifické tvary karosérie svojho predchodcu. Voz vznikol na rysovacej doske Marcella Gandiniho.

Oproti rovnomennému predchodcovi bola superpäťka o 60 mm dlhšia a širšia a ponúkala presvetlený interiér vďaka o 20% rozšírenej presklenej ploche 2,36 m2). Mierne predĺžený predný previs karosérie naznačoval zástavbu motora naprieč pred nápravou, zatiaľ čo prvá päťka mala motor uložený pozdĺžne. Skúšky v aerodynamickom tuneli priniesli vozidlu výrazne znížený odpor vzduchu, koeficient Cx klesol z 0,38 na 0,35, čo v danom segmente znamenalo jednu z najpriaznivejších hodnôt.

Podobný, ale úplne nový

Karoséria bola totiž mimoriadne triezvo a jednoducho riešená. Vynikala hladkými, ničím nerušeným plochami, plne vstavanými nárazníkmi, lepeným čelným sklom, dverami pokrývajúcich stĺpiky B, úplne zakrytými dvernými kľučkami či odvodmi vzduchu z kabíny priamo na povrchu stĺpikov C. Dôraz na znižovanie hmotnosti bol cítiť už vtedy, aj napriek citeľnému zvýšeniu tuhosti karosérie klesla hmotnosť skeletu nových pätiek o 12 kg na 184 kg.

Renault 5 1984 01.jpgRenault 5 1984 05.jpgRenault 5 1984 04.jpg
Renault 5 druhej generácie v roku 1984

Počet dielov, z ktorých bola karosérie zostavená, klesol zhruba o stovku. Zhruba štvrtina dielov bola kvôli zlepšenej antikoróznej odolnosti pozinkovaná, podbehy kryli plastové vložky a spodné časti karosérie boli opatrené špeciálnym, odolným náterom. Drobné poškodenia z prevádzky absorbovali široké plastové obklady bokov karosérie, ktoré v kombinácii s nárazníkmi tvorili okolo vozidla akýsi ochranný prstenec.

Výhľad z vozidla za zníženej viditeľnosti uľahčovali stierače s ramienkom s dĺžkou 450 mm, čo bolo mimochodom o 50 mm viac ako pri veľkých vozidlách radu 11. Veľkoplošné hlavné svetlomety dokonale lícovali s priliehajúcimi dielmi a široké blikače pod nimi zasahovali hlboko do blatníkov. Výrazne zväčšené zadné združené svetlá zasahovali hlboko do stĺpikov C a výrazne zlepšovali ich viditeľnosť.

Na palube

Spočiatku bola superpäťka dodávaná výhradne v trojdverovom prevedení (neskôr pribudlá päťdverová verzia a dvojdverový kabriolet), pričom prístup do interiéru uľahčovali bočné dvere predĺžené o 105 mm. V súvislosti s novým skeletom karosérie a jeho širšej a dlhšej stavbe narástla ponuka vnútorného priestoru. Vo výške lakťov narástla šírka o 89 mm vpredu a o 172 mm vzadu, vo výške ramien potom o 69, resp. 122 mm.

Renault 5 Baccara 1.jpgRenault 5 Baccara 2.jpgRenault 5 Baccara.jpg
Špičkovou verziou sa stalo prevedenie Baccara

Základný objem batožinového priestoru sa aj vďaka inštalácii priestorovo hospodárnej zadnej nápravy rozrástol o 18 litrov na celkových 233 l Vybavenie priestoru pre posádku posúvalo päťku v porovnaní s jej predchodcom do úplne novej dimenzie a v mnohom si nekonkurovala ani s vozidlami väčšími o triedu, ba aj o dve. Stupne výbavy boli spočiatku štyri a niesli označenie E1 až E4. Špecifikované boli ako C a TC (E1), L a TL (E2), GTL (E3) a TS, GTS a TSE (E4).

Obe drahšie verzie mali anatomicky tvarované predné sedadlá posúvajúce sa v pozdĺžnym smere v stredových koľajniciach Monotrace (zavedené typom R9), čo uvoľnilo po stranách miesto pre nohy cestujúcich vzadu. Zadné sedadlo bolo sklopné, u TSE navyše delené. Ventilačná a vykurovacia sústava bola odvodená z väčšej rady 9 a vynikala na svoju kategóriu veľmi dobrou účinnosťou.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY