Túžba víťaziť
V roku 1982 sa automobilka Mercedes-Benz vrátila do nižších sfér, keď predstavila relatívne kompaktný sedan 190 (W201). Hoci karoséria niesla čisto pragmatické línie predznamenávajúce nástup stredného typu Mercedes-Benz W124 (1984), konfigurácia podvozku bola prekvapivo pokroková a ponúkala vynikajúce jazdné vlastnosti. Na oboch nápravách boli skrutné stabilizátory a zadné kolesá spočívali na patentovaných päťprvkových závesoch.
Mercedes-Benz 190 (W201) bol pre stuttgartskú fabriku zlomom
Značka Mercedes-Benz si čo do propagácie svojich vozidiel zakladala na výsledkoch vo vytrvalostných pretekoch s prvkami rallye, ktoré boli obzvlášť populárne v šesťdesiatych rokoch. Na veľké a zdanlivo neohrabané sedany na sklonku sedemdesiatych rokov nadviazalo trochu ľahšie a menšie kupé Mercedes-Benz R107. Výsledky mal Mercedes-Benz veľmi dobré, avšak ešte len zavedenie moderného sedanu W201 poskytlo (aspoň podľa názoru vtedajšieho vedenia) ten správny základ pre zrod skutočne perspektívneho súťažného špeciálu.
Trendy sa však začali uberať trochu iným smerom a šampionátom v rely vzápätí dominovali stroje ako Audi Sport Quattro s preplňovanými motormi a pohonom všetkých kolies. Vedenie Mercedesu tak vzápätí naznačilo, že adaptácia sedanu 190 na tento účel by bola príliš náročná. Svoju pozornosť tak obrátilo smerom k nemeckému šampionátu pretekov cestovných vozidiel DTM.
Zrodenie 190 E 2.3-16
Vozne pre tieto preteky však museli vychádzať zo sériového modelu, a tak sa zrodilo prevedenie 190 E 2.3-16. Svetovú premiéru si odbilo na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 1983 (predaje boli zahájené v priebehu leta 1984), teda len niekoľko týždňov po tom, čo tri prototypy absolvovali krst ohňom v podobe osemdňovej série rekordných jázd na skúšobnej dráhe Fiatu v Nardo. Výsledkom bolo ustanovenie dvanástich vytrvalostných rekordov, z toho tri svetové a absolútny.
Okrem ďalej vyůlepšených jazdných vlastností vynikal Mercedes-Benz E 190 2.3-16 aj zníženým aerodynamickým odporom
Obzvlášť pôsobivým bolo absolvovanie 50 000 km priemernou rýchlosťou 248 km/h. Tím konštruktérov vedený Frankom Knoth mal úlohu danú pomerne jasne, pričom najlákavejšou verziou bolo vybaviť moderný vstrekovaný dvojliter turbodúchadlom, no to bolo zamietnuté, pretože dané riešenie nezodpovedalo vtedajšej firemnej doktríne. Mercedes-Benz s preplňovaním zážihových motorov hlavne nemal väčšie skúsenosti.
Prednosť teda dostal osvedčený štvorvalec Mercedes-Benz M102 s objemom 2 299 ccm, ktorého masívny liatinový blok bez problémov ustál aplikáciu pre vznetový variant, a tak sľuboval značný potenciál aj pre razantné zvyšovanie výkonov v zážihovej sfére. Aby sa zámer podaril, bolo však potrebné výrazne zefektívniť spaľovací proces a zlepšiť vyplachovanie valcov, a na toto skrátka v Mercedese vtedy nemali...
Hlava valcov z Anglicka
Bez modernej hlavy valcov to proste nešlo. Nevyhnutným riešením bol návrat k štvorventilovej konštrukcii, avšak také motory Daimler-Benz staval naposledy v tridsiatych rokoch, pričom išlo o agregáty pre okruhové špeciály W 154 a W 163. Úplne racionálnym krokom tak bolo obrátiť sa s požiadavkou na konštrukciu novej hlavy valcov ku skúsenému producentovi. A tým sa stal britský Cosworth Engineering.
Pohonná jednotka vynikala predovšetkým úplne novou, štvorventilovou hlavou valcov Cosworth
Cosworth vtedy patril k najlepším výrobcom výkonných motorov, vo Formule 1 vtedy vyvádzal osemvalec Cosworth DFV ako čierna ruka. Tento projekt bol pre zástupcu Mercedesu svojím spôsobom trápny, veď doteraz si všetky vozidlá (a tým skôr ich motory) boli schopné vyrábať samy. Už od počiatku tak bol vývoj hlavy pre motor M102 zahalený sadou "džentlmenských dohôd" o mlčaní, no po rokoch sa potvrdilo, čo všetci tušili: hlava bola kompletne dielom firmy Cosworth.
Interiér modelu Mercedes-Benz E 190 2.3-16 bol prísne štvormiestny
Celohliníková hlava valcov bola odliata patentovaným systémom Coscast, strechovité spaľovacie priestory mali aj s prispením rozovretia radov ventilov 45 stupňov umožniť zástavbu čo najväčších ventilov. Sacie ventily mali priemer 38 a výfukové 33 mm a pár reťazou hnaných vačkových hriadeľov ich ovládal cez hrnčekové zdvíhátka. Sviečky boli umiestnené nad spaľovacími priestormi uprostred.