vytisknout velikost písma Predtým, než začnete nadávať na litrovú Octaviu, prečítajte si toto

Malé motory vo veľkých autách sú vďačné diskusné témy. Niektoré názory nie sú práve pochvalné. Faktom je, že ani preplňovaný litrový trojvalec nie je úplne nezaujímavý.
Predtým, než začnete nadávať na litrovú Octaviu, prečítajte si toto

Keď Octavia dostala minulý rok preplňovaný trojvalec ako náhradu za štvorvalec 1.2 TSI, spôsobilo to hotový poprask. Kým sa zážihové trojvalce objavovali napríklad vo Fordoch alebo BMW, to nikomu zas až tak nevadilo, ale teraz došlo aj na český bestseller. V diskusiách sa objavila kopa komentárov, ktoré neboli práve oslavné. A bolo ich toľko, že Škoda dokonca pred časom usporiadala netradičnú tlačovú konferenciu, kde prednosti trojvalca obhajoval šéf vývoja motorov a podvozkov Martin Hrdlička.

Takže, čo by ste mali zhruba o trojvalci 1.0 TSI vedieť, než sa nad prítomnosťou Octavie 1.0 TSI (a mnohých iných modelov s týmto motorom) v ponuke opäť rozčúlite?

Má svoje výhody

Áno, pohľad pod veľkú kapotu Octavie na malý motor stratený v priestore je síce zvláštny, ale má to svoje výhody. Napríklad už to, že je okolo motora relatívne veľa miesta, čo sa servisným technikom určite hodí. Ďalšou výhodou oproti malým štvorvalcom (ako bolo 1.2 TSI) je väčší objem jedného valca. To znamená lepšiu termodynamickú účinnosť a väčšie dávky paliva do valca, ktoré sa lepšie regulujú. A potom tu je samozrejme nižšia hmotnosť (oproti 1.2 TSI je trojvalec ľahší o 11 kg).

Vo výsledku motor ponúka vyššie parametre ako štvorvalec 1.2 TSI, ale produkuje nižšie množstvo emisií. Nie je žiadne tajomstvo, že práve toto je z pohľadu predpisov asi najdôležitejšie.

Parametre sú solídne

Ako už asi viete, nový trojvalec ponúka maximálny výkon až 85 kW a vrchol krútiaceho momentu 200 Nm. V porovnaní so starším štvorvalcom 1.2 TSI to znamená nárast o 4 kW a 25 Nm.

Ako sme zistili minulý rok v porovnávacom teste, litrová Octavia oproti tej staršej štvorvalcovej tiež skutočne lepšie zrýchľuje. Lepších parametrov motora sa dosiahlo najmä zvýšením plniaceho tlaku turbodúchadla z pôvodnej hodnoty 1.0 na 1,6 baru. Trojvalec tiež používa variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov, vstrekovací tlak bol zvýšený z 200 na 250 barov a samozrejme nechýba ani medzichladič stlačeného vzduchu. Technicky by boli možné ešte vyššie parametre, ale potom by sa zrejme nepodarilo dosiahnuť nižšej spotreby a produkcie emisií.

Pre nižšiu spotrebu sa toho urobilo veľa

Motor je veľmi komplexná konštrukcia, v ktorej zmena jednej časti priamo ovplyvní niečo iné. Navýšenie výkonu by mohlo znamenať zvýšenie spotreby, takže bolo potrebné vykonať opatrenia, ktoré by naopak spotrebu znížili. Začať môžeme napríklad nízkou hmotnosťou motora ako takého, kedy je blok vyrobený zo zliatiny hliníka. Znižovali sa tiež trecie straty a napríklad systém mazania využíva variabilné olejové čerpadlo. Predtým bol tlak daný iba otáčkami, dnes je objem dodávaného oleja regulovaný elektronicky.

10tsi_21.jpg

Spotrebu znižuje aj známe riešenie s výfukovými zvodmi integrovanými do hlavy valcov. Vtip je v tom, že tieto výfukové kanály sú chladené, čím sa darí účinne znižovať teplotu výfukových plynov. Pri ideálnom spaľovaní v režime lambda = 1 (14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva) dosahuje teplota výfukových plynov viac ako tisíc stupňov. Oceľové zvody by takú teplotu nevydržali. Problém by to bol aj pre katalyzátor, kde by sa v podstate odparili jeho aktívne vrstvy. Staršie motory tomu predchádzajú obohatením zmesi, teda vyššou dávkou paliva. Lenže to logicky znamená väčšiu spotrebu a väčšiu produkciu emisií. Integrované zvody do hlavy valcov problém riešia. Inak aj tento trojvalec používa oddelené okruhy chladenia zvlášť pre blok a zvlášť pre hlavu. Rozdiel v teplotách je približne 17°C.

Myslelo sa aj na odolnosť

Počas tlačovej konferencie tiež padla otázka na tému životnosti motora. Martina Húsková uviedol, že pozná prípady, keď staršie trojvalce najazdili stovky tisíc kilometrov bez väčších problémov, ale na druhú stranu možno motor úspešne zničiť po prejdení štyridsiatich tisíc. Avšak jeden príklad, čo všetko obnáša snaha o vylepšenie životnosti, nám dal.

Pri motore 1.0 TSI nemajú oká ojníc puzdra. Vďaka tomu môže byť samotné oko silnejšie a teda aj odolnejšie. Zároveň je tu ale stále snaha o znižovanie hmotnosti, takže sa prišlo s riešením, kedy je v hornej časti oko tenšie, kým v dolnej silnejšie. Keď ide piest pri expanzii nadol, pôsobí na oko ojnice väčší tlak, než keď sa vracia hore. Vo finále je teda oko ojnice odolnejšie presne tam, kde má byť. Samozrejme nám tu ale zostal ešte problém s povrchom oka, pretože sme odstránili puzdro. To rieši špeciálny povrch piestneho čapu, ktorý je nasýtený uhlíkom. Celá vec má samozrejme aj svoje nevýhody, oproti klasickému prevedenie je drahšia.

Aj vibrácie stoja za pozornosť

Trojvalcový motor je z podstaty nevyvážený a produkuje viac vibrácií ako štvorvalec. Dá sa to vyriešiť vyvažovacími hriadeľmi, lenže... To je ďalší mechanizmus navyše, ktorý spotrebuje určitú energiu. A to znamená zvýšenie hmotnosti, vyššie straty a vo finále vyššiu spotrebu paliva. Celý systém vyvažovacej hriadele musíte tiež vyrobiť, čo zvyšuje náklady. Ako sme si povedali, použitie konštrukčne drahších riešení znamená snahu inde ušetriť. Preto trojvalec 1.0 TSI vyvažovací hriadeľ nemá a vibrácie rieši inak.

10tsi_17.jpg

Na zotrvačníku je umiestnená nevyváženosť najviac a ďalšia sa nachádza na remenici, pričom obe sú voči sebe fázovo posunuté. Konštruktéri sa snažili previesť kmity zo zvislej roviny do pozdĺžnej. V pozdĺžnom smere je totiž automobil podstatne tuhší a zároveň človek sediaci v aute oveľa viac vníma zvislé vibrácie než to pozdĺžne. Je fakt, že v praxi ide o vskutku kultivovanú trojvalcovú jednotku.

Sú tu aj ďalšie zaujímavé riešenia

Aj keď sa to nezdá, aj trojvalec 1.0 TSI môže ponúkať zaujímavé technické riešenia. Okrem tých, o ktorých už reč bola, stoja za pozornosť napríklad výfukové ventily plnené sodíkom. Ich driek má priemer 5 mm, vnútri je však trojmilimetrová dutina. Tá je zo šesťdesiatich percent naplnená sodíkom, kedy sa využíva takzvaný "šejker-efekt".

Sodík sa v spodnej časti odparí, čím odoberie teplo z teplotne najviac namáhanej časti ventilu a prevedie ho do hornej časti, teda do chladenej hlavy valcov. V praxi to znamená, že stena drieku má iba jeden milimeter. Nie sú tak dávno časy, keď takéto riešenie bolo pri podobne dostupných motoroch len ťažko predstaviteľné. Pre porovnanie, driek výfukového ventilu Škody Favorit má priemer 8,5 mm, pričom nie je dutý. Okrem chladenia ventilu je ďalšou výhodou aj samotná nižšia hmotnosť ventilu.

Škoda má s trojvalcami bohaté skúsenosti

Kým dnes už je trojvalec braný ako úplná samozrejmosť, jeho príchod na prelome tisícročí do ponuky Škody spôsobil veľký rozruch. Motor 1.2 HTP však považuje Martin Hrdlička za gigantický úspech, hoci aj on sám priznáva, že s ním Škoda spočiatku mala problémy. U nás veľmi dobre známe HTP už v ponuke mladoboleslavskej automobilky nenájdete, ale motor sa stále ešte vyrába a predáva. Škoda dodáva túto jednotku do áut určených pre indický trh.

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Range Rover Velar je aj napriek svojej istej nedokonalosti krásne auto. Takto by malo vyzerať a hlavne jazdiť každé SUV. Britská novinka stelesňuje mix pre vodiča zaujímavých jazdných vlastností, vysokej miery komfortu a zaujímavej dynamiky.

19. 12. 2017 | Dalibor Žák
Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

S našou dlhodobo testovanou Fabiou sme sa zastavili na brzde. Namerané hodnoty rozhodne nepriniesli sklamanie. Zároveň sme vyskúšali, čo s parametrami motora urobí drahší benzín. Výrazný rozdiel nečakajte.

18. 12. 2017 | Dalibor Žák
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY