vytisknout velikost písma Marchionne: Automobilový priemysel sa sám ničí veľkými výdavkami na vývoj

Sergio Marchionne, šéf koncernu FCA, neustále dvorí gigantu General Motors. Teraz predložil pomerne pádne argumenty k vzájomnému zlúčeniu.
Marchionne: Automobilový priemysel sa sám ničí veľkými výdavkami na vývoj

Sergio Marchionne je tak trochu kontroverzná osobnosť automobilového priemyslu. Preslávil sa ako pomerne nekompromisný šéf automobilky Fiat, keď sa nebál nahlas kritizovať produktivitu domácich tovární, a poslednou dobou o sebe dal vedieť úspešným spojením Fiatu s Chryslerom.

Marchionne sa pôvodne chystal odísť po utvorení koncernu FCA Fiat-Chrysler do penzie, ale sám vyhlásil, že ešte nie je s prácou hotový. Má totiž ešte zálusk na jeden obrí projekt: spojenie koncernu FCA s iným obrím koncernom. Chce to stihnúť to roka 2019.

V hľadáčiku má predovšetkým amerického giganta General Motors, ktorému priamo otvorene dvorí. Hoci GM akékoľvek záujmy o spojenie s konkurenciou odmieta, v biznise platí, že všetko sa dá kúpiť, záleží len na cene. A nezabúdajme ani na Volkswagen, ktorý s Fiatom už niekoľkokrát rokoval.

Sergio Marchionne vidí najväčší problém súčasného automobilového priemyslu v obrovských nákladoch na vývoj súčiastok, ktoré by mohli značky bezpečne vzájomne zdieľať, bez toho, aby utrpela ich hrdosť. Podľa šéfa FCA utratia najväčšie automobilky za vývoj zhruba 1 miliardu eur ročne.

Podľa Marchionneho nestačia marže, ktoré sa pohybujú v priemere okolo siedmich percent, na to, aby sa takto vysoké náklady na vývoj zaplatili. Nepomáha vraj ani príliš krátky životný cyklus modelov, ktorý sa počíta na zhruba štyri roky.

Výsledkom tak je, že automobilky míňajú zbytočne peniaze za to, čo by si mohli medzi sebou nazdieľať. Ide napríklad o komponenty podvozku, motora, prevodovky a podobne, pretože výsledný produkt je teraz spravidla rovnaký, len ho vyvinuli a nakreslili iní technici a dizajnéri. Podľa Marchionneho rovnako priemerný zákazník rozdiely nespozná. Ten rozlišuje iba dizajn, cenu, výbavu a jazdné vlastnosti.

Marchionne tiež tvrdí, že za to môže legislatíva (kvôli bezpečnosti, daniam a ekológiu) a snaha výrobcov zavďačiť sa širokému spektru zákazníkov, takže výsledné produkty majú aj rovnaké parametre. Sú rovnako veľké, majú rovnaké motory, rovnaké výkony, rovnaké emisie CO2 a sú rovnako rýchle. Jazdia aj veľmi podobne.

Sergio Marchionne potom na záver dodal, že ak chcú automobilky prežiť a zachovať si rozumné zisky, musia sa zlúčiť a zdieľať komponenty. Náklady na vývoj inak príšerne porastú, najmä ak budú vlády tlačiť na povinné limity emisií CO2.

Európske automobilky teraz stoja každý ušetrený gram CO2 približne 40 eur vývoja na jednom aute. Takže si spočítajte, koľko bude stáť automobilku vyrábajúcu milión áut ročne zníženie priemerných emisií zo 130 g/km CO2 na 95 g/km CO2.

Práve budúce hybridné a elektrické pohony by mohli automobilky zdieľať alebo sa podieľať na ich spoločnom vývoji. Navyše by to pomohlo jednoduchšej zameniteľnosti, servisu a rýchlejšiemu rozvoju dobíjacích staníc.

Peugeot 2008 1.6 BlueHDi GT Line v dlhodobom teste: Začíname

Peugeot 2008 1.6 BlueHDi GT Line

Vrcholné prevedenie Peugeotu 2008 GT Line nám bude robiť spoločnosť do konca júna. Testovaný exemplár dostal takmer kompletnú výbavu. Najsilnejší vznetový motor v ponuke disponuje výkonom 120 koní. Už od prvých kilometrov je jasné, že pôjde o úsporný automobil.

dnes | Dalibor Žák
Rýchly test Subaru Levorg 1.6GT-S MY17: Podvozok stále v hlavnej úlohe

Subaru Levorg 1.6GT-S MY17

Ergonómia je dokonale jednoduchá, výhľad von skvelý, podvozok istý a riadenie zábavné.

27. 2. 2017 | Dalibor Žák
Test Seat Ateca 1.4 TSI 4Drive: X=Volkswagen Tiguan/Seat Leon

Seat Ateca 1.4 TSI 4Drive

Ateca je jednoducho typické koncernové SUV urobené podľa Tiguanu. Len je to celé zabalené do atraktívnejšie tvarovanej a o niečo menšej karosérie.

21. 2. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY