vytisknout velikost písma Jaguar XJS (1975-1996): Grand tourer s mačkou

Typom XJS nahradil Jaguar slávne E. Nešlo už o vyložene športový automobil, napriek tomu sa vyrábal ešte dlhšie, takmer dvadsaťjeden rokov.
Jaguar XJS (1975-1996): Grand tourer s mačkou
Zoznam kapitol
  1. Jaguar XJS (1975-1996)
  2. Jaguar XJS (1975-1996): Kompletná fotogaléria

XJ-S (spočiatku s pomlčkou v názve) mal úplne iný charakter ako éčko, predstavoval luxusné kupé na dlhé cesty. Vývoj projektu XJ27 alias XK-F začal koncom 60. rokov minulého veku. Prvá nefunkčná maketa (1969) neskoršie sériové vozidlá v mnohom pripomínala, navrhol ju ešte legendárny Malcolm Sayer, tvorca väčšiny povojnových Jaguarov.

Bohužiaľ vzápätí zomrel, takže vonkajší dizajn dokončil tím vedený Dougom Thorpem. Tvary aerodynamickej karosérie vyvolávali pri debute rozporuplné reakcie. Nepáčili sa elipsovité predné svetlá (americké modely mali, pravda, pôvabnejšiu štvoricu okrúhlych hlavných reflektorov), kritika sa znášala aj na čierna rebrá za bočnými oknami.

Len s dvanásťvalcom

Spočiatku bol pod kapotou jediný motor: zážihový V12 s objemom 5344 cm3 a výkonom 210 kW (285 k) v 5500 otáčkach. Mal nepriame vstrekovanie paliva, liatinové valce, blok aj obe hlavy však z ľahšej hliníkovej zliatiny. Dve vačky poháňal reťaz, kľukový hriadeľ bol uložený sedemkrát. S automatickou prevodovkou Borg-Warner zrýchľovala kupé z pokoja na 100 km/h za 7,8 s a išlo až 230 km/h.

1975 jaguar_xj-s_eu-spec_1.jpg1975 jaguar_xj-s_eu-spec_2.jpg1975 jaguar_xj-s_eu-spec_3.jpgPrvá verzia Jaguaru XJ-S používala dvanásťvalcový motor kombinovaný s automatickou prevodovkou. Existoval však aj variant s manuálom, ktorý je dnes veľmi vzácny

Manuálne štvorstupňové ústrojenstvo sa ponúkalo len veľmi krátku dobu a tieto vozidlá sú dnes veľmi zriedkavé. Šprint na stovku zvládli za rovných sedem sekúnd a koketovali aj s dvestopäťdesiatkou... Od roku 1977 nahradil automat nový ľahší hliníkový Turbo-Hydramatic od GM. Stále len tri stupne bez problémov stačili, motor mal sily na rozdávanie, na zadné kolesá so samosvorným diferenciálom putovalo 399 Nm/3500 min-1.

Udávaná spotreba benzínu 16-18 l bola skôr tabuľkovou hodnotou v neveselom období medzi dvoma celosvetovým palivovými krízami.

Dvanásťvalce sa na sto kilometrov nebáli úplne bežne zhltnúť aj 25-30 l, akčný rádius s nádržou o objeme 90 l tak nebol veľký.

Podvozok s vystuženou podlahou, pomocnými rámami a rázvorom 2591 mm mal vpredu lichobežníkové polonápravy, vzadu spodné priečne ramená a šikmé posuvné vzpery, ktoré tvorili zároveň hnacie hriadele kolies. O komfort sa spolu so súosovými teleskopickými tlmičmi od Girling starali vinuté pružiny, na zadnej náprave dokonca zdvojené. Kotúčové brzdy niesli rovnakú značku.

Samonosná karoséria merala aj s bezpečnostnými nárazníkmi 4,87 m, bola 1,79 m široká a 1,26 m nízka. Aj napriek úctyhodným vonkajším rozmerom a hmotnosti 1 680 kg sa autá vďaka hrebeňovému riadenie ľahko a presne ovládali. V štandardnej výbave prvých modelov nechýbali také prvky ako otáčkomer, vyhrievané zadné okno a rádio, ale dokonca ani elektrické okná a klimatizácia! Proste luxusný hltač kilometrov so športovými génmi. Výroba bola v Coventry spustená v septembri roku 1975.

High Efficiency

Júl 1980 bol svedkom prvých veľkých zmien. Neboli len vizuálne, ale aj technického rázu. Na menších nárazníkoch sa objavil chróm, autá jazdili na iných päťľúčových patnásťpalcových kolách a v interiéri pribudlo drevo.

1980 jaguar_xj-s_uk-spec.jpeg1980 jaguar_xj-s_uk-spec_1.jpg1980 jaguar_xj-s_uk-spec_2.jpgRok 1980 znamená výrazný facelift. Auto dostalo upravené nárazníky, nové kolesá a do interiéru sa nasťahovalo väčšie množstvo dreva. Najdôležitejšie novinkou bol však nový motor

Nový motor HE mal spaľovacie komory podľa návrhu švajčiarskeho inžiniera (a bývalého automobilového pretekára) Michaela Maya. Skratka znamenala High Efficiency. Spomínaná "vysoká účinnosť" nebola len marketingovým trikom, skutočne došlo k zníženiu spotreby paliva. XJ-S odvtedy spotrebovali v priemere zhruba 14-15 litrov benzínu. Nielen podľa tabuliek, ale aj v reáli. S ľahšou nohou na plyne pri dodržaní súčasných diaľničných limitov sa dá konzumácia udržať aj pod 12 l. Tie vám v 130 km/h "žerie" aj Fabia 1.2 HTP...

Ľahko sa zmenili aj parametre motora. Z presného objemu 5307 cm3 dával 220 kW (299 k), v americkej špecifikácii potom nižších 194 kW (264 k). Neskoršia prítomnosť katalyzátora pri európskej verzii spôsobila pokles na 217 kW (295 k), aj tak bolo však stále k dispozícii 427 Nm oproti americkým 377. Úpravami podvozku auta ďalej klesla výška na 1,21 m. Predchádzajúce modely sú tak pre odlíšenie retrospektívne nazývané " pre-HE "

Šesťvalec a kabriolety

Na jeseň 1983 debutoval menšou radový šesťvalec AJ6 objemom 3,6 l so 163 kW (222 k). Aj tak sa však kupé rozbehlo na 225 km/h. Najskôr používalo päťstupňové manuály Getrag, od roku 1987 spolu s úpravami vstrekovania automaty ZF so štvoricou rýchlosťou.

Nezostalo však iba pri karosérii kupé, ponuka karosárskych variantov sa rozrástla o otvorenú XJ-SC. Nešlo o tradičný kabriolet, zachovala si pevné rámy okien, plátenú strechu však samozrejme mala. Musela tiež pribrať na takmer 1,8 tony. Za päť rokov ich vzniklo len niečo málo cez päť tisíc, od polovice 80. rokov aj s V12. Nemali zadné sedačky, ktoré slúžili hlavne ako odkladací priestor...

1983 jaguar_xj-sc_5.jpg1983 jaguar_xj-sc_6.jpg1983 jaguar_xj-sc_uk-spec.jpeg1983 jaguar_xj-sc_uk-spec_1.jpg1983 jaguar_xj-sc_uk-spec_2.jpg1983 jaguar_xj-sc_2.jpgOkrem karosérie kupé vzniklo tiež zhruba päť tisíc verzií s plátenou strechou a označením XJ-SC. O klasický kabriolet nešlo. Kto nutne potreboval dať preč aj zvyšné časti strechy, ten musel využiť služby karosárne Hess & Eisenhardt

Klasické kabriolety dokázala prestavať z XJ-SC v americkom Ohiu karosáreň Hess & Eisenhardt. So zvolením automobilky ich behom dvoch rokov (1986-88) takto upravila na deväť stoviek. Presný počet kusov (odhaduje sa 893) nie je známy, požiar v továrni zničil väčšinu dokumentácie.

Karosériu dopĺňali výstuhy za sedadlami a deväťkilogramové závažia. Zložená strecha bola prakticky zapustená do karosérie, čo si vyžiadalo dve palivové nádrže! Coach Builders Limited využívali už od roku 1983 zase pôvodné kupé vrátane druhého radu sedadiel. Továrenský kabriolet, opäť najprv dvojmiestny prišiel na rad až v osemdesiatom ôsmom v Ženeve.

Ďalšie vystuženie karosérie si vynútilo nárast váhy až cez 1950 kg ... Plátená strecha sa ovládala elektricky, rovnako ako sedačky aj vonkajšie spätné zrkadlá. To už bolo súčasťou štandardnej výbavy okrem palubného počítača aj ABS Teves, tempomat a centrálne zamykanie.

1988 jaguar_xj-s_convertible_2.jpg1988 jaguar_xj-s_convertible_4.jpg1988 jaguar_xj-s_convertible_5.jpg
Klasický kabriolet nakoniec predstavil aj samotný Jaguar, ale stalo sa tak až v roku 1988. Hmotnosť vozidla vzrástla takmer na dve tony

S novými oknami a motormi

Pomerne výrazná vzhľadová modernizácia prišla na rad v júni 1990, vtedy tiež zmizla oficiálne pomlčka z názvu. Najmarkantnejšia odlišnosť oproti predchádzajúcim modelom sú nové zadné bočné okná. Predtým toľko diskutované čierna rebrá boli skryté pod nimi, o úpravy sa postaral dizajnér Geoff Lawson. Ten tvrdil, že sú súčasťou auta a jednoducho k nemu patria.

Objem šesťvalca narástol na štyri litre. Modernizovaným kabrioletom to trvalo dlhšie, tie sa objavili až v apríli 1991 a spomenuté modifikácie okien ich samozrejme minuli, nový motor však nie. Agregát s dvojnásobným počtom "hrncov" sa revízie dočkal v máji 1992. Už šesťlitrový V12 dával 227 kW (308 k) a mal novú štvorstupňovú automatickou prevodovku od GM s rýchlobehom, šesťvalce zostávali v ZF.

Od tej doby sa montovali aj väčšie zadné kotúče priamo za kolesá, aerodynamicky optimalizované nárazníky v laku karosérie a kabriolet už nebol len dvojmiestny, získal usporiadanie 2+2. Staršie prevedenie nárazníkov zostalo obmedzené sérii Insignia vyrobenej len v 56 kusoch (1992-1994).

Poslednou novinkou vôbec bol menší motor AJ16 s prekonštruovaným zapaľovaním, ten mal premiéru v apríli 1994. Modelu ostávali presne dva roky aktívnej kariéry... Tie ešte spríjemnila edícia Celebration k päťdesiatemu výročiu použitia prvého názvu Jaguar s "diamantovými" zliatinovými ráfikmi, dreveným volantom a logom firmy vyrazeným na sedadlách.

1992 jaguar_xjs_4.jpg1992 jaguar_xjs_6.jpg1992 jaguar_xjs_7.jpg
Od roku 1990 začal tento Jaguar používať označenie XJS, teda bez pomlčky. Menili sa tiež zadné okná a úpravy sa dotkli aj použitej techniky

XJS dnes

Posledné auto vyšlo z továrne na Browns Lane v Coventry 4. apríla 1996. Nešlo o masovo vyrábaný model, údaj 115.413 kusov tak predstavuje veľmi slušný objem produkcie. Vzápätí ho nahradil XK8 série X100. XJS, ktorým skalní fanúšikovia divoké mačky nemohli v čase predstavenia prísť na chuť, sú dnes vyhľadávanými zberateľskými kúskami. Platí to aj o poslednej sérii, predsa len od ukončenia produkcie už uplynuli skoro dve dekády.

Menej športový imidž dnes vôbec nikomu nevadí. XJS je naozaj pohodlným autom na dlhé cesty, samozrejme vo dvojici, aj batožinový priestor pojme dosť bagáže, celkom 400 l. Kvôli tvarovaniu zadku má nepraktický tvar a je dosť plytký, ale majiteľa to rozhodne netrápi...

Od dvanásťvalca takisto nikto nečaká spotrebu malého dieselu a náhradných dielov na bežné verzie je v domovskej krajine k dispozícii veľa. Ceny aj "obyčajnejších" špecifikácií však šplhajú, exempláre vo vzornom stave sú v SR a Čechách v ponuke za cenu okolo 10-11 tisíc eur.

V Británii zaplatíte neporovnateľne menej, lenže za vozidlá v podstatne žalostnejšom stave, takže sa na rovnakú sumu dostanete počas renovácie. Korózia v XJS postupuje klasicky zospodu, od blatníkov a prahov. Tradičnou bolesťou interiéru je potom čalúnenie stropu. Skôr či neskôr sa odlepí a spadne.

Majster Európy

Limitovanej a špeciálne série sú samozrejme ešte drahšie. Jaguar XJR-S pochádzal od divízie Jaguar Sport. Tú založila automobilka spolu s TWR (Tom Walkinshaw Racing), ktorá ju zastupovala v závodoch. V rokoch 1988-1989 vzniklo len 350 áut s motorom 5,3 l, prvá stovka patrila do limitovanej série Celebration Le Mans na oslavu víťazstva Jaguaru v legendárnom závode.

1992 jaguar_xjr-s_6.0_by_jaguarsport_1.jpg1992 jaguar_xjr-s_6.0_by_jaguarsport_2.jpg1992 jaguar_xjr-s_6.0_by_jaguarsport_5.jpg1992 jaguar_xjr-s_6.0_by_jaguarsport_3.jpg1992 jaguar_xjr-s_6.0_by_jaguarsport_4.jpg
Okrem klasických variant existovali aj špeciálne verzie. Aj XJR-S, ktorú mala na svedomí divízia Jaguar Sport

S prototypom XJR-9 vo farbách cigaretovej značky Silk Cut triumfovali Holanďan Jan Lammers, Andy Wallace a rýchly škótsky šľachtic Johnny Dumfries. Do deväťdesiatehotretieho nasledovalo ďalších 1 130 šesťlitrov s výkonmi 234 a 245 kW.

Jaguary XJ-S sa zúčastňovali najrôznejších pretekov po celej planéte. Začínali v druhej polovici 70. rokov za oceánom, v americkom šampionáte Trans-Am ako siluety tímu Group 44. Najznámejšie je ich pôsobenie v ME cestovných vozidiel. Tom Walkinshaw s Chuckom Nicholsonom (závodnický pseudonym Charlesa Nickersona) mimochodom prvýkrát zvíťazili v Brne v roku 1982.

Jazdecký titul však získal "major Tom" až o dva roky neskôr, kedy ho striedal poväčšinou Hans Heyer. Motory 5,34 l pre skupinu A boli naladené najskôr na 276 kW (375 koní), neskôr sa z dvanásťvalcov podarilo vydupať až 331 kW (450 k). Postupne sa používalo vstrekovanie Bosch, Lucas a vlastné TWR, štvor- a následne aj päťstupňové manuálnej prevodovky. Od sezóny 1985 prešla na Rovery Vitesse SD1. XJ-S končili svoju kariéru v japonských, austrálskych a novozélandských vytrvalostných zápoleniach.

Prototypy a ladiči

Turínska karosáreň Pininfarina reagovala už v roku 1978 na to, že kupé so šelmou v znaku (americké verzie mali spočiatku aj chrómovanou sošku, ktorá už európskym bezpečnostným predpisom nevyhovovala) nebolo dostatočne športové. Využila jeho techniku pre úhľadný striebristý spider a ukázala ho na autosalóne v Londýne, zostal však osamotený.

Konkurenčné Bertone na rovnakom základe postavilo už o rok skôr ostro tvarované kupé Ascot s výklopnou zadnou stenou a priviezol ho do Ženevy. Luxusná verzia XJ-S s logom Daimleru uzrela svetlo sveta tiež iba v jedinom prototype (1986). O niečo podobné sa pokúsil už o rok skôr Guy Salmon. Jeho Jubilee Edition malo masku pripomínajúcu limuzíny z Coventry.

1977 jaguar_ascot_concept_1.jpg1977 jaguar_ascot_concept_2.jpeg1977 jaguar_ascot_concept_2.jpg1978 jaguar_xj_spider_concept_10.jpg1978 jaguar_xj_spider_concept_15.jpg1978 jaguar_xj_spider_concept_24.jpgJaguar XJ-S poslúžil aj ako základ pre rôzne ďalšie variácie iných dizajnérov. Hranaté kupé Ascot má na svedomí Bertone, spoločnosť Pininfarina pre zmenu pripravila prevedenie spider. V oboch prípadoch ale zostalo len pri koncepte

Tuningom a prestavbami sa zaoberalo mnoho firiem. Nemecký Koenig pre britské GT vyvinul bodykit, veľmi známe sú úpravy od Ardenu. Znovuobnovený Lister prevrtal dvanásťvalec HE až na 7,0 l a staval aj radikálne modifikované špeciály Le Mans. Tie mali výkon 365 kW (496 kW), 691 Nm, z pokoja na stovku zrýchľovali za takmer superšportových 4,4 s a maximálnu rýchlosťou 324 km/h sa mohli merať s Ferrari F40...

Emblem Sports Cars vypustili do sveta tri kusy svojbytné úpravy, nemožno nespomenúť ani aerodynamicky optimalizovaný XJS Monaco. Brit Paul Banham odstránil z kupátiek čierne piliera, vybavil ich väčšími oknami a navrhol vlastný úzky zadný stĺpik. Veľmi zaujímavým variantom bol Lynx Eventer. Shooting brake v najklasickejšom poňatí s jedným párom dverí a výklopnou stenou vznikal v rokoch 1983-2002.

1983 lynx_eventer_1.jpg1983 lynx_eventer_2.jpg1983 lynx_eventer_4.jpg1988 lister_lemans_1.jpg1988 lister_lemans_2.jpg1988 lister_lemans_3.jpg

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY