vytisknout velikost písma Predbiehanie, počasie a výmole: Najväčšie prekážky autonómnych automobilov

Vozidlá s autopilotom, alebo ak chcete s funkciou autonómnej jazdy, si nedokážu poradiť so zdanlivo triviálnymi situáciami.
Predbiehanie, počasie a výmole: Najväčšie prekážky autonómnych automobilov

Poprední svetoví výrobcovia sa pripravujú na absolútnu revolúciu automobilizmu, ktorá by mohla byť porovnateľná snáď len s vynálezom pásovej výroby Henryho Forda. Ide o plne samočinné automobily, ktoré sa budú môcť pohybovať bez asistencie vodiča.

Vedľa nezávislých technologických spoločností, ako je napríklad Google, sa o autonómne vozidlá snažia veľkí hráči ako Audi, Mercedes-Benz, BMW či Toyota, ale aj napriek pomerne dobrým výsledkom si autonómne vozidlá stále nedokážu poradiť s úplne bežnými jazdnými situáciami.

Jednou z nich je samočinné predbiehanie. Auto sa totiž nedokáže "vykloniť" alebo otočiť hlavou, čo hodnotenie situácie na ceste a hľadanie vhodného okamihu k predbiehanie softvéru komplikuje. Samozrejme je možné zapojiť do svojej činnosti systém snímačov sledujúcich prevádzku vpredu alebo vzadu, ale výsledky zatiaľ nie sú tak uspokojivé, ako keby riadil človek.

Človek riskuje, stroj nie

Prečo? Človek totiž viac riskuje, respektíve kalkuluje s možným rizikom a následný manéver vykoná s akceptáciou istého rizika. Avšak napríklad Mercedes tvrdí, že privedie technológiu samočinného predbiehania na diaľnici v praxi už zhruba v roku 2016 až 2017. BMW je vraj tiež veľmi blízko a s vývojom pokročil aj Nissan.

Rozhodujúca je predovšetkým presnosť čidiel a rýchlosť výpočtovej techniky, ktorá sa dokáže rozhodnúť v dôležitých zlomkoch sekundy a nečaká, až sa cesta uvoľní úplne.

Autonómne vozidlá ale ešte nefungujú spoľahlivo pri dvoch zásadných situáciách - pri zlom počasí a prácach na ceste. Ako uvádza stránky Technology Review, autá spoločnosti Google si tiež vôbec nevedia rady s meniacimi sa podmienkami na ceste a s inak ako podľa predpisu označením prác na ceste.

Čo už auto vie lepšie než človek

  • Plynulá jazda s efektívnejším využitím paliva
  • Rýchle a presné zaparkovanie
  • Rýchlejšia reakcia na krízovú situáciu a aplikácie 100% brzdnej sily
  • Presná jazda v zúženom priestore
  • Stabilizácia šmyku

Ďalším úskalím je vyhodnotenie prekážky ako neškodnej. Napríklad poletujúci papier alebo chuchvalec trávy vyhodnotí auto ako prekážku, ktorú nemôže prejsť. A spomalí alebo úplne zastaví.

Naopak nevie adekvátne spomaliť pri neoznačenom výmole alebo pri prácach na ceste, ktorá nie je dostatočne zvýraznená značkami a kuželmi. Napríklad neoznačenú dieru v ceste auto jednoducho trafí alebo na ňu zareaguje príliš neskoro.

Autá nerozumejú gestám ani trúbeniu

Stránky popularmechanics.com si zasa všímajú iného problému. Autonómne vozidlá nevedia komunikovať s ľudskými účastníkmi premávky. Nechápu princíp zatrúbenia, bliknutie diaľkovými svetlami, gestá vodiča alebo čohokoľvek iného. V tomto majú samočinné autá ešte čo doháňať.

Čo ešte autonómne vozidlá nevedia

  • Orientovať sa na neznačkovanej ceste
  • Prispôsobiť sa rýchlo neočakávanej zmene naučenej trasy
  • Jazdiť vo veľmi zlom počasí, napríklad pri hustom snežení
  • Rýchlo a efektívne predbiehať
  • Komunikovať s vodičmi obyčajných áut
  • Vynútiť si miesto na ceste zdravou dávkou asertivity

Problém ale bude naučiť ich pochopiť, čo zatrúbenie alebo zablikanie diaľkovými svetlami znamená. Len človek totiž zatiaľ dokáže podľa aktuálnej situácie vyhodnotiť, či to znamená "Choď ty, dávam ti prednosť!" Alebo "Uhni, teraz idem ja!".

Zatiaľ čo autonómne vozidlá spolu vedia komunikovať, s klasickým autom (respektíve jeho vodičom) si nerozumejú. Vedia sa prispôsobiť len jeho aktuálnemu počínaniu, ale nedokážu dopredu poriadne odhadnúť jeho úmysly.

Možno sa tak dočkáme situácie, kedy bude skutočne uzákonená povinná čierna skrinka a nejaký odpovedač, ako je to v letectve. Tam spolu lietadlá komunikujú a medzi dopravnými lietadlami je povinný systém TCAS, ktorý v prípade blížiacej sa kolízie rozhodne tak, že jednému lietadlu vyšle pokyn klesať a druhému stúpať. V autách by to mohlo fungovať podobne, ak by išlo napríklad o vyhýbajúci manéver protiidúcich áut alebo podobnú situáciu, ktorá znemožňuje zastavenie.

Keď husto sneží, auto samotné nepôjde

Keď sme ale odbočili k letectvu, práve autonómne vozidlá si nevedia poradiť s tým, kvôli čomu bola automatizácia v letectve zavádzaná - so zhoršeným počasím.

Kým autopilot a funkcia automatického priblíženia a pristátia (prvým dopravným lietadlom s touto funkciu bol britský Hawker Siddeley Trident) bola zavádzaná predovšetkým kvôli zvýšeniu bezpečnosti pri pristátí lietadla (práve pristátie je štatisticky najrizikovejším štádium letu), autá naopak v zlom počasí samočinne fungovať nevedia.

Lietadlá totiž používajú navigačné majáky a nepohybujú sa v tak malých rozstupoch po kľukatých cestách ako autá. Auto musí sledovať cestu pred sebou a za sebou, lietadlu "stačí" vopred naprogramovaná trasa, pretože má okolo seba dosť miesta. Navyše nemožno čakať, že budú prevádzku, rozstupy a rýchlosť jednotlivých áut riadiť dispečeri.

Jediným spoločným prvkom tak môže byť vlastne len systém zabraňujúci vzájomnej kolízii a zariadenia pre zaznamenanie údajov jazdy pred nehodou spolu so záznamníkom hovoru v kabíne. To tiež zrejme bude dôležité v určovaní miery zavinenia na nehode, či ju spôsobil človek alebo stroj.

Navyše sa budú musieť nehody vyšetrovať oveľa dôkladnejšom spôsobom než prostým konštatovaním, že "vodič neprispôsobil rýchlosť".

Pokiaľ ide o zlé počasie, autonómne vozidlá si nevedia úplne poradiť s hustým snežením, silným dažďom a tiež vetrom ohýbajúcim stromy alebo predmety pozdĺž ciest. Auto totiž potrebuje čítať cestu a keď napríklad voda alebo sneh prekryje značenia, auto si s tým nevie rady. Podobne ho dokáže zmiasť aj napríklad ostrý tieň pri jazde v aleji stromov.

Autá schopné samočinnej jazdy bez asistencie vodiča čaká skutočne ešte dlhá cesta, aby bola plne začleniteľné do prevádzky a nerobili príliš veľa ústupkov ostatným účastníkom premávky v záujme bezpečnosti.

Práve ich extrémne defenzívna jazda je pre niektorých testovacích jazdcov frustrujúca, pretože auto nemá zdravú dávku agresivity (keď sa tam nenapchám ja, napchá sa tam niekto iný) a akceptácia istého stupňa rizika. A to je občas na ceste v hustej premávke potrebné, aby bola jazda plynulá, rýchla, časovo pre posádku efektívna a vlastne aj vo výsledku bezpečná.

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

6. 12. 2016 | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY