vytisknout velikost písma Porsche 959 (1986-1989): Klenot na cesty aj do púšte

Porsche 959 malo pohnutú históriu a smutný osud. Namiesto nasadenia v rely síce uspelo aspoň na Dakare a v Le Mans, ale takmer prispelo ku krachu výrobcu. Predstavovalo však technickú špičku svojej doby a dnes je ohromne cenené.
Porsche 959 (1986-1989): Klenot na cesty aj do púšte
Zoznam kapitol
  1. Pohrobok skupiny B; Technika, ktorá predbehla dobu
  2. Na Dakare a V Le Mans; Astronomická cena
  3. Porsche 959: Fotogaléria

Porsche sa koncom 70. rokov minulého veku vrátilo naplno do rely s deväťstojedenástkou, konkrétne verziou SC, aby nadviazalo na úspechy z prelomu predchádzajúcej dekády. Lenže nová skupina B Stuttgarte pretekárskemu oddeleniu vo Weissachu poriadne zamotala hlavu.

Zrazu bolo potrebné nasadiť špeciál s turbom a pohonom všetkých kolies, aby mohla značka bojovať o absolútne víťazstvo. A tak sa Manfred Bantle so svojím tímom pod priamym vedením šéfa výskumného a vývojového strediska Helmutha Botta pustil v januári 1983 do vývoja typu 959...

1983_porsche_959_group_b_prototype_2.jpg1983porsche_959_group_b_prototyp.jpeg1983porsche_959_group_b_prototype_1.jpeg
Prototyp z roku 1983 ešte nemal otvory pre prívod vzduchu pred zadnými kolesami

Biely prototyp vystavený toho istého roka na IAA vo Frankfurte bol jeho výsledkom a o jeho určení svedčila tabuľka namiesto registračnej značky.
Karosársky vychádzal prototyp Porsche 959 práve z 911, horná časť vozidla bola prakticky totožná. Koncept sa od neskorších exemplárov taktiež líšil, spoznáme ho na prvý pohľad podľa hladkej karosérie, ktorej chýbali vstupy vzduchu. Tie prišli na rad až neskôr.

Pohrobok skupiny B

Počas pokračujúceho vývoja v rokoch 1983-1985 sa zrodilo celkovo 40 prototypov a ďalších 29 predsériových vozidiel, ktoré slúžili k testom techniky. Z nich do dnešných dní prežila samotná štvorica a dve sú ešte navyše statické, nepojazdné. Ostatné boli zošrotované potom, čo sa v Zuffenhausene rozhodli nákladný projekt ukončiť, respektíve pretvoriť do podoby cestného vozidla.

1985porsche_959_prototyp_11.jpeg1985porsche_959_prototyp_12.jpeg1985porsche_959_prototyp_13.jpeg1985porsche_959_vorserie.jpeg1985porsche_959_vorserie_17.jpeg1985porsche_959_vorserie_18.jpg
Porsche 959 z roku 1985 ešte ako prototyp (hore) a v predsériovom prevedení

FIA skupinu B kvôli tragickým haváriám pilotov i divákov zmietla zo stola. Nehody Attilia Bettega a Joaquima Santosa, ktorý s Fordom RS200 doma v Portugalsku 1986 vletel do davu nedisciplinovaných divákov, predstavovali krvavú predohru. Poslednou kvapkou bola smrť Henriho Toivonena a Sergia Cresta v Lancii Delta S4 na Tour de Corse 1986, Bettega tam taktiež zahynul o rok skôr s 037 Rally. Medzinárodnej automobilovej federácii došla trpezlivosť. Od sezóny 1987 mohli vo svetovom súťažnom šampionáte jazdiť iba vozidlá skupín A a N.

1985porsche_959_prototype_1.jpg1985porsche_959s_prototyp_1.jpeg1985 Proto S 08_0833_a4.jpgUž v polovici 80. rokov bolo za volantom vozidiel Porsche možné vídať tichého vodiča so sústredeným výrazom...

Porsche 959 bolo ako cestný superšport pre bežnú prevádzku prezentovaná širokej verejnosti opäť na IAA, ale o ďalšie dva roky neskôr než pôvodný prototyp (1985). Začatie produkcie sa však oddialilo o ďalší viac ako rok. Práca už zhltla veľa peňazí, ale žiadna dvestokusová homologizačná séria identických automobilov ako pre "béčka" nebola potrebná. Cesta do showroomov predstavovala posledné možné riešenie, ako s projektom naložiť...

Technika, ktorá predbehla dobu

V zadnej časti bublal plochý šesťvalec 2849 cm3 zo športového prototypu 935 a jačala dvojica sekvenčných turbodúchadiel KKK s dvoma chladičmi stlačeného vzduchu. Presný zdvihový objem sa v prameňoch mimochodom rôzni, býva uvádzaný v rozmedzí 2847 - 2851 cm3.

Hliníkový štvorventilový motor s rozvodom DOHC dával 331 kW (450 koní) v 6500 otáčkach. Nechladili ho iba vzduch, ako by sa dalo očakávať, o hlavy sa starala kvapalina, optimálnu teplotu valcov potom pomáhalo udržiavať axiálne dúchadlo. Vačky poháňal dvojitý valčekový reťaz, o prísun paliva vrátane nepriameho viacbodového vstrekovania a zapaľovania zmesi sa starala jednotka Bosch Motronic.

1987porsche_959_1.jpg1987porsche_959_19.jpg1987porsche_959_2.jpgOceľová konštrukcia karosérie bola opláštená vonkajšími časťami z Kevlaru a Nomexu, kapota a dvere boli hliníkové

Podvozok mal rázvor 2270 mm, všetky kolesá boli zavesené ako v závodných vozidlách na priečnych trojuholníkových ramenách, každé na dvoch. Nechýbali priečne skrutné stabilizátory ani vinuté pružiny, plynokvapalinové tlmiče a odpruženie s nastaviteľnou svetlosťou v rozmedzí od 120 do 180 mm dodával Bilstein. Nad 80 km/h sa tvrdosť tlmičov menila automaticky, inak bolo možné voliť z troch režimov.

Karoséria dvojdverového kupé so súčiniteľom odporu vzduchu 0,32 mala nosnú štruktúru z oceľového plechu, vonkajšie časti boli plastové s využitím sklenených vlákien, teda konkrétne z Kevlaru a Nomexu. Ako stavebný materiál pre prednú kapotu a dvere poslúžil hliník. Porsche 959 charakterizovali zaoblené tvary a široké boky, aerodynamike odviedli vo firemnom tuneli veľa dobrej práce. Zozadu sa dala spoznať podľa integrovaného spojleru.

1987porsche_959_3.jpg1987porsche_959_4.jpg1987porsche_959_5.jpgAj napriek extrémnej technickej špecifikácii sa Porsche snažilo byť skôr "luxusným" superšportom - v intenciách svojej doby

Hmotnosť celého vozidla sa podarilo udržať na hranici 1450 kg. Predné sedadlá s integrovanými opierkami sa zriaďovali elektricky vrátane výšky a sklonu operadiel, zadné boli naozaj núdzové a väčšinou sa zložili pre odkladanie drobnej batožiny. Luxusná výbava zahŕňala klimatizáciu, elektricky ovládané okná aj zrkadlá, centrálne zamykanie dverí a rádio Blaupunkt.

Najrýchlejšie auto sveta

Zrýchlenie z pokoja za stovku zvládli 4,26 dlhá, 1,84 m široká a 1,28 m vysoká (či skôr nízka) strela podľa továrenských údajov za 3,9 sekundy, dvojnásobok jej trval 14,3 s. Na nemeckých diaľniciach ju šťastlivci mohli prehnať rýchlosťou až 315 km/h, obmedzenie nebolo toľko ako v súčasnosti. To ju pasovalo do úlohy najrýchlejšieho sériového auta sveta.

Porsche samozrejme vedelo o súťažných úspechoch Audi Quattro, takže v jej prípade išlo o prvú sériovú štvorkolku značky - silu motora, konkrétne okrúhlych 500 Nm/5500 min-1 prenášala na obe nápravy šesťstupňová manuálna prevodovka umiestnená vzadu (systém Transaxle).

Išlo konkrétne o systém PSK (Porsche-Steuer Kupplung), ktorý bol schopný dynamicky rozdeľovať krútiaci moment v štyroch úrovniach medzi obe nápravy i medzi zadné kolesá. Štandardne išlo dopredu 40 a dozadu 60%, pri potrebe prudkej akcelerácie bol pomer 20: 80 a na klzkej vozovke vyrovnaný (50:50).

Elektronika brala rovnako za normálnych poveternostných podmienok v úvahu uhol natočenia volantu, aktuálny silu vyvíjanú vodičom (či skôr pilotom) na plynový pedál a konečne prípadnú stratu trakcie. Nič, čo by sme nepoznali zo súčasných áut, že?

1987porsche_959.jpeg1987_Porsche_959_7.jpg1987_porsche_959_10.jpgCestné Porsche 959 malo 450 koní, adaptívny podvozok a variabilný pohon všetkých kolies - o pokročilosti jeho konštrukcie svedčí okrem iného aj to, že 911 Turbo dospelo k porovnateľnej špecifikácii až od dve dekády neskôr

Presné hrebeňové riadenie zaisťovalo vzhľadom ku koncepcii príkladnú ovládateľnosť. O patričnú deceleráciu sa staral dvojokruhový brzdový systém s vnútorne chladenými kotúčmi s priemerom 322, respektíve 304 mm. Ten si Porsche odskúšalo už v legendárnej 917. Ďalší prísun vzduchu zaisťovali mriežky pred prednými a za zadnými kolesami.

Modernú techniku ďalej zastupovali ABS a signalizácia tlaku v pneumatikách, išlo o skutočne pokrokový automobil, ktorý sa bez problémov mohol smelo postaviť aj neskoršiemu Ferrari F40. (To štvorkolke chýbalo, hoci bolo o niečo málo (21,5 kW) výkonnejšie, o výrazných 350 kg ľahšie a o 9 km/h rýchlejšie. Malo vidlicový osemvalec 2,94 l s dvoma turbami IHI pred zadnou nápravou.)

Spočiatku Porsche 959 jazdilo na sedemnásťpalcových liatych kolesách obutých do pneumatík Dunlop Denloc, neskôr dodával obutie japonský Bridgestone. Päťlúčové ráfiky nechýbali centrálnej matici.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

6. 12. 2016 | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY