vytisknout velikost písma Ojazdené diesely môžu vyjsť draho. Benziňák s vyššou spotrebou vyjde lacnejšie

Ojazdené diesely sú nesmierne rizikové. Ceny opráv obvyklých problémov idú do stoviek eur. Ani preverená jazdenka nie je zárukou bezproblémovej prevádzky. Prevádzka auta so zážihovým motorom často vyjde lacnejšie.
Ojazdené diesely môžu vyjsť draho. Benziňák s vyššou spotrebou vyjde lacnejšie

Kupujúci jazdenky rieši často dilemu: kúpiť diesel, alebo benzín? U mnohých ľudí nakoniec zvíťazí diesel s vidinou nižšej spotreby paliva a lepšej dynamiky najmä s naloženým autom. Práve pri väčších SUV alebo MPV napríklad ani iný dynamicky zaujímavejší motor v ponuke nebýva. A chápeme, že živiť benzínový šesťvalec so spotrebou 12 litrov sa nikomu nechce. Lenže očakávaná nižšia spotreba sa nielen nemusí vôbec dostaviť a vo výsledku môže byť (a spravidla tiež je) prevádzka dieselu výrazne drahšia. Nakoniec tak môže aj "rozožratý" benziňák vyjsť z dlhodobého hľadiska výhodnejšie.

Moderné turbodiesely sú komplikované a ich servis je veľmi zložitý. Kupujúci jazdenky si musí dávať veľký pozor na drobnosti, pretože pri takto zložitom motore spravidla jeden malý neriešený problém spustí lavínu ďalších drahších ťažkostí. A tak sa inzeráty plnia autami, ktoré len čakajú na neopatrného kupujúceho, ktorý potom musí riešiť závratne drahé problémy, aby vôbec mohol jazdiť.

Nové vstreky? Pokojne za 1 500 eur

Kolabujúce vstrekovanie motorov 2.0 TDI-PD s piezoelektrickými vstrekovačmi je dnes už legendárne, ale bolo by nefér varovať len pred dobre známymi problémami koncernových motorov s kódmi BKP, BMR, BRD a BMN. Za tieto povesti môže predovšetkým veľký výskyt áut koncernu VW u nás a samozrejme ich obľúbenosť medzi ojazdenými autami. Vstrekovanie môže hnevať všade, známe je aj z binárnych Fordov Mondeo s motormi TDCi.

Za veľa problémov si mohli majitelia sami. Stačilo dojiť autobus alebo tankovať naftu pochybnej kvality z iného zdroja, a problémy boli na svete. To bol hlavne prípad Fordu, ktorý nepočítal s tým, že Slováci a Česi budú liať do nádrže splašky. Hlavne, že to jazdí "zadarmo"... Často sa ale stretáva citlivý vstrekovač aj s nešťastným konštrukčným riešením, čo je napríklad prípad niektorých rizikových motorov TDI-PD. Tam keď zlyhá jeden vstrekovač, systém sa odpojí celý a Passat alebo Octavia RS potom nedôjde do servisu ani na tri valce. Niektoré systémy zase po veľkých nájazdoch prepúšťajú okolo vstrekovača naftu do oleja, čo je napríklad známy problém päťvalcov 2.5 TDI-PD.

Ani nové motory nie sú úplne bez problémov. Napríklad mechanicky je koncernový motor 1.6 TDI-CR pomerne odolný a patrí medzi najlepšie vo svojej triede. Avšak väčšina bazárových kusov má na konte fleetovú porciu 150 až 200 000 km. To už vstrekovanie melie z posledného. Nový vstrek stojí okolo 350 eur, znovu použiť sa dá za necelú stovku. Aspoň že nie je potrebné meniť celý systém ako predtým. Kupujúci je tak väčšinou odkázaný na tankovanie drahšej aditivovanej nafty, inak si vstrekovanie rýchlo odrovná. Moderné diesely skrátka nie sú tie staré komôrkové bahenné pumpy, ktoré "zožrali" pokojne aj fritovací olej. Ľudia chcú veľké výkony a vysokú kultivovanosť za nízku cenu, tak to majú.

Dvojhmoty a spojky na dennom poriadku

Zo spojok a dvojhmotových zotrvačníkov sa stal už taký evergreen naftových ojazdených áut. Ak majiteľ zvolí originálne servisné riešenie, ktoré samozrejme nebýva z najlacnejšieho kraja, nemá sa vlastne čoho báť. Je to totiž odskúšaný diel a sľubuje zase dlhú životnosť.

Problém nastáva, ak začne majiteľ laborovať. Veľa ľudí v snahe ušetriť kúpi zotrvačník, ktorý vôbec na motor nepatrí. Mechanika motora začne trpieť a výsledkom býva zadretá kľučka, zničené ložiská a teda nezvratné poškodenie motora. Ušetríte tak niekoľko stoviek pri nákupe, ale odrovnáte celý motor. A to sa oplatí. Majte sa teda na pozore pred ojazdenými autami, pri ktorých niekto inzeruje, že majú novú spojku a "dvojhmotu". Pokiaľ majiteľ použil lacnejšie diely, ktoré tam nepatria, je zamiesené na veľký problém.

Na opotrebenie dvojhmotového zotrvačníka sa podieľa štýl jazdy s častým podtáčením motora a necitlivým radením. Sú vodiči, ktorí majú po štvrť milióna kilometrov pôvodné komponenty, niekto ich odrovnal za rok jazdenia.

Servisovaný služobák je najlepší? Omyl!

Pre rad záujemcov sú lákavé služobné vozidlá, ktoré firmy posielajú ďalej do sveta vo vopred naplánovaných intervaloch. Svojím spôsobom by to nemusela byť zlá kúpa, avšak to by ste museli konkrétne auto a vodiča poznať. Bohužiaľ sa nie vždy dá spoľahlivo odhadnúť, ako sa vodič k autu správal. Či sa mu napríklad aj "nepomstil" za to, že nenafasoval od zamestnávateľa niečo lepšie.

Existuje síce slušná šanca, že také auto nie je na predaj len preto, že ho čaká drahý servis (čo je dôvod, prečo väčšinou ľudia posielajú jazdenky ďalej do sveta), ale tiež nemožno očakávať, že bude v bezchybnom stave bez nutnosti vyšších investícií v dohľadnej dobe. Najmä leasingové spoločnosti odmietajú dať do servisu peniaze navyše, riešia len predpísaný servisný plán. S tým súvisí jeden veľký nasledujúci problém:

Smrteľné predĺžené servisné intervaly

Plno moderných áut má práve kvôli tomu, aby sa zapáčili fleetovým manažérom, nastavené nezmyselne dlhé servisné intervaly. Pre tak citlivý motor, akým je moderný turbodiesel, sú však výmeny motorového oleja po dvoch rokoch alebo 30 000 km prakticky smrteľné. Veď mnohé motory začínajú už po 10 000 km vykazovať nadmernú tvorbu kalov v oleji.

Najčastejšie na to trpia maloobjemové downsizované turbodiesely, u ktorých sa malá olejová náplň (mnohokrát len ​​okolo troch litrov) spája s nepríliš vyberavým štýlom jazdy služobných vodičov. Nuž, keď chcete, aby sa tá tisícšesťstovka na diaľnici trochu pohla, musíte jej stáť na krku. Fleetový manažér vám výmenu oleja po 10 000 km nezaplatí, keď mu servisná knižka hovorí "po tridsiatich". A myslíte si snáď, že služobní vodiči zaplatia predčasnú výmenu za svojho?

Prechádzanie olejovej náplne spôsobuje popri obrúsení trecích súčastí aj nadmerné zanášanie motora karbónom, problémy so systémom EGR a samozrejme aj s filtrami pevných častíc. Je len pár motorov, ktorým prekračovanie intervale tak nevadí (väčšinou sú to tie s veľkorysou olejovou náplňou okolo šesť litrov a viac), ale v prípade jazdenky si zapíšte za uši, že viac ako 15 000 km by olej v motore zostať nemal.

S filtrami DPF si ešte užijeme...

Konečne sa dostávame snáď k najväčšiemu strašiaku naftových ojazdených áut. Vedľa filtrov pevných častíc sú nejaké "dvojhmoty" alebo vstreky len slabým odvarom. Filtre pevných častíc sa vo veľkom rozšírili s príchodom emisnej normy Euro 5 v septembri 2010 aj na našom trhu, niektoré dovážané jazdenky ale majú filtre už od roku 2002.

Rad motorov si s DPF jednoducho nerozumie, stačí si spomenúť na koncernového strašiaka 2.0 TDI-PD 16V 125 kW. Pri iných je nutné počítať s pravidelnými repasáciami či výmenami. Najhoršie ale je, že prakticky nie je možné bez odbornej pomoci zistiť, v akom stave filter DPF u kupovanej naftovej jazdenky je.

Obrovské množstvo ojazdených áut má filter jednoducho vybúraný alebo nejako mechanicky poškodený. Varujú pred nimi hlavne autobazáre, ktoré také autá nevykupujú. Tie potom končia v súkromnej inzercii. V niektorých autách tiež neplní DPF správne svoju funkciu a nadmerne sa zanáša predovšetkým kvôli neprofesionálnej oprave, respektíve "čisteniu". A niekedy dochádza k problémom s DPF aj kvôli drobnostiam, ktoré s mechanikou DPF vôbec nesúvisia.

Napríklad v niektorých vozidlách sa inak funkčná regenerácia DPF nespustí, pretože má auto iný problém. Napríklad chybný termostat. Motor sa neohreje na stabilnú teplotu a riadiaca jednotka tak nezačne regeneráciu, aj keď k tomu sú vhodné podmienky. Stačí takto prejsť pár tisíc kilometrov, a inak spoľahlivý filter za tisícku je na vyhodenie.

Aditivované systémy potom potrebujú príslušné aditíva, ale napríklad v Citroene a Peugeote majitelia filtre "popravili" jednoducho tým, že aditívum z prostej nevedomosti nezahrnuli. Alebo len tankovali neustále takým tým dedinským spôsobom "za desinku". Pri natankovaní len malého množstva paliva systém nedokázal dopočítať správne množstvo aditíva a filter sa nezregeneroval alebo sa poškodil.

Ani LPG nemusí byť výhra

Možno si hovoríte, že predsa nie ste blázni, aby ste nad sebou nechali visieť hrozbu niekoľkotisícovej investície do prvého nutného servisu dieselovej jazdenky. Tak vás možno napadne, že radšej upravíte benzínový motor na LPG. Ale ani to nemusí byť samospasné riešenie. Prestavba na plyn vyžaduje pomerne zásadný zásah do motora, inak hrozí napríklad poškodenie ventilov.

Nie nadarmo mávajú originálne automobily na LPG úplne iný motor s odolnejšími komponentmi. Lepšie je teda hľadať auto, ktoré je na prevádzku na LPG upravené priamo od výrobcu. Najväčším rizikom neodborných prestavieb je samozrejme bezpečnosť a spoľahlivosť celého systému.

Nechceme nikomu nič vnucovať. Každý si to musí spočítať sám a rozhodnúť sa, čo je pre neho najlepšie. Ak sa chcete v krčmových diskusiách chváliť tým, že vám to "ťahá odspodu" a jazdí "za štyri a pol, sto šesťdesiat, kopec nekopec", rozprávať vám to nebudeme. Ostatne aj najrizikovejšie ojazdené auto má vždy svojho kupca. Je to len otázkou rovnováhy medzi požadovanou cenou a dopytom.

Škoda Superb 2.0 TSI 4×4 vs. BMW M760Li xDrive

Škoda Superb 2.0 TSI 4×4 vs. BMW M760Li xDrive

Britskí kolegovia porovnali BMW 760Li xDrive a Škodu Superb 2.0 TSI 4×4. Obe spomínané autá sa v našej redakcii už zastavili, preto sme sa pozreli na presné čísla nameranej dynamiky. Superb na dvanásťvalec ani zďaleka nemá, ale skutočne dobre brzdí.

20. 11. 2017 | Dalibor Žák
Test jazdenky: Škoda Fabia RS 1.4 TSI je zaujímavá, ale veľmi riziková

Test jazdenky: Škoda Fabia RS 1.4 TSI je zaujímavá, ale veľmi riziková

Fabiu RS by sme odporučili niekomu, kto je fanúšik značky a podobné auto chce pre radosť napríklad ako druhý alebo tretí kus do svojej flotily s tým, že toho za rok príliš veľa nenabehne.

14. 11. 2017 | Dalibor Žák
Seat Leon 1.4 TSI ACT v dlhodobom teste: Ako je na tom s výkonom?

Seat Leon 1.4 TSI ACT v dlhodobom teste: Ako je na tom s výkonom?

Motor 1.4 TSI ACT má udávaný výkon 110 kW a krútiaci moment 250 Nm. Dlhodobo testovaný Seat Leon predviedol na valcovej skúšobni ešte lepšie hodnoty a najmä veľmi priaznivé priebehy. Krútiaci moment zostáva v prakticky celom rozsahu bežne používaných otáčok nad udávanou maximálnou hodnotou.

13. 11. 2017 | Jiří Červenka

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY