vytisknout velikost písma Odborník na emisie hovorí: Softvér by som si aktualizovať nenechal

Libor Fleischhans zo spoločnosti IHR Technika komentuje pre AutoMag.sk dopady kauzy Dieselgate.
Odborník na emisie hovorí: Softvér by som si aktualizovať nenechal

Či už emisný podvod, alebo len "splnenie" definovaného testu nezodpovedajúceho realite, jedno je jasné: Volkswagen v tom nie je iste sám. Nejakým spôsobom sa o splnenie limitov dieselových motorov totiž pokúšajú všetci (Pozn: redakcie: Aj keď nie všetci sa pokúšali týmto spôsobom presadiť diesely na kalifornskom trhu...)

Najprv je nutné povedať, že keď auto ide najúspornejšie, potom má bohužiaľ aj vysoký obsah práve oxidov dusíka. Na tie všetci výrobcovia pri homologizácii takpovediac pohoria. Úspornosť a výkon idú s výskytom oxidov dusíka ruka v ruke. Ak výrobcovia vozidiel pred niekoľkými rokmi skasírovali dotácie za vývoj čistých dieselov, mali sa s tým popasovať inak ako podvodom. My ale prenecháme ekonomické a právne aspekty kauzy iným médiám a radšej sa pokúsime odpovedať na otázku, čo sa stane s dotknutými autami.

Kto povie A, musí povedať aj B

Keď český minister dopravy Dan Ťok v televízii uvádzal, že sa vozidlám po update na regulérnom emisnom softvére nezvýši spotreba a nezníži výkon, hovoril zrejme len to, čo mu poradili odborní poradcovia Ministerstva dopravy (možno poverenej skúšobne alebo zástupcovia výrobcu vozidla).

Ak by to ale tak bolo, označil by som podvod Volkswagenu za bezdôvodný a neuveriteľne pochabý. Automobilka však nepochybne svoje dôvody mala.
Metódy merania obsahu škodlivín vo výfukových plynoch zostávali roky nemenné, a tak sa všetci výrobcovia naučili "jazdiť emisný test na výbornú". Sústredenie sa na jedny a tie isté krivky ich prinútilo dokonca optimalizovať prevodové pomery podľa emisných testov a nie podľa toho, čo by bolo vhodné v prevádzke.

Optimalizácia softvéru tak, aby sa v určitých teplotných fázach a určitých zaťaženiach v určitom jazdnom cykle motor správal "emisne slušne", prerástla v mániu splniť len certifikačný test. Nutné povedať, že sa v týchto testoch jazdí naozaj veľmi vlažne, akoby pedál akcelerácie ovládala staršia dáma v pešej zóne.

Emisie pri plnej záťaži nikoho nezaujímali

Naladenie spotreby a emisií na predpísaný homologizačný cyklus nie je problém. Ostatné režimy až do hranice "tehla na plyne" sa na emisie ani na spotrebu nikdy ladiť nemuseli, pretože na ne nikto nepredpisoval žiadne testy. Pritom práve pri vysokom zaťažení narastajú emisie dusíka do alarmujúcich hodnôt.

Ak boli vyslovené sľuby, že sa okamžite začne sťahovanie inkriminovaných vozidiel do servisu a prehrá sa im softvér, potom nemám tak bezstarostnú hlavu ako tí, čo bezproblémový prechod na nový softvér sľubujú. My na to autoservisy pomaly pripravujeme. Už teraz meriame správanie emisných systémov, aby sme vedeli, ako sa zmenia po update.

Isté uľahčenie vidíme v tom, že aj po aktualizácii sa budú autá kontrolovať opäť rovnakou - nevhodnou a zastaranou - homologizačnou metodikou. V hornom pásme záťaže sa teda prakticky nič nezmení. Tam budú diesely VW emisne rovnaké ako pred aktualizáciou. Kto bude jazdiť svižne, nemusel by zmenu takmer pocítiť.

Čo sa po update zmení

Ono to ani dosť dobre predpovedať nemožno, pretože v hre je veľa premenných. Výrobca nemá poriadne na čom skúšať, pretože predmetné motory sa už nevyrábajú. To, čo sa vyskúša na novom systéme, na starších jazdenkách nielenže nemusí fungovať, ale bude ich to možno aj ničiť. Ich majitelia by mohli mať naraz veľké starosti. Prečo?

Pretože emisie oxidov dusíka sa dajú pri vozidlách homologizovaných podľa Euro 5 účinne likvidovať len už dnes tak nepopulárnym zariadením, ako je spätné vedenie spalín (AGR či EGR). Keďže len o máličko vyššie množstvo recirkulovaných spalín znamená oblak sadzí do výfuku, bude odladenie na starších jazdenkách skutočnou alchýmiou.

Pokúsim sa byť Sibyla a predpovedať, čo sa stane. Servis prehrá softvér na aktualizovaný, čím splní sľuby výrobci či Ministra dopravy, vzápätí však odporučí ventil spätne vedených spalín zaslepiť alebo inak deaktivovať, aby sa znížilo riziko dymivosti. To si však budú myslieť len neskúsení mechanici, pretože vzhľadom k nadväznosti na iné kontrolné a riadiace systémy to bohužiaľ úplne jednoducho urobiť nemožno. Pokiaľ nebude spätné vedenie šliapať na výbornú, bude s dymom mať okamžite problém filter častíc, ktorý sa bude nadmerne plniť. Potom bude majiteľ iste po servise požadovať, aby mu nahral späť starý softvér.

Radšej neaktualizovať

Aké je riešenie? Nenechať si prehrávať softvér vôbec. Ak sa nebude nič meniť, nebudú vznikať ďalšie náväzné problémy ako priberanie oleja príliš častými regeneráciami a ničenie motora olejom menejcennou naftou. Takéto riziko pritom po aktualizácii reálne existuje, pretože softvér na sledovanie plnenia DPF nebude odladený dlhodobými skúškami. Nie je ho možné odladiť ho v emisnom režime, pretože všetky skúšky boli najazdené so softvérom podvodným, alebo povedzme radšej "nešetrným k životnému prostrediu v normálnej prevádzke".

Najmenším zlom je teda neupdatovat. Len tak vám bude stáť v garáži auto, ktoré sa chová známym spôsobom a väčšina servisov sa ho naučila opravovať. Po aktualizácii softvéru môže byť všetko inak.

A ako bude vyzerať budúcnosť?

To tušíme už dnes. Autá sa učia na metodiku skúšanie "na ceste", nie na valcoch. Schválenie režimu skúšania na ceste podobných sa tým len urýchli.
Dieselové autá budú vybavené SCR katalyzátormi s močovinou "AdBlue" a potom sa bude dariť plniť skutočné emisné limity v skutočnej prevádzke.

Dokážem si predstaviť, že sa po tejto afére aj v Európe viac rozbehne trend hybridných vozidiel, pretože emisne nepriaznivú akceleráciu môže v ich prípade na pár sekúnd podporiť svoju medveďou silou elektromotor.

Zrejme sa nám trochu zväčšia nádrže na močovinu, pretože s ňou príliš šetriť nepôjde. Žiaľ so sebou budú osobné autá voziť objemnejšie SCR, aby spĺňali emisné limity oxidov dusíka vo všetkých jazdných režimoch. Alebo, ako sa to niekedy stáva, príde niekto s prevratným riešením...

A poznámka na okraj: Ak aféru prežijú STK s emisnými stanicami v súčasnej podobe, potom je to dôkazom, že sú systémovo tiež zle koncipované a úplne zbytočné. Tam totiž prešlo, prejde a asi aj bude prechádzať úplne všetko. Ak platí pravidlo, že všetko zlé je na niečo dobré, malo by sa aj pri STK a SME čoskoro niečo zmeniť.

O autorovi

Libor Fleischhans je odborníkom na autodiagnostiku a emisie. Pracuje pre českú spoločnost IHR Technika a prevádzkuje poradenský web FCD.eu

Názory autora sa nemusia zhodovať s názormi redakcie. 

Porovnávací test Kia Niro vs. Toyota C-HR: Keď je žiak lepší ako učiteľ

Porovnávací test Kia Niro vs. Toyota C-HR: Keď je žiak lepší ako učiteľ

27. 4. 2017 | Dalibor Žák
Test jazdenky VW Passat B7: je dobrý, ale pozor na jeho históriu

Test jazdenky VW Passat B7

Ak budete autu dávať pravidelný servis a aspoň základnú starostlivosť, svoju hodnotu si udrží. Vzhľadom k obľúbenosti Passatov ale zvážte nejakú formu poistenia proti vandalizmu a odcudzenia.

25. 4. 2017 | Dalibor Žák
VW Amarok 3.0 TDI 165 kW vs. Toyota Hilux 2.4 D-4D: Motor, alebo výbava

VW Amarok vs. Toyota Hilux

Porovnanie týchto dvoch pick-upov sa dá na koniec celkom dobre zjednodušiť. V podstate si môžete vybrať, či chcete pick-up s naozaj silným motorom, alebo dáte prednosť podstatne menej dynamickej Toyote, ktorá vám výkon vykompenzuje bohatou výbavou.

18. 4. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY