vytisknout velikost písma Renault 25 (1984): francúzsky tromf, ktorý nechal v úžase aj Nemcov

Pred tridsiatimi rokmi do predajov vyštartoval liftback Renault 25, vozidlo vyvážených a nevšedných vlastností, ktoré zatienilo aj tie najlepšie modely na pomedzí vyššej strednej a vyššej triedy...
Renault 25 (1984): francúzsky tromf, ktorý nechal v úžase aj Nemcov
Zoznam kapitol
  1. Francúzska (r)evolúcia, Najaerodynamickejší, Rozsiahla komfortná výbava
  2. Konvenčné motory, Ako išiel čas, Technické údaje, Videá

Francúzska (r)evolúcia

Renault 25 oslávil svoju výstavnú premiéru na ženevskom autosalóne v roku 1984. Bolo to v roku uvedenia modelov Lancia Thema a Mercedes-Benz W124 a v čase, keď boli európske automobilky ešte schopné šokovať špecifickými konštrukciami a ich precíznym odladením. Renault 25 sa vyrábal v rokoch 1984 až 1992 vo francúzskom Sandouville a jeho dizajn navrhli Robert Opron a Gaston Juchet (zodpovední tiež skôr za nezabudnuteľný Citroën SM).

Futuristický interiér sa stal dielom samotného Marcella Gandiniho spätého najmä so slávnymi talianskymi konštrukciami, z ktorých spomenieme aspoň typy Lamborghini Miura, Lamborghini LP 400 Countach, Lamborghini Jalpa, Maserati Biturbo alebo Fiat X1/9. Predchodca radu Safrane nahradil vo výrobnom programe Renaultu rad Renault 20/30 a stal sa konštrukciou mimoriadne vyrovnaných vlastností.

1984 1.jpg1984 2.jpg
Okrem najlacnejších verzií mali všetky Renaulty 25 až do faceliftu v roku 1988 široký plastový ochranný pás na dverách

Hoci bol predajný neúspech typu 20/30 čiastočne argumentovaním pre danú kategóriu tým, že bol atypický, že mal pre konzervatívnych zákazníkov "nedôstojnú" päťdverovú karosériu a motor uložený pred prednou poháňanou nápravou pozdĺžne, Renault 25 tieto prvky prevzal tiež, no v úplne novom spracovaní.

S koeficientom odporu vzduchu Cx = 0,28 sa stalo základné prevedenie TS Renaultu 25 neoficiálne vôbec najaerodynamickejším sériovým vozidlom svojej doby, verzia V6 Turbo sa v rade ohľadov prinajmenšom vyrovnala vtedajším nemeckým vozidlám Mercedes-benz triedy E a BMW radu 5 a "dvadsaťpäťka" vynikala mimoriadne priestranným a nadpriemerne vybaveným interiérom, komfortnou jazdou a precízne odladenými jazdnými vlastnosťami. No na Opel Kadett E, ďalšiu významnú premiéru roku 1984, to nestačilo, a tak Renault 25 veľmi tesne obsadil pri voľbe Auta roku 1985 druhé miesto.

Najaerodynamickejší

Keďže sa predchádzajúci rad Renault 20/30 proti nemeckej konkurencii v predajoch nepresadil a pretože sa malo za to, že leví podiel na tom má viditeľne päťdverová, pre vyššiu triedu atypická karoséria, pri type 25 bol koncept mierne poupravený. Dvojpriestorová karoséria zostala síce zachovaná, ale zadok dostal mimoriadne rozmerné a do strán zaoblené okno a lichobežníkové stĺpiky C, ktoré aspoň navonok budili dojem konvenčného trojpriestorového riešenia.

1984 Renault 25 3.jpg1984 Renault 25 4.jpg1984 Renault 25 5.jpg1984 Renault 25 6.jpg1984 Renault 25 V6 Turbo 1.jpg
Po stránke aerodynamiky bol Renault 25 vo svojej dobe vrcholným dielom

Tento koncept pritom zachoval praktické prednosti výklopnej steny, ktoré ale bohužiaľ siahali len do úrovne horných hrán svetiel, čo trochu obmedzovalo manipuláciu s ťažšou batožinou. Dôraz na maximálne obmedzenie odporu vzduchu je zrejmé už pri pohľade na hladké plochy karosérie, dôsledne zaoblený predok, čiastočne krytý podvozok, tvarované prahové obklady, odtrhovú plochu na hrane výklopného veka alebo prepracované kryty spätných zrkadiel.

Už rázvorom náprav 2 723 mm, ktorý bol o 50 mm dlhší ako u R20/30, patril Renault 25 k najväčším autám svojej triedy, oproti R 30 bol navyše o 150 mm dlhší, o 40 mm širší a o 25 mm nižší, rozchod kolies bol rozšírený o 57, resp. 21 mm. Karosárske diely boli čiastočne pozinkované, niektoré obojstranne. Čím ale Renault 25 naozaj vynikal, to bola ponuka priestoru pre cestujúcich.

1984 3.jpg1988 renault 25 V6 Injection 2.jpg
Po technickej stránke vychádzal R 25 zo svojho predchodcu, bol však väčší

Vzadu sa usadila trojica dospelých pasažierov skutočne pohodlne, aj za úplne dozadu posunutými prednými sedadlami mali k dispozícii minimálne 220 ​​mm pre kolená. Predné sedadlá síce nevynikali bočným vedením, ale mali mimoriadne dlhé sedáky aj operadlá, vďaka ktorých všestrannej nastaviteľnosti a výškovej regulácii volantu sa tam pohodlne usadili aj ozajstní dlháni. Mimoriadne veľká zasklená plocha karosérie (3,43 m2!) Zaisťovala všetkým cestujúcim ničím nerušený výhľad všetkými smermi.

Rozsiahla komfortná výbava 

Batožinový priestor mal podľa VDA objem 442 až 1 238 l. Zadné operadlo síce nebolo delené, ale sklopné áno, a to na špeciálnych závesoch, umožňujúcich jedným pohybom sklápať aj sedáky. Vďaka tomu sa dĺžka podlahy zväčšila z 1 110 mm na 1 750 mm, pri vybratí sedadiel potom až na 1 920 mm. Výrazne sklonený prístrojový štít bol účinne tienený a zostavený z kombinácie klasických a dobre čitateľných prístrojov a digitálnych displejov.

Renault 25 vynikal mimoriadnym rozsahom výbavy, pričom tá základná ponúkala napríklad elektricky ovládané predné okná, otáčkomer, prípravu pre rádio alebo vedenie vzduchu k zadným sedadlám, okrem základných verzií TS a TD potom tiež posilňovač riadenia, infračervené lúče využívajúce diaľkové centrálne zamykanie či zadný stierač. V ďalších verziách sa štandardne alebo za príplatok dodávali tiež audiosystém Philips s ovládaním pod volantom (!), klimatizácia, ABS, elektrické ovládanie sedadiel a zrkadiel s pamäťou, kožené čalúnenie alebo zariadenie, ktoré na určitých prevádzkových situácií upozorňovalo vodiča syntetickým hlasom.

1984 Renault 25 8.jpg1984 Renault 25 9.jpg1984 Renault 25 V6 Turbo 2.jpg
Renault 25 vynikal mimoriadne priestranným a moderne vybaveným interiérom

Mechanické skupiny modelu Renault 25 boli adaptáciou predchádzajúceho radu R 20/30. Predné kolesá tak boli zavesené na lichobežníkovej náprave s dolnými trojuholníkovými a hornými jednoduchými priečnymi ramenami, zadné potom na rozvidlených priečnych a jednoduchých pozdĺžnych ramenách, pričom dostali nové dvojradové guličkové ložiská. Posilové kvapalinové brzdy mali vpredu kotúče s vnútorným chladením, vzadu boli kotúče sprvu len u šesťvalcov. Hrebeňové riadenie malo bez posilňovača prevod 24,4:1, s posilňovačom 16,4:1.

Dôsledná revízia všetkých týchto prvkov zahŕňajúca tiež tuhšie stabilizátory a zmenenú geometriu kolies prednej nápravy spolu s výrazným rozšírením rozchodu a rázvoru priniesla významné zlepšenie jazdných vlastností. Potlačil sa predklon a zakláňanie karosérie pri brzdení, resp. zrýchľovanie (často pripomínaný neduh R 20/30), obmedzená bola nedotáčavosť (hoci motory zostávali uložené pred prednou nápravou pozdĺžne) aj náklony v zákrute, to všetko pri zachovaní mimoriadneho jazdného komfortu za všetkých okolností. Dobová tlač chválila aj výnimočnú smerovú stabilitu a stopový priemer otáčania, ktorý činil aj cez predný pohon a dlhý rázvor náprav len 10,8 m.

Aj väčšina pohonných jednotiek u prvých verzií R 25 pochádzala z predchádzajúceho radu...

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY