vytisknout velikost písma Mercedes-Benz 600 W100 (1963-1981): Svätý grál

Mercedes-Benz 600 bol jedným z najluxusnejších vozidiel svojej doby a dodnes vlastne nedostal adekvátneho nástupcu.
Mercedes-Benz 600 W100 (1963-1981): Svätý grál
Zoznam kapitol
  1. Vývoj a technika
  2. Jednotlivé verzie
  3. Fotogaléria

Daimler-Benz postavil svoju šesťstovku série W100 proti konkurentom od Rolls-Royce a Bentley, nesmieme zabúdať ani na Cadillacy Fleetwood sérií 70 a 75 a Chryslerovu divíziu Imperial. Tá bola síce trochu "plebejskejšia", ale vrcholné modely Crown Ghia poskytovali aj nebeský komfort.

1960_mercedes-benz_600_prototype_1.jpg1964_mercedes-benz_600_1.jpgautowp.ru_mercedes-benz_600__pullman__1.jpg
Prvý prototyp z roku 1960 sa od neskorších produkčných verzií dosť lišil, okrem iného aj umiestnením hlavných svetiel

Vývoj nového reprezentačného vozu navrhol 4. júna 1955 technický riaditeľ Fritz Nallinger. O týždeň neskôr došlo ku strašnej tragédii v Le Mans, pri ktorej zahynul Pierre Levegh na prototype 300 SLR a s ním aj 82 divákov. Automobilka sa 22. októbra toho istého roku stiahla z veľkých závodov a zostala iba v súťažiach, takže veľká časť zamestnancov závodného oddelenia mohla byť presunutá k prácam na limuzíne, ktoré mal na starosti ako šéf Karl Wilfert.

Takmer o päť rokov neskôr, 4. októbra 1960, boli dokončené dva sadrové modely, jeden s dvoma dvojicami vodorovných hlavných reflektorov, ďalšie so zvislými umiestnenými nad sebou. Práve ten bol nakoniec schválený. Dvanástka funkčných prototypov a ich jazdné skúšky na seba nenechali dlho čakať.

Vlajková loď

Mercedes-Benz s obchodným označením 600 a interným kódom W100 sa svetu predstavil v septembri 1963 na frankfurtskej IAA a videlo ho okolo šesťsto novinárov. Aj laickej verejnosti sa pozdával. V portfóliu značky bol umiestnený nad sériu veľkých krídlakov W112. Nič drahšieho v tej dobe trojcípa hviezda neponúkla, hovorili mu Grand, Großer (v oboch prípadoch jednoducho "veľký"), alebo Pullman podľa dlhšej verzie. Nemeckú prezývku mali mimochodom už predvojnové modely 770, na názov prebraný od luxusných železničných vagónov vlastnia v Stuttgarte práva dodnes.

Na dizajne sa podieľali Friedrich Geiger, Bruno Sacco a Paul Bracq. Aj keď boli W100 naozaj kusom auta, páni sa snažili a vytvorili opticky neuveriteľne ľahkú karosériu, pôvodné Bracqovy kresby s okrídleným zadkom v štýle Heckflosse W111 boli zamietnuté. Samonosné "šaty" sa vyrábali z oceľovom plechu. Sériová výroba bola zahájená až po roku od predstavenia.

autowp.ru_mercedes-benz_600_10.jpgMercedes-Benz 600 W100 (1963) -06.jpgMercedes-Benz 600 W100 (1963) -05.jpg
Mercedes-Benz W100 bol vozidlom klasickej koncepcie, továrenský kód korešpondoval s označením motoru V8 (M100)

Šesťstovku poháňal vidlicový osemvalec M100 s blokom i hlavami z ľahkých zliatin. Mercedes-Benz nemal do tej doby v osobných vozidlách po druhej svetovej vojne väčší motor než šesťvalcový trojliter (aj v predchádzajúcich sériách W186 a 189). Rozmerné limuzíny si však žiadali oveľa väčšiu pohonnú jednotku. Pôvodne zvažovaný V8 5,0 l bol nakoniec ešte zväčšený. Podštvorcový kvapalinou chladený vidlicový agregát s rozvodom OHC dostal mechanické sekvenčné vstrekovanie Bosch, vačkové hriadele poháňali dvojité reťaze.

Parametre vŕtania (103 mm) a zdvihu (95 mm) zodpovedali objemu 6332 cm3. Z neho poskytoval pri kompresnom pomere 9,0:1 najväčší výkon 184 kW (250 k). Ten bol v ponuke v 4000 otáčkach, krútiaci moment až 500 Nm/2800 min-1 putoval klasicky dozadu, Mercedesy využívali iba štvorstupňový automat so stálym prevodom 3,23:1 a radením pod volantom. Manuálne ústrojenstvo sa nikdy neponúklo a bolo by úplne zbytočné.

Komfort nadovšetko

Hydraulika poháňala vo vozidlách skoro všetko od okien vrátane strešného, ​​veka batožinového priestoru, posúvania sedadiel, nastavovania volantu až po otváranie ťažkých dverí a ich zámky. Elektromotorčeky totiž boli pokladané za príliš hlučné a k charakteru vozidla sa vôbec nehodili, obsluhovali iba vykurovanie a vetranie. Systém pracoval pri tlaku 150 barov, na druhú stranu uberal motora veľkú časť výkonu.

Elektrická inštalácia bola samozrejme dvanásťvoltová a nechýbal ani alternátor, väčšina automobilov vtedajšej doby využívala pritom ešte dynamá. Nastaviteľné pneumatické odpruženie poskytovalo na svoju dobu nebeský komfort, vzadu malo dokonca samočinné udržiavanie svetlej výšky. Jeho vzduchové čerpadlo sa nachádzalo pod kapotou, svetlosť sa dala zvýšiť a tuhosť pre zmenu tradičných hydraulických tlmičov meniť pákou na volante.

Okrem gumových pružín inak Stuttgart použil klasiku, teda vpredu dvojité trojuholníkové ramená, vzadu potom výkyvné polonápravy, na oboch pochopiteľne aj priečne skrutné stabilizátory. Kratší podvozok mal rázvor 2,9 mm, dlhšia dokonca 3,2 m.

autowp.ru_mercedes-benz_600__pullman__6.jpgautowp.ru_mercedes-benz_600_4-door_pullman_limousine_4.jpgautowp.ru_mercedes-benz_600_landaulet_popemobile_5.jpg
mercedes-benz_600_4-door_pullman_limousine_1.jpgmercedes-benz_600_6-door_pullman_limousine_1.jpgmercedes-benz_600_pullman_landaulet_1 (1).jpg
Dlhé limuzíny a čiastočne otvorené verzie mali druhý rad sedadiel otočenú proti smeru jazdy. Vo výbave mohla byť aj chladničky, bar a televízia... 

Riadenie bolo maticové guľôčkové a nechýba posilňovač, rovnako ako štvorica kotúčových bŕzd, predné s priemerom 291 mm a dvojpiestikovými strmeňmi, zadné dokonca väčšie, 295mm. Zásoba paliva až 112 l sa hodila, priemerná spotreba sa pohybovala medzi 24 a 26 litrami na 100 km podľa prevedenia, vedela však kolísať od 16 l až pokojne po dvojnásobok. Hrdlo nádrže by sme našli až vzadu vpravo vedľa registračnej značky.

Limuzíny na patnásťpalcových kolesách so špeciálnymi pneumatikami pritom upaľovali dvestovkou, krátke ešte o 5 km/h viac, dokonca nepretržite po niekoľko hodín. Akceleráciu na 100 km/h zvládali pod desať sekúnd (za 9,5 s), čo potvrdili aj testy motoristických žurnalistov. Naozaj neskutočné výkony na tak rozmerné stroje, nestačili im ani niektoré športové, veď šlo s miernou nadsádzkou o "najväčšie športové vozidlá všetkých čias". Aj napriek značnému použitie hliníka (hlavne na zavesenie) vážili prázdne 2440, respektíve 2770 kg.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Porsche Panamera 4S Diesel na brzde: Čo keď chýba elektrický kompresor?

Porsche Panamera 4S Diesel na brzde: Čo keď chýba elektrický kompresor?

Po Audi SQ7 sme zmerali reálny výkon rovnakého motora použitého v Porsche Panamera 4S Diesel. Obe jednotky sa ale líšia systémom preplňovania. Panamera nemá elektrický kompresor. Absencia elektrického kompresora sa prejaví najmä na nástupe krútiaceho momentu v nízkych otáčkach.

20. 1. 2017 | Dalibor Žák
Elektrický test: Hyundai Ioniq Electric vs. BMW i3 94 Ah vs. Nissan Leaf 30 kWh

Elektrický test: Hyundai Ioniq Electric vs. BMW i3 94 Ah vs. Nissan Leaf 30 kWh

Ak dnes chcete elektrický automobil, máte si z čoho vyberať. My sme si vybrali tri a veľmi podrobne ich porovnali.

19. 1. 2017 | Dalibor Žák
BMW X4 xDrive20d vs. Mercedes-Benz GLC Coupé 250d 4Matic: v stopách X6

BMW X4 vs. Mercedes-Benz GLC

Vzhľadom na úspech BMW X6 je vlastne prekvapujúce, ako dlho zostával tento model v pomyselnej kategórii "prémiových SUV so splývajúcou strechou" osamotený. Aj v samom závere roku 2016, keď tento porovnávací test vznikal, boli na trhu len štyri také autá od dvoch značiek: X6, jeho priamy súper (zlé jazyky by mohli povedať "kópia") v podobe Mercedesu GLE Coupé - a menší súrodenci oboch gigantov, BMW X4 a Mercedes-Benz GLC Coupé. Práve tie sme pozvali k dnešnému duelu.

10. 1. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY