vytisknout velikost písma Ferrari Testarossa (1984-1996): Červená hlava

Ferrari sa na jeseň 1984 vrátilo k legendárnemu menu Testarossa. Používali ho už športové prototypy z druhej polovice 50. rokov.
Ferrari Testarossa (1984-1996): Červená hlava
Zoznam kapitol
  1. Ferrari Testarossa (1984-1996)
  2. Ferrari Testarossa (1984-1996): Fotogaléria
Názov Testarossa (červená či červená hlava) označuje touto farbou natreté ventilové veká motora. Pri modernom modeli sa však označenie písalo dohromady a nie zvlášť ako pri prekrásnej 250 TR z roku 1957, ktorá vznikla v niekoľkých evolúciach a trikrát vyhrala 24 hodín Le Mans.
Moderné vydanie však bolo určené pre bežnú prevádzku a trochu masovejšiemu publiku, ak toto možno o vozidlách z Maranella povedať. Ale za života Enza Ferrariho sa zákazníci nevyberali tak starostlivo ako dnes... Za to, že si dnes talianska automobilka svoju klientelu stráži a nové auto nepredá každému, môžu špekulanti so superšportom F40. Ale to je iná história...

S plochým dvanásťvalcom

Testarossa (Tipo F110), nástupca Berlinetta Boxer alias 512 BB, mala pozdĺžne uprostred umiestnený plochý vidlicový dvanásťvalec s uhlom otvorenia 180 stupňov a konečne štvorventilovou technikou. Ten z objemu 4942 cm3 dával 291 kW (395 k) pri 6300 otáčkach a na zadné kolesá sa prenášalo cez dvojkotúčovou suchú spojku 490 Nm/4500 min-1.

Celohliníkový agregát mal rozvod DOHC (dva vačky v každej z hláv poháňal ozubený remeň), mazanie so suchou skriňou a kľukový hriadeľ bol uložený sedemkrát.

1984 ferrari_testarossa_9.jpg1984 ferrari_testarossa_13.jpg1984 ferrari_testarossa_22.jpgTestarossa dostala doprostred umiestnený dvanásťvalec, ktorý disponoval výkonom 395 koní. Americká verzia bola o desať koní slabšia

O klasický boxer, ako býva mylne uvádzané, však technicky nešlo. Palivo miešalo so vzduchom nepriame vstrekovanie Bosch K-Jetronic a zmes privádzalo k výbuchu tranzistorové bezdotykové zapaľovanie od Marelli. Najskoršie americkej špecifikácie poskytovali kvôli prísnym zámorským emisným limitom len 283 kW.

Pôvabné tvary

Pohonná jednotka bola od kabíny riadne odizolovaná, o optimálnu teplotu motora sa už nestaral jediný chladič vpredu ako pri predchodcovi, ale dvojica, ktorá sa nachádzala po stranách motora medzi zadnými kolesami. Preto bola hliníková karoséria s oceľovou strechou a dverami značne široká, takmer dva metre (1976 mm).

Dizajn vznikol v štúdiu Pininfarina. Tím dizajnérov tvorený Ianom Cameronom, Guido Campolim a Diegom Ottinom viedol slávny Leonardo Fioravanti, najviac práce na tvaroch ale odviedol Emmanuele Nicosia, ktorý dirigoval aj ostatných kolegov a Fioravantimu sa zodpovedal.

Nádherné dvojdverové dvojmiestne kupé s rebrami na bokoch malo nezameniteľnú siluetu aj vďaka rozchodu: vpredu od seba delilo kolesá 1518, ale vzadu plných 1660 mm. Prioritou ale bola hlavne aerodynamika, súčiniteľ odporu vzduchu dosiahol 0,36.

1984 ferrari_testarossa_pre-produzione.jpeg1984 ferrari_testarossa_pre-produzione_1.jpeg1984 ferrari_testarossa_pre-produzione_2.jpeg1984 ferrari_testarossa_pre-produzione_3.jpeg1984 ferrari_testarossa_pre-produzione_4.jpeg1984 ferrari_testarossa_pre-produzione_5.jpeg
Ferrari Testarossa si nemôžete spliesť so žiadnym iným autom. Typická silueta s typickým rebrovaním na bokoch má navyše veľmi dobrú aerodynamiku

Aj keď sa krásavec obišiel bez zbytočných spojlerov a krídel, prítlaku dozadu bolo tiež dosť. Američan Phil Hill, majster sveta formuly 1 z roku 1961 na žraločom Ferrari 156, opísal svoje zážitky za volantom takto: "Až do 280 km za hodinu sa vozidlo správalo veľmi stabilne a bezpečne. Pri prekročení tejto rýchlosti bol cítiť náznak odľahčovania prednej časti a až v tomto okamihu si človek uvedomil, akou rýchlosťou sa rúti".

Typický vizuálny prvok predstavovala aj hladká predná časť s vtedy veľmi populárnymi "žmurkačkami", teda výklopnými svetlometmi. Zadné reflektory sa ukrývali pod mriežkou s päticou vodorovných lamiel, ktoré sa tiahli cez celú šírku vozidla.

Podvozok a interiér

Testarossa bola postavená na priestorovom ráme z tradičných oceľových rúrok, nápravy od seba delilo 2550 mm. Nezávisle zavesené kolesá spočívali na priečnych lichobežníkových polonápravách s ramenami nerovnakej dĺžky, o aspoň minimálny komfort sa starali vinuté pružiny so zdvojenými teleskopickými kvapalinovými tlmičmi, nechýbali ani skrutné stabilizátory.

Hnacie ústrojenstvo aj zavesenie boli navrhnuté tak, aby mohli byť odmontované ako celok a zlepšil sa tak prístup k motoru. To uľahčovalo napríklad výmenu ozubených remeňov. Štyridsaťpäťpercentné pneumatiky Michelin TRX obuté na patnásťpalcových horčíkových kolesách boli široké vpredu 240 a vzadu 280 mm.

1984 ferrari_testarossa_6.jpg1984 ferrari_testarossa_7.jpgŠtandardom bolo kožené čalúnenie, elektricky ovládané okná alebo klimatizácia. Vodič dostal k dispozícii jednoduchý športový volant a jednoduchý prístrojový štít

Kokpit bol pomerne priestranný, vodič sedel za trojramenným volantom bez airbagu, okrem diania pred sebou sledoval aj dvojicu veľkých kruhových prístrojov (rýchlomer a otáčkomer) a dva malé, umiestnené uprostred nad sebou. Ovládacie páčky neskôr zdedil podstatne ľudovejší Fiat Croma.

Sedadlo si pilot mohol výškovo nastaviť, obidve potom pokrývala koža. Klimatizácia predstavovala štandard, elektrické okná taktiež. Radiaca páka päťstupňovej manuálnej prevodovky na stredovom tuneli mala typickú chrómovanou odkrytú kulisu, doba polosamočinných ústrojenstiev bola ešte v nedohľadne.

Batožinu bolo možné umiestniť za sedadlá, niečo málo miesta pre nich zostalo i vpredu pod kapotou, objem výrobca neudával, nebol dôležitý. Problém s prípadnou ich veľkosťou išiel vyriešiť jednoducho, klient si objednal šesticu kožených kufrov a tašiek ušitých priamo na mieru...

Tristovku nedosiahla

4485 mm dlhé a len 1130 mm nízke klinovité kupé vážilo tesne nad 1,5 tony (1506 kg), išlo 290 km/h a z pokoja na stovku zrýchľovalo za 5,8 s (pôvodný údaj, neskôr premerania na optimistickejších 5,3 s). Testarossa by teda bez problémov stačila väčšine súčasných vozidiel. Čo na tom, že magická tristovka jej zostala nepokorená?

Pri spomaľovaní sa hodil dvojokruhový brzdový systém so štvoricou vnútorne chladených kotúčov, vpredu s priemerom 309 mm, vzadu 315 mm. Normovaná pätnásťlitrová spotreba bola skôr zbožným prianím, pri využívaní dynamických parametrov na nemeckých diaľniciach samozrejme rástla geometrickým radom. Preto sa v útrobách napokon nachádzali dve benzínové nádrže po 60 l.

1986 ferrari_testarossa_spider_ pininfarina No62897.jpg1986 ferrari_testarossa_spider_by_straman_1.jpg1986 ferrari_testarossa_spider_by_straman_2.jpg
Testarossa bola v priebehu času postupne upravovaná. Objavila sa dokonca aj otvorená verzia Spider

Testarossa sa svetu predstavila prvýkrát v Paríži 1984 a rozhodne nebola zadarmo, Ferrari domácim Talianom účtovalo cez 161 miliónov lír, v Nemecku 222 300 mariek a USA potom 181 tisíc dolárov. Pôvodná britská cenovka necelých 62,7 tisíc libier rýchlo šplhala hore...

Najslávnejšími majiteľmi boli herec Alain Delon, hudobník Elton John a pilot formuly 1 Gerhard Berger, ktorý vtedy vzpínajúceho sa koníka reprezentoval v seriáli F1. Počnúc sezónou 1986 sa dodávali nové šestnásťpalcové ráfiky s obutím 225/50 a 255/50 od Goodyear. O rok neskôr v marci sa namiesto jediného vysoko umiestneného spätného zrkadla na strane vodiča začali montovať obe v klasickej polohe.

Od roku 1988 sa predný, skôr čierny spojler lakoval štandardne vo farbe karosérie, vtedy bolo tiež prepracované zavesenie a kolesá s jedinou centrálnou maticou nahradená novými, upevnenými päticou skrutiek. Inak sa po celých sedem rokov autá menili minimálne. Popularitu si získali aj vďaka americkému seriálu Miami Vice.

1987 ferrari_testarossa_12.jpg1987 ferrari_testarossa_3.jpgFerrari nerobilo žiadne radikálne zmeny, v podstate sa menili iba detaily. Časom napríklad zmizla centrálna matice kolies a čierny spojler sa začal lakovať farbou karosérie

512 TR

Nástupcom Testarossy sa stala v roku 1991 512 TR, ktorá predstavovala výraznú modernizáciu. Názov už sa iba skryl do oných dvoch písmen. Vizuálne novší model spoznáme veľmi ľahko, predok prišiel o rozdelené svetlá vrátane zhora umiestnených smeroviek, v Pininfarine ju preštylizovali do podoby menšieho osemvalcového radu 348. Mala tiež oblejší spojler a otvory pre prívod vzduchu k predným brzdám.

Vonkajšie rozmery sa zmenili minimálne, auto bolo o pol centimetra kratšie a o rovnakých 5 mm vyššie. Výkon plochého dvanásťvalca sa podarilo vyladiť na 319 kW (433 k)/6750 min-1, kompresný pomer sa totiž zdvihol z 9,2 na 10,1:1, agregát dostal nové piesty a sacie ventily, vložky valcov z Nikasilom, Motormanagement od Boscha a niekoľko koní navyše pridal aj nový výfuk.

"Srdce" získalo plochšiu krivku krútiaceho momentu, ktorý vrcholil o malý kúsok väčšou hodnotou 491 Nm, avšak posadenou vyššie, do 5500 min-1. Akcelerácia z pokoja na stovku klesla pomerne radikálne (na 4,8 s) a maximálna rýchlosť naopak vzrástla. Testarossa konečne prekonala magické číslo 300, udávané hodnoty sa pohybujú medzi 307 a 314 km/h. Niet divu, ručička na pomyselnej váhe sa zastavila na čísle 1473 kg.

1992_ferrari_512_tr_21.jpg1992_ferrari_512_tr_23.jpg1992_ferrari_512_tr_25.jpg1992_ferrari_512_tr_3.jpg1992_ferrari_512_tr_4.jpg1992_ferrari_512_tr_5.jpgRok 1991 priniesol model 512 TR, čo bola dôkladne prepracovaná a celkovo schopnejšia Testarossa. Auto konečne prekonalo na maximálke rýchlosť 300 km/h

Je to neuveriteľné, ale pri pôvodnej Testarosse sa klientela sťažovala na radenie, riadenie a celkovú ovládateľnosť. Manuálny "päťkvalt" teda dostal inú (tentoraz jednokotúčovú) spojku a kratšie radiacu páku, bol zmenený prevod hrebeňového riadenia, ktoré tak získalo rýchlejšiu odozvu. Na štandardnom samosvornom diferenciáli nebolo potrebné nič upravovať, zmenila sa charakteristika tlmičov a autá sa lepšie ovládali vďaka novým nízkoprofilovým pneumatikám Pirelli P Zero 235/40, respektíve 295/35 na osemnásťpalcových kolesách a hlavne posunutému motoru i prevodovke.

Rozloženie hmotnosti (pôvodne 40:60) tak bolo o percento priaznivejšie. Konečne vŕtané a teda aj ľahšie predné kotúčové brzdy mali väčší priemer 315 mm. Stredová konzola už tiež nebola priamo spojená s palubnou doskou a reguláciu klimatizácie mal vodič lepšie v dosahu. Briti za 512 TR platili minimálne 131 600 libier, Američania 212 160 dolárov a západní Nemci 320 tisíc mariek. Japonský importér Cornes & Co. si nechal v roku 1993 postaviť pätnásť kusov Speciale v tmavo červenej metalíze k svojmu pätnástemu výročiu.

TR neminuli ani dve zvolávacie akcie kvôli problémom s bezpečnostnými pásmi a prívodom paliva... Ferrari z osemdesiatych a začiatku deväťdesiatych rokov minulého veku nevynikali prílišnou kvalitou výroby a so spoľahlivosťou na tom tiež neboli najlepšie, ale takmer pretekárska technika je všeobecne chúlostivejšia.

F512 M

Poslednou evolúciou sa stal model F512 M (MODIFIC) z Paríža 1994, ktorý už mal 328 kW (446 k) zo stále pôvodného objemu, ktorý používal titánové ojnice a nový kľukový hriadeľ. Kompresia sa ďalej zvýšila na 10,4:1 a prevodovka prenášala dozadu už guľatučkých 500 Nm, otáčky zostali rovnaké.

Ruka v ruke s tým išli aj jazdné výkony. Z pokoja na stovku zrýchľoval automobil za 4,6 s a išiel až 315 km/h. Prišiel však o typické výklopné predné svetlomety, tie nové našli svoje miesto pod priehľadnými krytmi, len unikátne rebrá na bokoch zostali. Na zadok dostalo talianske kupé štvoricu okrúhlych reflektorov, ku ktorým sa Ferrari vrátilo a urobilo dobre... Predná časť s "usmievavou" maskou sa ďalej zaoblila a v kapote zívali dva otvory typu NACA.

1995_ferrari_512_m_23.jpg1995_ferrari_512_m_27.jpg1995_ferrari_512_m_25.jpg1995_ferrari_512_m_28.jpg1995_ferrari_512_m_5.jpg1995_ferrari_512_m_24.jpg
Posledná verzia z roku 1994 ešte ďalej posilnila. Úpravy sa dotkli aj prednej časti, kde zmizli výklopné svetlá, dozadu dali dizajnéri štyri kruhové svietidlá

Došlo k ďalšej redukcii hmotnosti, F512 M už mali iba 1455 kg. Dali sa objednať aj karbónové anatomické sedačky, jedna vážila iba pätnásť kilogramov a Ferrari za ne nič nechcelo! Pri cene 320 tisíc mariek, 220 tisíc dolárov, respektíve 136,5 tisíce libier neuveriteľné... Novinkou boli aj dierované pedále a chrómovaná hlavica radiacej páky.

Do júla 1996 vzniklo 9 939 kusov všetkých modifikácií čo je naozaj dosť. Testarossa uzrela svetlo sveta v 7 177 exemplároch, 512 TR si pripísala na konto 2 261 jednotiek. Najvzácnejších posledných F512 M bolo postavených len 501, z toho 75 s pravostranným riadením.

V bazároch ich nekúpite, keď, tak u predajcov exkluzívnych Youngtimerov. Pomerne hojne sa objavujú v ponukách aukčných siení (RM Sotheby ', Bonhams, Gooding & Company, Mecum atď.). Pri nástupcovi 550 Maranello sa Ferrari odhodlalo k návratu ku klasickej koncepcii s vidlicovým dvanásťvalcom umiestneným pozdĺžne vpredu...

Tuning, prestavby, prototypy

Testarossa existovala aj v podobe Spyder. Továrenský v Pininfarine postavený strieborný kus s bielou strechou (1986) je však len jeden jediný, zvyšok predstavujú konverzie z kupé. Exemplár s číslom podvozka 62897 dostal šéf Fiatu Gianni Agnelli. Prestavbám sa venoval napríklad aj nemecký Koenig Specials, ktorý motory uzavretých verzií vybavoval dvojitým preplňovaním a jeho strely dosahovali až 370 km/h.

1987 koenig_ferrari_512_testarossa_3.jpg1986 ferrari_testarossa_spider_by_straman_3.jpgAni Testarossa sa nevyhla rôznym úpravám. Verzia od Koenig Specials (vľavo) dostala systém preplňovania a jazdila až 370 km/h, kalifornská karosáreň Straman pre zmenu robila prestavby na roadster

Známe sú "roadstery" americkej karosárne Straman z kalifornského Costa Mesa, zákazníci po jazde s nebom nad hlavou jednoducho prahli... Tuning kupé vykonávali aj ďalšie firmy, napríklad Gemballa, alebo Imola Racing.

Cargraphic predstavil svoju úpravu 512 TR až v roku 2009! Nemecký Lotec dokázal z dvanásťvalca dostať až 780 koní a 920 Nm Jeho najznámejšia kreácia Testa d'Oro (1991) bola síce slabšia (750 k/900 Nm), ale na soľnom jazere v Utahu sa dokázala rozbehnúť až na 351 km/h a vyhrala svoju kategóriu. Jej dizajn mal na starosti legendárny excentrik Luigi Colani. Nadväzovala na dva roky starý a ešte oveľa odvážnejší prototyp. Testarossy však inak nezávodili.

Technický základ poslúžil aj k tvorbe niekoľkých konceptov. Asi najznámejším je otvorený Pininfarina Mythos z Tokia 1989 s maximálnou rýchlosťou 290 km/h. Ženevský FZ293 bol dielom slávneho Ercole Spada, písmeno Z neznačilo nič iné ako Zagato. O rok neskôr (1994) bol tento prototyp nalakovaný na červeno a premenovaný na ES1 ako pocta svojmu tvorcovi.

Brunejský sultán si v roku 1988 objednal šesť kusov F90, ktorých tajný vývoj v Pininfarine viedol Enrico Fumia. Mali síce štandardný motor, ale chladiče vpredu. Ferrari mimochodom ich existenciu priznalo až pred desiatimi rokmi... FX vzniklo celkom deväť, bohatý monarcha si ich opäť kúpil šesť.

Najväčšou zaujímavosťou na nich nebola ani tak najväčšia rýchlosť 330 km/h, ako skôr sedemstupňová sekvenčná skriňa od Williamsu ... Tieto značky spolu predsa súperia vo formule 1!

1989 colani_ferrari_lotec_testa_d_oro_1.jpg1989 ferrari_mythos_1.jpg1991 lotec_tt1000_2.jpg1993 ferrari_fz93_concept_1.jpg2009 cargraphic_ferrari_512_tr_3.jpg1986 ferrari_testarossa_spider_ pininfarina No62897.jpg

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

6. 12. 2016 | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY