vytisknout velikost písma Porovnávací test Kia Niro vs. Toyota C-HR: Keď je žiak lepší ako učiteľ

Porovnávací test Kia Niro vs. Toyota C-HR: Keď je žiak lepší ako učiteľ

Bývali časy, kedy ste si mohli kúpiť na slovenskom trhu jediný hybrid - Toyotu Prius. Tento model sa stal známy po celom svete práve preto, že to bol priekopník elektrifikovaného systému pohonu. Dnes už je na trhu extravagantná štvrtá generácia. Vývoj postupne zmenšil priestorové nároky hybridných systémov a tie sa tak začali šíriť do menších modelov. Aktuálna ponuka Toyoty je veľmi bohatá. Nájdete v nej dokonca aj malý hybridný Yaris a alebo aj nový crossover C-HR.

Je nepochybné, že japonská automobilka má s hybridným pohonným ústrojenstvom obrovské skúsenosti. Tento rok oslavuje 20 rokov od uvedenia prvých hybridných modelov, pričom celkovo predala za túto dobu už viac ako 10 miliónov hybridov. Lenže v súčasnosti už dávno nie je táto značka jediná, ktorá hybridy ponúka. Tento druh pohonu nájdeme naprieč celým zoznamom automobilek.

DSC0348.jpg

Výnimkou nie je ani koncern Hyundai-Kia, ktorý relatívne nedávno predstavil modely Ioniq a Niro. Tieto autá zdieľajú rovnakú platformu a tým pádom používajú zhodnú techniku. Kým Ioniq Hybrid je liftback, Niro je kompaktný crossover. Spadá teda do segmentu, kde ste ešte donedávna žiadne hybridné vozidlo nenašli. Skoro by sa chcelo povedať, že Niro nemá konkurenciu, lenže predsa len je tu Toyota C-HR.

Vyzerajú úplne inak, ale sú takmer rovnakí

Keď si pozriete fotky oboch modelov samostatne, možno sa budete pýtať, prečo Niro porovnávame s C-HR. Na pohľad totiž Toyota vyzerá ako čosi na pomedzí malého hatchbacku a kupé, zatiaľ čo Niro je crossover/MPV. Zdanie však klame. Autá sú rozmerovo takmer rovnaké. A čo viac, Toyota je dokonca dlhšia a vyššia.

V základe je celkom podobný aj systém hybridného pohonu. Obidva modely využívajú atmosférický zážihový štvorvalec, hlavný elektromotor určený primárne na pohon a druhý menší fungujúci ako generátor, ktorý zároveň roztáča spaľovaciu jednotku vtedy, keď je to potrebné. Nakoniec sú celkom podobné aj základné parametre. Viac prezradí priložená tabuľka:

Kia Niro Toyota C-HR
Zdvihový objem valcov (cm3): 1580 1798
Maximálny výkon (kW/k): 77/104 72/98
Maximálny výkon elektromotoru (kW): 32 53
Celkový výkon systému (kW/k): 104/141 90/122
Celkový vrchol krútiaceho momentu (Nm): 265 neuvádza sa
Zrýchlenie 0-100 km/h (s): 11,5 11,0
Najvyššia rýchlosť (km/h): 162 170
Spotreba v kombinovanej prevádzke (l/100 km): 3,8 3,8
Dĺžka/šírka/výška/rázvor náprav (mm): 4355/1805/1545/2700 4360/1795/1555/2640

A konečne je podobná aj cena. Hybridné C-HR kúpite minimálne za 23 299 eur. Kia Niro vyjde v rámci aktuálnej akcie na 22 199 eur (štandardná cena je 22 699 eur). Kórejský hybrid je ale dostupný iba v dvoch výbavách. Naše auto malo tú základnú (Comfort). Obsiahnuté v nej je takmer všetko podstatné: duálna klimatizácia, rádio, Bluetooth alebo stráženie jazdných pruhov. Z praktických vecí chýba snáď len navigácia. Tú dostanete v rámci výbavy Exclusive spolu s osemnásťpalcovými diskmi, bezdrôtovou nabíjačkou telefónu, alebo polokoženými čalúnením. Náš exemplár dorazil s jediným príplatkom: Perleťová biela za 500 eur. Dohromady tak testované Niro stálo 22 699 eur.

DSC0380.jpgDSC0397.jpg

C-HR oproti tomu už v najdostupnejšej výbave Active disponuje napríklad adaptívnym tempomatom, čítaním značiek, vyhrievaním predných sedadiel, parkovacie kamerou i štartovacím tlačidlom. Naša C-HR dostalo vrcholnú výbavu Exclusive (25 999 eur) plus ešte niekoľko prvkov výbavy navyše: paket LED (diódové svetlá) za tisícku, paket Premium (ozvučenie JBL a navigácie) za 1 500 eur a metalický lak karosérie za 500 eur. Celkovo by vás tento plne vybavený exemplár vyšiel bezmála na zhruba 30-tisíc eur.

Aj keď ide na prvý pohľad o úplne iné automobily, obaja sa pýšia tým, že sú prvými hybridnými zástupcami segmentu kompaktných crossoverov. Kto je lepší? Teória a bohaté skúsenosti Toyoty s hybridmi by naznačovali, že nie je čo riešiť. Lenže nie vždy prax zodpovedá teoretickým predpokladom.

2. miesto: Toyota C-HR Hybrid 

DSC0368.jpg

Plusy

  • Lepšie jazdné vlastnosti
  • Lepšie riadenie
  • Odvážnejší dizajn
  • Bohatšia výbava základná verzia

Mínusy

  • Podstatne horšia ponuka vnútorného priestoru
  • Horšia dynamika
  • Akumulátory s nižšou kapacitou
  • V niektorých režimoch hlučný motor
  • Niro využíva elektromotor častejšie

Možno vám to bude pripadať trochu zvláštne, ale Toyota skončila v našom teste napriek dvadsaťročnej hybridnej histórii na druhom mieste. Dôvodov je niekoľko, no začneme od vecí, ktorými svojho kórejského súpera atraktívny C-HR predčí.

Prvým a podľa nášho súdu jednoznačne najväčším plusom tohto auta je atraktívny dizajn. Alebo skôr odvážny dizajn. Prirodzene sa nájdu takí, ktorí sa pozrú na C-HR a nebudú sa hanbiť označiť výsledok za regulérne odporný, lenže ja musím z vlastnej skúsenosti povedať, že som tieto názory skôr čítal v diskusiách na internete. Reakcie mojich priateľov pre mňa boli naozajstným prekvapením. C-HR sa proste páči, a predaje to dokazujú.

DSC0382.jpgDSC0400.jpg

Na môj vkus je dizajn C-HR snáď až prehnaný, hlavne čo sa týka zadnej časti auta, takže by som uprednostnil konzervatívnejšie Niro. Vyvracať vám dizajnové sympatie k Toyote však nebudem.

Jazdí naozaj výborne

Okrem dizajnu zaujme C-HR ešte raz zaujímavou vlastnosťou. Podvozok je až prekvapivo dobrý. Už keď som predtým testoval prevedenie s preplňovanou tisícdvestovkou (k nemu sa ešte vrátime samostatným testom), bolo práve správanie pri vyšších rýchlostiach tým, čo sa mi na japonskej novinke tak páčilo. Hybridu táto vlastnosť zostala. Hoci Toyota aj Kia majú vzadu viacprvkové zavesenie, C-HR je v zákrutách o poznanie istejšie. Vôbec najväčším rozdielom, ktorý prihrá body na stranu Japoncov, je nakoniec riadenie. Kým Niro ho má úplne preposilované a totálne necitlivé, Toyota je komunikativnejšia.

DSC0478.jpg

Pri pokojnej jazde je C-HR výborne odhlučnené. A hoci dorazilo do testu na pomerne veľkých osemnásťpalcových kolesách (Niro prišlo na základných šestnástkach), schopnosť filtrovať nerovnosti rozhodne nebola zlá. Obe autá vedia byť veľmi pohodlné. Na rozdiel od Nira potom Toyota ponúkne vodičovi možnosť aktivácie čisto elektrického režimu samostatným tlačidlom. Je otázkou, nakoľko to vadí, pretože ani jeden z týchto automobilov toho len na elektrickú energiu veľa neprejde.

Dynamikou na Kiu nestačí

Na strane Nira je celkom veľký rad vecí, kvôli ktorým by som po Toyote nesiahol. Vôbec najväčším rozdielom je ale hybridný systém samotný. Pre mňa celkom prekvapivo totiž hybridné ústrojenstvo funguje lepšie v práve v modeli Niro. Ako keby Toyota svoje doterajšie skúsenosti nedokázala predať.

V základe je síce všetko podobné, ale usporiadanie hybridných jednotiek sa líši. Toyota dlhodobo kombinuje atmosférický motor (ten má dnes objem 1,8 litra) s dvojicou elektromotorov, pričom ale to všetko spája hybridná planétová prevodovka ECVT. Usporiadanie u Nira je iné. Tu je motor, elektromotor a dvojspojková automatická prevodovka. Keď nič iné, tak toto prevedenie sa mi páči viac jednoducho preto, že nepripomína pri jazde pod plynom skúter, hoci je fakt, že o najrýchlejšiu dvojspojkovú prevodovku na svete nejde.

DSC0361.jpg

Na Toyote C-HR sú otravné predovšetkým situácie, kedy idete povedzme 100 km/h (a viac) a príde kopec, vozidlo začne spomaľovať, prevodovka pošle spaľovaciu jednotku do vysokých otáčok a vy za konštantného hučania tisícosemstovky pozvoľna zrýchľujete. Ak nejdete tak, ako si to hybridné ústrojenstva žiada, teda v pokoji a plynulo, dočkáte sa konštantného hučania spaľovacej jednotky nepríjemne často. Inak výborné odhlučnenie interiéru teda vezme rýchlo za svoje. Hybridná prevodovka zároveň príliš nekorešponduje so schopnosťami podvozku, čo je škoda.

Zamrzí aj reakcia na plyn. Výhody hybridov by predsa mali byť v tom, že keď pri jazde určitou rýchlosťou pridáte, elektromotor okamžite zaberie a vy sa dočkáte bleskovej odozvy. Niro toto zvládne, ak si ho prepnete do športového režimu jazdy. Toyota taká zďaleka nie je. V praxi sa zdá, ako keby Kia používala ďaleko výkonnejší motor. Paradoxne tomu je naopak. Nielenže je Toyota osadená objemnejšou spaľovacou jednotkou, jej elektromotor disponuje výkonom 53 kW, zatiaľ čo Kia má k dispozícii len 32 kW.

kia_niro_vs_toyota_chr_akcelerace.jpg

Paradox číslo 2, ktorý z toho predchádzajúceho vychádza, je dynamika. Podľa oficiálnych údajov by mala byť rýchlejšia Toyota, ale pri praktickom meraní s dvojicou dobre rastúcich redaktorov na palube tomu bolo úplne opačne. Aj z pokoja Kia pocitovo akcelerovala ďaleko lepšie, čo potvrdili namerané hodnoty. Rozdiel pri zrýchlení 0-150 km/h je 5,2 s, a to by mala mať Toyota vyššiu maximálnu rýchlosť. Nad diaľničným limitom robí hybridná pohonná jednotka v C-HR pomerne veľký hluk, ale nejde tak dobre.

Namerané hodnoty Kia Niro Toyota C-HR
ZRÝCHLENI Z MIESTA
0-50 km/h (s) 3,6 4,1
0-100 km/h (s) 10,8 12,5
0-130 km/h (s) 19,0 21,7
0-150 km/h (s) 27,2 32,4
ZRÝCHLENIE PRUŽNÉ
30-50 km/h (s) 1,7 1,9
50-70 km/h (s) 2,2 2,7
80-120 km/h (s) 8,5 9,6
130-150 km/h (s) 8,2 10,7

Avšak Toyota o niečo lepšie brzdí. Ako je tomu pri hybridoch zvykom, pri brzdení je využívaný čo najviac elektromotor, klasické brzdy sa dostanú do hry až pri skutočne ostrom spomalení. Pri bežnej jazde takmer vôbec, čo ale môže prinášať zároveň isté nevýhody, ako sme o tom písali skôr:

Keď sa výhoda hybridov zmení v nevýhodu - Hybrid nemusí zabrzdiť tak, ako čakáte

Nižšie nájdete namerané hodnoty týkajúce sa ostrej decelerácie a aj graf:

Namerané hodnoty Kia Niro Toyota C-HR
50-0 km/h (s) 1,8 1,8
50-0 km/h (m) 11,3 11,1
100-0 km/h (s) 3,5 3,4
100-0 km/h (m) 45,6 43,3
130-0 km/h (s) 4,5 4,3
130-0 km/h (m) 77,5 72,0
ODCHÝLKA RÝCHLOMERU
50 km/h 46,2 45,7
90 km/h 85 83
130 km/h 123 122

kia_niro_vs_toyota_chr_brzdy.jpg

Sklamala aj spotreba?

Iste, pri hybridoch, ak to práve nie je Porsche 918 Spyder, nie je dynamika zas až tak dôležitá. Ide nám predovšetkým o spotrebu. Aj tu Toyota prehrala. V rámci testu sme vyskúšali dva režimy jazdy: kombinovaný cyklus do rýchlosti 90 km/h s častým spomalením a diaľnicu. V oboch prípadoch sa ukázala Kia ako úspornejšia.

Kia si povedala pri viacmenej plynulej a vyložene ekologickej jazde o 3,6 l/100 km, Toyota vykázala na rovnakej trase spotrebu 5,1 l/100 km. Jedným z dôvodov je skutočnosť, že Kia pri tejto jazde častejšie využívala čisto elektrický pohon. V modeli Niro síce nenájdete tlačidlo pre čisto elektrický režim jazdy, ale auto ťaží z väčšej kapacity akumulátorov. Kým Kia nasadila typ LiPoly s kapacitou 1,56 kWh, C-HR pracuje s batériami typu NiMH o kapacite 1,31 kWh. Diaľničnú jazdu zvládla Kia so spotrebou 6,4 l/100 km, Toyota si brala o 0,8 l/100 km víc.

DSC0484.jpgDSC0512.jpg

Jedným dychom ale musíme dodať, že je potrebné naše výsledky brať s rezervou. Po prvé testované C-HR dorazilo v lepšej výbave, čo so sebou nesie vyššiu hmotnosť. Niro malo navyše šestnásťpalcové kolesá a tie špeciálne v tomto prípade robia veľa. Kia totiž svoje základné prevedenie urobila tak, aby sa zmestilo pod 90 gramov CO2. Kvôli tomu sú tieto kolesá síce liate, ale zároveň veľmi kompaktné. To, čo vidíte na fotkách, sú len krycie plastové puklice.

Líši sa dokonca aj naladenie tlmičov a pružín alebo výfuk. Niro postavené na šestnástkach totiž kvôli rýchlejšiemu ohrevu chladiacej kvapaliny používa vo výfuku výmenník, pretože sú to práve výfukové plyny, ktoré majú hneď po studenom štarte dostatočnú teplotu k ohrevu kvapaliny. A pretože my sme kombinovaný okruh začínali vždy ráno so studeným motorom, môže mať i toto vplyv. Niro postavené na 18" kolesách výmenník do výfuku nedostane.

nir_1.jpgnir_2.jpg

Je celkom možné, že keby Niro prišlo v pôvodne objednanej lepšej výbave postavené na osemnásťpalcových kolesách, bude spotreba podobná tomu, čo predviedla Toyota. Už v tabuľkách Nira je totiž rozdiel medzi 16" a 18" kolesami neobvykle vysoký. V kombinovanom cykle to je 0,6 l/100 km.

Toyota C-HR je nepochybne zaujímavý crossover. Musím sa ale priznať k tomu, že sa mi tento model omnoho viac páčil v kombinácii s malou preplňovanou tisícdvestovkou a s manuálnou prevodovkou. Hybridnej verzii chýba predovšetkým dynamika a ak nejdete tak, ako si to hybridné ústrojenstvo žiada (teda plynule, pokojne, alebo prípadne sa neposúvate v kolónach), potom sa dočkáte príliš častého hučania atmosférického štvorvalce.

1. miesto: Kia Niro

DSC0384.jpg

Plusy

  • Lepší hybridný pohon
  • Univerzálnejšie poňatie
  • V režime Sport je Niro výrazne živšie
  • Hybridný systém svoju prítomnosť dôsledne maskuje
  • Prehľadnejšie usporiadanie ovládačov
  • Viac priestoru v druhom rade aj v kufri

Mínusy

  • Dvojspojková prevodovka radí pomaly
  • Toyota vnútri použila na pohľad krajšie materiály
  • Štartovanie hybridného auta klasickým kľúčikom je otravné
  • C-HR upúta viac pozornosti
  • Toyota ponúka lepšiu základnú výbavu

Ak by som si mal vybrať, zvolím z tejto dvojice Kiu Niro. Hoci Toyota svoje nesporné výhody má a v niektorých ohľadoch Niro poráža, celkovo by som sa odvážil tvrdiť, že Kia víťazí celkom jednoznačne. Hlavný dôvod už vyplynul z predchádzajúcich odsekov. Hybridný systém kórejského crossoveru je v praxi lepší. Kia tak porazila Toyotu v disciplíne, ktorá by mala byť jej najväčšou prednosťou. V celku prekvapenie, čo hovoríte?

Je to vlastne normálne auto

Prístup oboch automobiliek k pojmu "hybridný crossover" je úplne odlišný. Toyota postavila extravagantný model, ktorý vo vás chce prebudiť nadšenie pre ekológiu a ktorý vás bude nútiť jazdiť tak, aby to bolo plynulé a pokiaľ možno nie príliš rýchle. Pretože v takých režimoch funguje najlepšie. Kia stvorila v zásade úplne obyčajné auto s automatom. Presne táto vlastnosť sa mi na Niru páči najviac.

DSC0343.jpg

Už niekoľkatým paradoxom tohto testu je skutočnosť, že sa Kia síce tvári ako bežný automobil, ale s bežným spaľovacím motorom ju nekúpite. Ak kórejská automobilka niekedy ponuku rozšíri, pôjde o čistokrvný elektromobil.

Ak idete s Nirom pomaly a plynulo, je veľmi tichá. Na rozdiel od Toyoty ale ponúkne lepšie odhlučnenie aj pri jazde po diaľniciach, rovnako ako podstatne väčšiu chuť zrýchľovať z vyšších rýchlostí. Sympatické sú aj situácie, kedy po diaľnici idete 130 km/h a prístrojový štít stále ukazuje, že idete ekologicky. V mestách sa potom v porovnaní s Toyotou častejšie dostane do hry len elektromotor.

Niro som vracal s tým, že ak takto budú za pár rokov vyzerať bežné automobily, príliš by to nemuselo vadiť. Iste, riadenie je úplne preposilované, ale ako vozidlo pre bežné cestovanie je Kia naozaj veľmi dobrá.

Odvezie toho omnoho viac

Ďalšou významnou výhodou modelu Niro je priestor v interiéri. Toyota obetovala na oltár dizajnu funkčnosť, Kia išla na vec opačne. Skrátka a dobre, vo vnútri je pre štyroch ľudí nadpriemerne veľa miesta a okrem iného je smerom dozadu z auta aj omnoho lepšie vidieť.

Presné čísla týkajúce sa vnútorného priestoru nájdete nižšie v tabuľke. Niro ponúka viac miesta ako pre hlavu, tak v úrovni lakťov v druhom rade a predovšetkým v pozdĺžnom smere. Jediným čiastkovým aspektom, v ktorom Kia na súpera nestačí, je dĺžka sedadla v druhom rade (-3 cm). Napriek tomu je celkovo v pozdĺžnom smere (dĺžka zadného sedadla + priestor od sedáku po prednej operadlo) lepšia Kia. Verte tomu, že rozdiel 7 cm robí veľa.

Priestor pre cestujúcich (cm) Kia Niro Toyota C-HR
Šírka v úrovni lakťov vpredu 148 148
Šírka v úrovni lakťov vzadu 148 145
Priestor pre hlavu vpredu min/max. 96/103 91/96
Priestor pre hlavu vzadu 99 90
Minimálny priestor pro nohy vzadu 18 11
Maximálny priestor pro nohy vzadu 42 37
Priestor pro nohy vzadu za 178cm vodičom 29 19
Priestor pro nohy vzadu za 190cm vodičom 23 13
Rozsah pozdĺžneho nastavenia sedadla vodiča 24 26
Rozsah výškového nastavenia sedadla vodiča 7 5
Dĺžka sedáku vpredu 50 48
Dĺžka sedáku vzadu 43 49
Dĺžka operadla vpredu 62 48
Dĺžka operadla vzadu 67 64
Šírka prostredného sedáku vzadu 24 21

Rovnaké to je aj v kufri. Toyota ho má síce dlhší, Kia ale ponúkne väčšiu šírku. Celkový udávaný objem tiež hovorí pre Kiu (427 vs. 377 litrov). Opäť, rovnako ako v predchádzajúcom prípade, nájdete presné namerané údaje v samostatnej tabuľke.

Priestor pre batožinu (cm) Kia Niro Toyota C-HR
Šírka medzi bočnicami 105 96
Maximálna šírka 128 124
Výška po plato 53 53
Dĺžka ložnej plochy 79 81
Výška nakladacej hrany 72 78
Šírka vstupného otvoru 111 100
Výška vstupného otvoru 77 90
Maximálna dĺžka nákladu 185 184

Jazdí pekne

Aj keď je Toyota C-HR jazdne lepšia, nemožno to brať automaticky tak, že Niro nestojí za nič. Nepoteší necitlivé preposilované riadenie, ale to je tak všetko. Ani Kia sa nenechá v zákrutách rozhodiť vyššou rýchlosťou a vďaka vyššej pneumatike sa dokázala vysporiadať s nerovnosťami o niečo lepšie, aj keď toto je vec konkrétnej testovanej výbavy.

DSC0465.jpg

Zaujímavá je aj funkcia hybridného pohonu v prípade, že v aute bude navigácia a vy si navolíte nejakú trasu. Niro bude presne vedieť, kam ide a kedy príde klesanie, respektíve možnosť získať elektrickú energiu rekuperáciou. Pred takým klesaním teda systém maximálne využije elektromotor, pretože vie, že batéria následne dobije. Inteligentné, ale nami testovaný exemplár to nevedel.

Nevýhody?

Ani Kia nie je dokonalá. Zrejme najväčšou chybou je fakt, že dvojspojková prevodovka sa s radením rozhodne neponáhľa. Dá sa na to však zvyknúť, v praxi prevodovka pôsobí skôr ako nejaký starší klasický automat. Napriek tomu je s ňou jazda stále príjemnejšia než s japonskou alternatívou. Samozrejme sa bavíme o rýchlejšej jazde. Pokojné cestovanie zvládajú oba modely na výbornú.

DSC0370.jpgDSC0375.jpgDSC0387.jpg

DSC0391.jpg

Zajímavá je aj funkcia hybridného pohonu v prípade, že v aute bude navigácia a vy si navolíte nejakú trasu. Niro bude presne vedieť, kam ide a kedy príde klesanie, respektíve možnosť získať elektrickú energiu rekuperáciou. Pred takým klesaním teda systém maximálne využije elektromotor, pretože vie, že batéria následne dobije. Chytré, ale nami testovaný exemplár to nevedel.

Nevýhody?

Ani Kia nie je dokonalá. Zrejme najväčšou chybou je fakt, že dvojspojková prevodovka s radením rozhodne neponáhľa. Dá sa na to však zvyknúť, v praxi prevodovka pôsobí skôr ako nejaký starší klasický automat. Napriek tomu je s ňou jazda stále príjemnejšia než s japonskou alternatívou. Samozrejme sa bavíme o rýchlejšej jazde. Pokojné cestovanie zvládajú oba modely na výbornú.Trochu fádne pôsobia aj použité materiály a vyložene otravné je štartovanie kľúčikom. Pri podobnom aute už by mohlo byť štartovanie tlačidlom (presnejšie povedané zapínanie systému) samozrejmosťou, ako tomu je pri Toyote. Tým ale zoznam nevýhod končí.

Záver: Keď je žiak lepší ako učiteľ

Po týždni testovania oboch áut bolo jasno. Niro je hybrid, ktorý má veľmi blízko bežným automobilom. Nemusíte robiť príliš veľké kompromisy ani po stránke dynamiky, ani čo do jazdného štýlu, pretože Kia je ďaleko menej náchylná na "nehybridné" riadenie. A obmedzovať sa nemusíte, ani pokiaľ ide o vnútorný priestor. Ako alternatíva ku klasickému nehybridnímu crossoveru, ktorý by mal plniť úlohu jedného auta v rodine, je to viac než zaujímavá možnosť.

C-HR vsádza hlavne na vzhľad. Pokiaľ ide o funkciu, vyžaduje kompromisy ako čo do priestoru, tak čo do vašich požiadaviek na dynamiku aj správanie za volantom. Presne preto sa mi Kia páči viac.

Technické údaje Kia Niro Toyota C-HR
ZÁŽIHOVÝ MOTOR
Konštrukcia: radový štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva radový štvorvalec s nepriamym vstrekovaním paliva
Plnenie: atmosférické sanie atmosférické sanie
Zdvihový objem valcov (cm3): 1580 1798
Ventilový rozvod: DOHC, štyri ventily na valec DOHC, štyri ventily na valec
Vrtanie x zdvih (mm): 72,0 x 97,0 80,5 x 88,3
Najvyšší výkon (kW/min-1) 77/5700 72/5200
Najvyšší krútiaci moment (N.m/min-1): 147/4000 142/3600
Kompresný pomer: 13,0:1 13,0:1
HYBRIDNÁ SÚSTAVA:
Elektromotor: synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi
Najvyšší výkon (kW/min-1) 32/1798-2500 53/neuvádza sa
Najvyšší krútiaci moment (N.m/min-1): 170/0-1798 163/neuvádza sa
Vysokonapäťový akumulátor: Lithium-polymerový akumulátor, uložený pod zadnými sedadlami. Napätie 240 V, kapacita 1,56 kWh NiMH akumulátor, uložený pod zadnými sedadlami. Napätie 202 V, kapacita 1,31 kWh
Celkový výkon hybridnej sústavy (kW/k): 104/5700 90/5200
Prevodovka: 6-stupňová dvojspojková planétová e-CVT
Pohon: predný predný
JAZDNÉ VÝKONY
Akcelerácia 0-100 km/h (s): 11,5 11,0
Najvyššia rýchlosť (km/h): 162 170
Spotreba paliva kombinovaná (l/100 km) 3,8 3,9
ROZMERY A HMOTNOSTI
Dĺžka (mm): 4355 4360
Šírka (mm): 1805 1795
Výška (mm): 1545 1555
Rázvor náprav (mm): 2700 2640
Rozchod kolies vpredu/vzadu (mm): 1569/1579 1540/1540
Polomer otáčania (m): 5,3 5,2
Prevádzková hmotnosť bez vodiča (kg): 1425 1380
Najvyššia prípustná hmotnosť (kg): 1930 1860
Objem kufra (l): 427/1425 377/
Objem palivovej nádrže (l): 45 43
PODVOZOK A PNEUMATIKY
Podvozek vpredu: zavesenie McPherson, vinuté pružiny, plynokvapalinové tlmiče, skrutný stabilizátor zavesenie McPherson, vinuté pružiny, plynokvapalinové tlmiče, skrutný stabilizátor
Zavesenie vzadu: multi-link, vinuté pružiny, plynokvapalinové tlmiče, skrutný stabilizátor multi-link, vinuté pružiny, plynokvapalinové tlmiče, skrutný stabilizátor
Riadenie: hrebeňové s elektromechanickým posilňovačom C-MDPS hrebeňové s elektromechanickým posilňovačom C-MDPS
Pneumatiky vpredu: 205/60 R16 225/50 R18
Pneumatiky vzadu: 205/60 R16 225/50 R18
Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Test Range Rover Velar D300: Takto má vyzerať SUV

Range Rover Velar je aj napriek svojej istej nedokonalosti krásne auto. Takto by malo vyzerať a hlavne jazdiť každé SUV. Britská novinka stelesňuje mix pre vodiča zaujímavých jazdných vlastností, vysokej miery komfortu a zaujímavej dynamiky.

19. 12. 2017 | Dalibor Žák
Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

Čo urobí viac oktánov s výkonom trojvalca 1.0 TSI? Toto

S našou dlhodobo testovanou Fabiou sme sa zastavili na brzde. Namerané hodnoty rozhodne nepriniesli sklamanie. Zároveň sme vyskúšali, čo s parametrami motora urobí drahší benzín. Výrazný rozdiel nečakajte.

18. 12. 2017 | Dalibor Žák | 1 příspěvek
Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Ako je na tom šesťvalcová Kia Stinger s výkonom? O nedostatok koní sa nebojte

Kia Stinger je jednou z najzaujímavejších noviniek tohto roku. V rámci redakčného testu vrcholnej verzie GT sme zmerali aj reálny výkon dvakrát preplňovaného zážihového motora. Šesťvalcový Stinger sa zaradil k tým autám, ktoré na brzde vykázali vyššie ako udávané maximum.

6. 12. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY