vytisknout velikost písma McLaren F1 (1992-1998): Najrýchlejšie na svete

McLarenu prestali stačiť úspechy vo formule 1. Chcel byť najrýchlejší aj medzi superšportmi. Podarilo sa...
McLaren F1 (1992-1998): Najrýchlejšie na svete
Zoznam kapitol
  1. Vývoj a konštrukcia; úspechy v závodoch
  2. GT a LM: Ešte ľahšie a výkonnejšie; Rýchlostný rekord (video)
  3. McLaren F1 (1992-1998): Kompletná fotogaléria

Správy o tom, že sa na Albert Drive vo Wokingu chystá poriadne rýchle cestné auto, začali prebleskovať tlačou už v osemdesiatom ôsmom roku. Cieľom inžinierov a konštruktérov bolo vytvoriť najlepší športiak na svete, ako inak?

Spoločnosť McLaren Cars Ltd. bola založená už 17. marca 1989, projekt oficiálne spustili ale až v marci 1990 a v júni 1991 bol definitívne schválený.

1993McLaren F1 XP3 (1993) -07.jpg1993McLaren F1 XP3 (1993) -08.jpg1998-061 Rowan Atkinson.jpg
McLaren F1 na oficiálnych dobových fotografiách – možno si ho pamätáte z vtedajších časopisov; vpravo je voz, ktorý dlho vlastnil Rowan Atkinson (Mr. Bean, Čierna zmija…)

Po konštrukčnej stránke prípravám velil Juhoafričan Gordon Murray, známy svojím pôsobením vo formule 1. Navrhol napríklad supernízky a neúspešný Brabham BT55 (1986), potom si našiel práve prístrešie v McLarene. Prvý pojazdný podvozok dostal meno Albert podľa sídla firmy.

Motor poskytlo BMW

McLaren F1 sa oficiálne svetu ukázal 28. mája 1992, išlo ale ešte o prototyp XP1. Označenie evokovalo kráľovnú motoristického športu, nie je teda divu, že ho "automobilka" prezentovala pri Grand Prix Monaka... Vývoj teda trval zhruba dva roky. Aj na dnešné pomery je to veľmi krátka doba.

Supervozidlo vyvolalo taký ohlas, že desiatka klientov okamžite zložila zálohu vo výške 106 tisíc libier. Vedela prečo, technika bola špičková a dizajn tiež. Štvorventilový vidlicový dvanásťvalec s rozvodom DOHC objemu 6064 cm3 bol uložený pozdĺžne uprostred, teda pred zadnou nápravou. Dnes sa to zdá paradoxné, ale neniesol značku Honda (z jej projektu V12 zišlo), ani Mercedes-Benz, pochádzal z dielní BMW Motorsport.

1992autowp.ru_mclaren_f1_xp1_1.jpg1993_mclaren_f1 xp5_3.jpg1993_mclaren_f1_xp3_14.jpg
Gordon Murray ako pasažier a Ron Dennis za volantom F1; nastupovanie nebolo jednoduché, protože šofér sedel v osi auta

Atmosférický celohliníkový agregát typového označenia S70 s hmotnosťou 266 kg mal premenné sanie VANOS, vačky poháňané reťazou a poskytoval maximálny výkon 461 kW/7400 min-1. Štartoval sa tlačidlom. Murray neváhal použiť ani drahé materiály typu titánu a zlata, to najlepšie z motora odvádzalo teplo.

Špeciálne vyvinutá šesťstupňová priamo radená prevodovka prenášala cez trojkotúčovú karbónovú spojku AP krútiaci moment 651 Nm / 5600 min-1 na zadné kolesá. Spojka ale pri brutálnejšom zaobchádzaní vydržala maximálne 5000 km. Trakcii napomáhal samosvorný diferenciál Torsen. Elektronika vrátane vstrekovania a zapaľovania pochádzala z vlastných radov, niesla značku TAG.

Podvozok s rázvorom 2718 mm používal dvojité lichobežníkové závesy, tlmiče z ľahkej zliatiny a vinuté pružiny, vpredu sa nachádzal priečny skrutný stabilizátor. Sedemnásťpalcové kolesá obúvali pneumatiky Goodyear Eagle F1, prípadne Michelin SX-MMX3.

Základ konštrukcie predstavoval karbónový monokok, cestná verzia mala ešte vpredu pomocný rám. Kompozitová škrupina pozostávajúca z 94 častí vážila 100 kg, a práce na prvom kuse si vyžiadali šesť tisíc hodín. Až doteraz používali superšporty v drvivej väčšine tradičný rúrkový priestorový rám (napríklad Ferrari F40), prípadne dokonca bezrámovú konštrukciu so samonosnou karosériou (Porsche 959). McLaren mal však s využitím uhlíkových kompozitov prebohaté skúsenosti, veď s nimi v F1 začiatkom 80. rokov prišiel ako úplne prvý.

1993wp.ru_mclaren_f1_11.jpg1993wp.ru_mclaren_f1_3.jpg1993McLaren F1 XP4 (1993) -01.jpg
McLaren F1 sa líšil od väčšiny superšportov svojej doby už samotnou konštrukciu – namiesto trúbkového rámu alebo samonosnej karosérie mal monokok z uhlíkových vlákien

Tiež 4292 mm dlhá, 1820 mm široká a 1140 mm vysoká klinovitá karoséria bola vyrobená práve z nich, dopredu nahor výklopná dvojica krídlových dverí vážila 7 kg. V krátkej nízkej prove boli umiestnené dve dvojice svetlometov, zadné sklo bolo rozdelené na dve polovice.

Len 1140 kg ľahké auto sa rozbehlo na famóznych 372 km/h a z pokoja na stovku šprintovalo počas 3,3 s, stošesťdesiatku potom zvládlo za 6,3 s a dvojstovku za 10,6 s. Z deväťdesiatlitrovej nádrže ubúdal benzín veľmi rýchlo...

Vyspelá aerodynamika vrátane výsuvného zadného štítu optimalizovala prítlak vo vysokých rýchlostiach, dva ventilátory sa starali o prísavný efekt. Hrebeňové riadenie aj brzdy nemali posilovač, o ABS, kontrole stability, trakcie, protiprešmyku a ďalších elektronických vymoženostiach nehovoriac. McLaren bol čisto vodičským autom a Gordon Murray v ňom nič také nechcel. Do vŕtaných kotúčov sa zahryzli štvorpiestikové strmene Brembo.

Trojmiestny kokpit

McLaren F1 mal veľmi zaujímavé usporiadanie kokpitu. Pilot sedel uprostred za trojramenným volantom Nardi a nad titánovými pedálmi, miesta pre oba spolujazdca bolo posunuté viac dozadu. Medzi nimi sa nachádzal malý kufor, kam bolo možné odložiť drobnosti. Sedačky vždy pokrývala koža.

Nastupovanie dovnútra nebolo ľahké. Odporúčalo sa z ľavej strany, kde neprekážala radiaca páka. Konfigurácia s tromi samostatnými sedadlami nepredstavovala žiadnu novinku, ale napríklad francúzska Matra-Simca Bagheera mala všetky sedadlá v jednej rovine a vodič sedel na "správnej" strane. Audio s desaťdiskovým meničom CD dodával Kenwood a muselo prehlušiť a potlačiť rev dvanásťvalca, aby si trojčlenná posádka mohla hudbu náležite vychutnať...

1993mclaren_f1_naranja_02.jpg1993mclaren_f1_naranja_00.jpg1993mclaren_f1_naranja_01.jpg1993mclaren_f1_naranja_03.jpg1993mclaren_f1_naranja_04.jpg1993mclaren f1_xp3_13.jpg
Len 1140 kg ľahké auto sa rozbehlo na famóznych 372 km/h a z pokoja na stovku šprintovalo behem 3,3 s, stošesťdesiatku potom zvládlo za 6,3 s a dvestovku za 10,6 s

Jediný štandardný komfortný prvok výbavy predstavovala klimatizácia. Výbava bola inak individuálna, vyžadovala návštevu klienta v továrni, kde sa stretol so samotným konštruktérom. Ku koncu produkcie sa dal objednať aj aerodynamický kit High Downforce Package s veľkým zadným krídlom.

McLarenu F1 chýbala kvôli použitiu štyridsaťpäťpercentných pneumatík s rozdielnymi šírkami 235 mm vpredu a 315 mm vzadu rezervu, namiesto nej mal lepiacu sadu. V prípade havárie či poruchy bol schopný odoslať patričnú informáciu do centra firmy. Pochopiteľne ešte cez integrovaný modem. Prvý zákazník dostal svoje auto v decembri 1993 a zaplatil za neho veru nemalých 540 tisíc libier. Všetci následne dostali nielen sadu titánového náradia, ale aj manuál s ručne kreslenými a čiastočne farbenými skicami, diagramami a prehľadmi Marka Robertsa. V jeho prípade sa jedná o zberateľský unikát, o vozidlách samotných to platí samozrejme tiež.

Úspechy v Le Mans

Pretekárske špeciály GTR vážili len 1050 kg, používali spočiatku napríklad ľahšiu hliníkovú prevodovku, karbónové kotúče namiesto oceľových a osemnásťpalcové kolesá, aj predpisovú stolitrovú nádrž. Motor dával 474 kW/7400 min-1 a 715 Nm v 4500 otáčkach.

1995McLaren F1 GTR (1995-1996) -109.jpg1995McLaren F1 GTR (1995-1996) -110.jpg1995McLaren F1 GTR (1995-1996) -112.jpg
Závodná verzia GTR mala výkon 474 kW (645 k) a McLaren ju stihol vyvinúť za tri mesiace

Na okruhy vytrvalostných zápolení vyrazili v polovici 90. rokov, po troch mesiacoch vývoja. Detské choroby je však nesužovaly. Dažďom zmáčanú dvadsaťštyrihodinovku v Le Mans ovládla trojica stajne Kokusai Kaihatsu Racing (Lanzante Motorsport) JJ Lehto / Yannick Dalmas / Masanori Sekiya, prešli 298 kôl. Do prvej päťky celkového poradia sa zmestila ešte ďalšia trojica McLarenov.

Andy Wallace a Derek a Justin Bellovej so žltozeleným vozidlom s logami Harrods tímu Davida Priceho skončili tretí. Sekiya sa stal vôbec prvým Japoncom, ktorý dostal na okruhu La Sarthe na najvyššom stupienku okolo krku vavrínový veniec.

1995McLaren F1 GTR (1995-1996) -107.jpg1995McLaren F1 GTR (1995-1996) -108.jpg
McLaren F1 GTR z r. 1995; o rok neskôr si zmeny predpisov vynútili zmenu objemu motoru na rovných šesť litrov; hmotnosť klesla až na 915 kg 

Značka tak zostáva jedinou, ktorá v histórii získala tzv. Trojkoruny: víťazstvo v troch najprestížnejších automobilových pretekoch našej planéty. Počítajú sa sem aj VC Monaka a 500 míľ v Indianapolis. McLaren si autá so štartovými číslami 59 (podvozok 01R) i 51 (06R) ponechal, nájdete ich priamo v jeho vlastnom Technology Centre vo Wokingu.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY