vytisknout velikost písma Ferrari Mondial (1980-1993): Pre štyroch s motorom uprostred

Pred 35 rokmi ponúkla svetoznáma automobilka z Maranella svojim klientom v celku zvláštne auto. Malo motor umiestnený pred zadnou nápravou a napriek tomu štvoricu miest. Volalo sa Mondial a dnes sa na neho tak trochu zabúda...
Ferrari Mondial (1980-1993): Pre štyroch s motorom uprostred
Zoznam kapitol
  1. S osmičkou na konci; Quattrovalvole
  2. Mondial 3.2; Motor pozdĺž; Nedocenený
  3. Ferrari Mondial (1980-1993): Fotogaléria

Cestovné Ferrari Mondial 8, ako znel celý názov pôvodnej verzie, bolo nástupcom série GT4, pôvodne uvedené pod separátnou značkou Dino. Správny taliansky žrebec má mať predsa dvanásťvalec! Debutoval v marci 1980 v Ženeve a priniesol veľkú kopu noviniek.

Vzpínající sa koník opustil značenie tradičným trojčíslím, či už tvoreným objemom jedného valca, alebo ich počtom a zaokrúhlenými litrami (v opačnom poradí). Tvary nedostalo na starosti štúdio Bertone, respektíve Marcello Gandini, Ferrari zadalo zákazku konkurenčnej firme Pininfarina. Kvôli dlhšej streche a celkovým proporciám nemohlo veľa ľudí prísť dizajnu na chuť. S odstupom času sa však javí ako veľmi vydarený.

1980ferrari_mondial_8_1.jpg1980ferrari_mondial_8_13.jpg1980ferrari_mondial_8_11.jpg1980ferrari_mondial_8_10.jpg1980ferrari_mondial_8_12.jpg1980ferrari_mondial_8_14.jpg
Dizajn štvormiestneho Ferrari dostalo na starosť štúdio Pininfarina

Rebrá za dlhými dverami kvôli ľahkému nastupovaniu dozadu boli decentné, len na parkoviskách to chcelo trochu dávať pozor. Čierne prvky pôvodných modelov, najmä potom nárazníky, autám pristali. Na začiatku výroby ich však mnohí považovali za trápne, vynútili si ich americké bezpečnostné predpisy.

Karosérie paradoxne vyrábal Scaglietti v Modene, vozidlá boli 4,58 m dlhé, 1,79 m široké a 1,25 m vysoké. Meno Mondial už raz v histórii Ferrari použilo, pri športovom prototype 500 (1954-1955) so štvorvalcom 2,0 l (!).

S osmičkou na konci

Osmička sa ale logicky chválila za chrbtom naprieč umiestneným osemvalcom s rozvodom DOHC a zdvihovým objemom 2926 cm3. Vidlicová jednotka z Dina 308 GT4 (mali ju aj novšie tristoosmičky GTBi a GTSi) dostala mechanické vstrekovanie Bosch K-Jetronic s vysokotlakovým čerpadlom a dávala slabých 214 koní, inak normovaných 157 kW v 6600 otáčkach. Ferrari chcelo exportovať do USA a tak sa muselo prispôsobiť tamojším emisným normám.

1980ferrari_mondial_8_5.jpg1980ferrari_mondial_8_3.jpg1980ferrari_mondial_8_4.jpg1980ferrari_mondial_8_6.jpg1980ferrari_mondial_8_9.jpg1980ferrari-mondial-8-15-1.jpgTrojlitrový osemvalec bol uložený až za dvoma radmi sedadiel, nie vpredu ako pri iných GT 2+2; prevodovka mala otvorenú kulisu s jednotkou vľavo naproti spiatočke, aby bolo možné z trojky na dvojku (a z päťky na štvorku) podradiť jedným pohybom

Základom konštrukcie bol priestorový rúrkový rám, pohonná jednotka s päťstupňovou prevodovkou a zadným odpružením spočívali v pomocnom, ktorý sa dal ľahko odmontovať, čo sa náramne hodilo pri servise. Radenie s tradičnou chrómovanou pákou malo odkrytú kulisu síce v tvare dvojitého H, ale s jednotkou vľavo naproti spiatočke. Zmena z dvojky na trojku a zo štvorky na päťku tak prebiehala rýchlejšie.

Dozadu sa prenášalo až 243 N.m/4600 min-1. Aj šasi bolo prevzaté z predchodcu, len rázvor sa natiahol o 100 mm na 2650 mm. Zavesenie obstarávali lichobežníkové ramená, tlmiče niesli značku Koni, nechýbali samozrejme ani vinuté pružiny, stabilizátory a štvorica kotúčových bŕzd.

1980ferrari_mondial_8_18.jpg1980ferrari_mondial_8_2.jpg1980ferrari_mondial_8_26.jpgZákladom konštrukcie bol priestorový trubkový rám so zadným pomocným rámom nesúcim motor, prevodovku a poháňanú nápravu

Kryt motora a veko zadného kufra boli vyrobené z ľahkej zliatiny, predné svetlá podľa vtedajšej módy výklopné. Interiér čalúnený kožou Conolly poňal dvoch dospelých a pri troche dobrej vôle aj dve deti, prípadne osoby menšieho vzrastu. Limitom pre nich bolo skôr miesto pre hlavu než pre nohy... Toto usporiadanie zdedili Mondial práve po GT4, lenže tá nebola úplne čistokrvným modelom tejto značky.

Každopádne odvtedy v Maranelle nič podobné nevzniklo, všetky moderné typy s miestom pre viac ako dvojicu pasažierov majú motory umiestnené klasicky vpredu.

1982ferrari_mondial_8_us-spec_6.jpg1982ferrari_mondial_8_us-spec_5.jpg1982ferrari_mondial_8_us-spec_4.jpgVzhľad dvoch párov okrúhlych predných svetlometov sa odrážal aj v podobe zadných svetiel

Palubnú dosku s trojramenným koženým volantom zdobili kruhové analógové prístroje. Aj tu sa ctila tradícia, hoci pomaly nastupovala digitálna doba, čo bolo vidieť aspoň na hodinách. Za peniaze navyše si mohol kúpiť záujemca otváracia strechu. 1445 kg ťažké kupátka šprintovali z pokoja na stovku za 8,4 s a išli 225 km/h. To dnes vie kdekto, že? Vzniklo 703 kusov.

Quattrovalvole

Kabriolet s klasickou plátennou strechou prišiel na rad v roku 1982, aby uspokojil značnú dopyt po otvorených ferrari v USA. Vtedy sa tiež objavil v útrobách nový trojliter so štvorventilovou červeno lakovanou hlavou (Quattrovalvole alias QV) namiesto pôvodných dvojventilových, opäť spoločný s radom 308 GTB/GTS.

1983_ferrari_mondial_20.jpg1983_ferrari_mondial_21.jpg1983ferrari_mondial_cabriolet_11.jpg
S kabrioletom prišiel do Mondialu výkonnejší štvorventilový motor z 308 GTB/GTS

Tí, ktorí pôvodným osmičkám vytýkali nedostatok výkonu, tak museli chtiac nechtiac zmeniť názor. Pravda, najmä motoristickí novinári tak robili oprávnene... Napriek tomu, alebo práve preto si Mondial so sebou niesol pôvodnú negatívnu publicitu po celú kariéru, čo bola na druhú stranu trochu škoda.

Spaľovacie komory mali svoj pôvod vo formule 1 a výkon agregátu stúpol na 240 koní, správne 176 kW/6400 min-1. Priamo riadené prevodovky, relácia s päticou rýchlostí, sa starali o 260 Nm v 5000 otáčkach. Zlepšila sa akcelerácia z pokoja na stovku na 7,4 s, štvorventile sa dostali až na 242 km/h. Bolo postavených celkom 1145 kupé a 629 kabrioletov s hrdými nápismi Quattrovalvole na zadnej časti, tie sú zo všetkých verzií radu najvzácnejšie.

198413.jpg198414.jpg19843.jpg1984QVcabrio07.jpg198417.jpg198418.jpg
Kabriolet si zachoval štvoricu sedadiel a prekvapivo bol ľahší než kupé

Zadné sedačky zostali na svojom mieste, čo z neho robia absolútnu raritu, pretože nikto nikdy nič podobné sériovo nevyrábal. Kabriolet bol o centimeter vyšší ako kupé a vážil prekvapivo menej, len 1430 kg.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Test jazdenky VW Passat B7: je dobrý, ale pozor na jeho históriu

Test jazdenky VW Passat B7

Ak budete autu dávať pravidelný servis a aspoň základnú starostlivosť, svoju hodnotu si udrží. Vzhľadom k obľúbenosti Passatov ale zvážte nejakú formu poistenia proti vandalizmu a odcudzenia.

25. 4. 2017 | Dalibor Žák
VW Amarok 3.0 TDI 165 kW vs. Toyota Hilux 2.4 D-4D: Motor, alebo výbava

VW Amarok vs. Toyota Hilux

Porovnanie týchto dvoch pick-upov sa dá na koniec celkom dobre zjednodušiť. V podstate si môžete vybrať, či chcete pick-up s naozaj silným motorom, alebo dáte prednosť podstatne menej dynamickej Toyote, ktorá vám výkon vykompenzuje bohatou výbavou.

18. 4. 2017 | Dalibor Žák
Škoda Favorit (1987) vs. Škoda Octavia (2017): 30 rokov vývoja za volantom

Favorit vs. Octavia

13. 4. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY