vytisknout velikost písma Ferrari Mondial (1980-1993): Pre štyroch s motorom uprostred

Pred 35 rokmi ponúkla svetoznáma automobilka z Maranella svojim klientom v celku zvláštne auto. Malo motor umiestnený pred zadnou nápravou a napriek tomu štvoricu miest. Volalo sa Mondial a dnes sa na neho tak trochu zabúda...
Ferrari Mondial (1980-1993): Pre štyroch s motorom uprostred
Zoznam kapitol
  1. S osmičkou na konci; Quattrovalvole
  2. Mondial 3.2; Motor pozdĺž; Nedocenený
  3. Ferrari Mondial (1980-1993): Fotogaléria

Cestovné Ferrari Mondial 8, ako znel celý názov pôvodnej verzie, bolo nástupcom série GT4, pôvodne uvedené pod separátnou značkou Dino. Správny taliansky žrebec má mať predsa dvanásťvalec! Debutoval v marci 1980 v Ženeve a priniesol veľkú kopu noviniek.

Vzpínající sa koník opustil značenie tradičným trojčíslím, či už tvoreným objemom jedného valca, alebo ich počtom a zaokrúhlenými litrami (v opačnom poradí). Tvary nedostalo na starosti štúdio Bertone, respektíve Marcello Gandini, Ferrari zadalo zákazku konkurenčnej firme Pininfarina. Kvôli dlhšej streche a celkovým proporciám nemohlo veľa ľudí prísť dizajnu na chuť. S odstupom času sa však javí ako veľmi vydarený.

1980ferrari_mondial_8_1.jpg1980ferrari_mondial_8_13.jpg1980ferrari_mondial_8_11.jpg1980ferrari_mondial_8_10.jpg1980ferrari_mondial_8_12.jpg1980ferrari_mondial_8_14.jpg
Dizajn štvormiestneho Ferrari dostalo na starosť štúdio Pininfarina

Rebrá za dlhými dverami kvôli ľahkému nastupovaniu dozadu boli decentné, len na parkoviskách to chcelo trochu dávať pozor. Čierne prvky pôvodných modelov, najmä potom nárazníky, autám pristali. Na začiatku výroby ich však mnohí považovali za trápne, vynútili si ich americké bezpečnostné predpisy.

Karosérie paradoxne vyrábal Scaglietti v Modene, vozidlá boli 4,58 m dlhé, 1,79 m široké a 1,25 m vysoké. Meno Mondial už raz v histórii Ferrari použilo, pri športovom prototype 500 (1954-1955) so štvorvalcom 2,0 l (!).

S osmičkou na konci

Osmička sa ale logicky chválila za chrbtom naprieč umiestneným osemvalcom s rozvodom DOHC a zdvihovým objemom 2926 cm3. Vidlicová jednotka z Dina 308 GT4 (mali ju aj novšie tristoosmičky GTBi a GTSi) dostala mechanické vstrekovanie Bosch K-Jetronic s vysokotlakovým čerpadlom a dávala slabých 214 koní, inak normovaných 157 kW v 6600 otáčkach. Ferrari chcelo exportovať do USA a tak sa muselo prispôsobiť tamojším emisným normám.

1980ferrari_mondial_8_5.jpg1980ferrari_mondial_8_3.jpg1980ferrari_mondial_8_4.jpg1980ferrari_mondial_8_6.jpg1980ferrari_mondial_8_9.jpg1980ferrari-mondial-8-15-1.jpgTrojlitrový osemvalec bol uložený až za dvoma radmi sedadiel, nie vpredu ako pri iných GT 2+2; prevodovka mala otvorenú kulisu s jednotkou vľavo naproti spiatočke, aby bolo možné z trojky na dvojku (a z päťky na štvorku) podradiť jedným pohybom

Základom konštrukcie bol priestorový rúrkový rám, pohonná jednotka s päťstupňovou prevodovkou a zadným odpružením spočívali v pomocnom, ktorý sa dal ľahko odmontovať, čo sa náramne hodilo pri servise. Radenie s tradičnou chrómovanou pákou malo odkrytú kulisu síce v tvare dvojitého H, ale s jednotkou vľavo naproti spiatočke. Zmena z dvojky na trojku a zo štvorky na päťku tak prebiehala rýchlejšie.

Dozadu sa prenášalo až 243 N.m/4600 min-1. Aj šasi bolo prevzaté z predchodcu, len rázvor sa natiahol o 100 mm na 2650 mm. Zavesenie obstarávali lichobežníkové ramená, tlmiče niesli značku Koni, nechýbali samozrejme ani vinuté pružiny, stabilizátory a štvorica kotúčových bŕzd.

1980ferrari_mondial_8_18.jpg1980ferrari_mondial_8_2.jpg1980ferrari_mondial_8_26.jpgZákladom konštrukcie bol priestorový trubkový rám so zadným pomocným rámom nesúcim motor, prevodovku a poháňanú nápravu

Kryt motora a veko zadného kufra boli vyrobené z ľahkej zliatiny, predné svetlá podľa vtedajšej módy výklopné. Interiér čalúnený kožou Conolly poňal dvoch dospelých a pri troche dobrej vôle aj dve deti, prípadne osoby menšieho vzrastu. Limitom pre nich bolo skôr miesto pre hlavu než pre nohy... Toto usporiadanie zdedili Mondial práve po GT4, lenže tá nebola úplne čistokrvným modelom tejto značky.

Každopádne odvtedy v Maranelle nič podobné nevzniklo, všetky moderné typy s miestom pre viac ako dvojicu pasažierov majú motory umiestnené klasicky vpredu.

1982ferrari_mondial_8_us-spec_6.jpg1982ferrari_mondial_8_us-spec_5.jpg1982ferrari_mondial_8_us-spec_4.jpgVzhľad dvoch párov okrúhlych predných svetlometov sa odrážal aj v podobe zadných svetiel

Palubnú dosku s trojramenným koženým volantom zdobili kruhové analógové prístroje. Aj tu sa ctila tradícia, hoci pomaly nastupovala digitálna doba, čo bolo vidieť aspoň na hodinách. Za peniaze navyše si mohol kúpiť záujemca otváracia strechu. 1445 kg ťažké kupátka šprintovali z pokoja na stovku za 8,4 s a išli 225 km/h. To dnes vie kdekto, že? Vzniklo 703 kusov.

Quattrovalvole

Kabriolet s klasickou plátennou strechou prišiel na rad v roku 1982, aby uspokojil značnú dopyt po otvorených ferrari v USA. Vtedy sa tiež objavil v útrobách nový trojliter so štvorventilovou červeno lakovanou hlavou (Quattrovalvole alias QV) namiesto pôvodných dvojventilových, opäť spoločný s radom 308 GTB/GTS.

1983_ferrari_mondial_20.jpg1983_ferrari_mondial_21.jpg1983ferrari_mondial_cabriolet_11.jpg
S kabrioletom prišiel do Mondialu výkonnejší štvorventilový motor z 308 GTB/GTS

Tí, ktorí pôvodným osmičkám vytýkali nedostatok výkonu, tak museli chtiac nechtiac zmeniť názor. Pravda, najmä motoristickí novinári tak robili oprávnene... Napriek tomu, alebo práve preto si Mondial so sebou niesol pôvodnú negatívnu publicitu po celú kariéru, čo bola na druhú stranu trochu škoda.

Spaľovacie komory mali svoj pôvod vo formule 1 a výkon agregátu stúpol na 240 koní, správne 176 kW/6400 min-1. Priamo riadené prevodovky, relácia s päticou rýchlostí, sa starali o 260 Nm v 5000 otáčkach. Zlepšila sa akcelerácia z pokoja na stovku na 7,4 s, štvorventile sa dostali až na 242 km/h. Bolo postavených celkom 1145 kupé a 629 kabrioletov s hrdými nápismi Quattrovalvole na zadnej časti, tie sú zo všetkých verzií radu najvzácnejšie.

198413.jpg198414.jpg19843.jpg1984QVcabrio07.jpg198417.jpg198418.jpg
Kabriolet si zachoval štvoricu sedadiel a prekvapivo bol ľahší než kupé

Zadné sedačky zostali na svojom mieste, čo z neho robia absolútnu raritu, pretože nikto nikdy nič podobné sériovo nevyrábal. Kabriolet bol o centimeter vyšší ako kupé a vážil prekvapivo menej, len 1430 kg.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY