vytisknout velikost písma Ferrari 288 GTO (1984-1986): Raketa, ktorá nezávodila

Ferrari mohlo bojovať s Porsche o titul majstra sveta v automobilových súťažiach. Nakoniec bolo ale všetko bohužiaľ inak...
Ferrari 288 GTO (1984-1986): Raketa, ktorá nezávodila
Zoznam kapitol
  1. Vývoj a technika
  2. Výbava; Evoluzione
  3. Fotogaléria

Autá Ferrari si v automobilových súťažiach dokážeme predstaviť len ťažko. Dnes sa jedná naozaj o výnimku, ak usporiadatelia pripúšťajú na štart aj triedu GT, v niekoľkých európskych národných šampionátoch to tak je. Lenže v osemdesiatych rokoch minulého roku sme ju videli na štartovacích rampách európskych rallye častejšie, dokonca aj u nás! Maranellský vzpínajúci sa koník mal totiž homologáciu pre kupé 308 GTB, a to v skupine 4. Po vzniku legendárnych "béčok" mohlo štartovať aj tam.

Ferrari GTO Mulo di Prova (# 44421).jpegautowp.ru_ferrari_288_gto_prototype_1.jpgautowp.ru_ferrari_288_gto_prototype_2.jpg
Úplne prvá testovacia mula 288 GTO jazdila už v roku 1983, prototyp s čiastočnou kamuflážou je o rok mladší

Lenže preslávená továreň na superšporty chcela viac ako druhé miesto Jean-Clauda Andrueta z Korisky 1982, i tak išiel vtedy ako súkromník s vozidlom tímu bývalého pilota F1 Charlesa Pozziho. Továrenský tím neexistoval, to samozrejme neznamenalo, že nemohol vzniknúť. Navyše bolo jasné, že podobný voz pripravuje aj Porsche, to ukázalo na IAA 1983 biely koncept 959 Gruppe B... Vo Ferrari sa teda pustili do prác na novom GTO...

ferrari_gto_prototipo_4.jpegferrari_gto_prototipo_5.jpegferrari_gto_prototipo_6.jpeg
Štvorica prototypov Ferrari 288 GTO bola od sériových vozidiel prakticky k nerozoznaniu

Testovacia mula na podvozku číslo 44421 bola hotová už v osemdesiatomtreťom roku. Ďalšie štyri prototypy s takmer finálnym vzhľadom prišli na rad v nasledujúcej sezóne. Konečnou verziou sa pochválila automobilka 28. februára 1984 v Ženeve. Označenie 288 reprezentovalo približný zdvihový objem v litroch a počet valcov. GTO znamenalo Gran Turismo Omologata a dávalo spomenúť na legendárnu 250 GTO...

S osemvalcom a dvomi turbami

Nádherné dvojmiestne kupé poháňal kompaktný motor V8 2855 cm3 s deväťdesiatstupňovým rozovretím valcov umiestnený uprostred, ale nie naprieč ako v 308/328 GTB, ale pozdĺžne. Podštvorcový (80 x 71 mm) celohliníkový štvorventilový agregát s rozvodom DOHC a typovým označením F114 B "dopoval" dvojicu malých japonských turbodúchadiel IHI s maximálnym plniacim tlakom 0,8 baru, ktorá zabránila vtedy bežnému "kopancu". Každé malo vlastný medzichladič plniaceho vzduchu značky Behr.

ferrari_288_gto_14.jpgferrari_288_gto_22.jpg
Pozdĺžne uprostred uložený motor V8 mal dve turbodúchadlá s medzichladičmi

Výfukové preplňovanie nie je vo Ferrari žiadnou novinkou a výdobytkom moderných časov, ešte pred ním ho využívalo 208 GTB/GTS Turbo pre taliansky trh. Maximálneho výkonu 294 kW (400 k) dosahoval motor pri kompresnom pomere 7,6: 1 v 7000 otáčkach, nič silnejšieho vo Ferrari klientele dovtedy neponúkli a lepšia bola v tomto smere až F40 z roku 1987. Červené pole začínalo v 7700 min- 1. Mal mazanie so suchou kľukovou skriňou, z jedného kusa vykovaný kľukový hriadeľ spočíval v pätici hlavných ložísk, vačkové poháňali ozubené remene. Elektronické vstrekovanie Weber-Marelli I.A.W. bolo nepriame, zapaľovanie tranzistorové bezdotykové pre každý valec zvlášť.

ferrari_288_gto_5.jpgferrari_288_gto_6.jpg
Päťstupňová manuálna prevodovka s pákou v otvorenej leštenej kulise posielala silu osemvalca len na zadné kolesá

O prenos sily len dozadu sa starala v spolupráci s dvojkotúčovou hydraulickou suchou spojkou tradičná päťstupňová priamo radená prevodovka, krútiaci moment vrcholil hodnotou 496 N.m pri 3800 min-1. Nachádzala sa až za pohonnou jednotkou. GTO, ako bolo skrátene nazývané, teda nemal pohon všetkých kolies, pritom ten bol pre úspech v najvyššej lige rallye nevyhnutný. Dvojkolka stačili len na asfalte... GTO ale v trakcii pomáhal samosvorný diferenciál. Dlhá radiaca páka sa pohybovala v tradičnej odkrytej leštenej kulise.

Ľahká krása

4290 mm dlhý, 1910 mm široký a len 1120 mm nizučkom superšporte vážil iba 1160 kg. Vrátane podlahy laminátová karoséria doplnená dielmi z moderných "kozmických" materiálov spočívala na klasickom oceľovom priehradovom ráme s rúrkami oválneho i obdĺžnikového prierezu. Na centrálnu časť s podlahou nadväzovala dvojica pomocných konštrukcií.

Zadné sa celé dali rýchlo odmontovať kvôli servisu. Motor bol od posádky oddelený ohňovzdornou kevlarovou prepážkou, nad bezpečnosťou bdel vstavaný ochranný oblúk v streche a B-stĺpikoch, veď išlo primárne o súťažné auto... Ochrannú klietku ale nemalo. Kryt pohonnej jednotky bol z Nomexu rovnako ako predok a strecha, prahy, dvere, spojlery a blatníky zase zo sklenených vlákien.

ferrari_gto_1.jpgferrari_gto.jpgferrari_288_gto_24.jpg
Výklopné hlavné svetlomety boli vtedy v móde, ku guľatým koncovým sa Ferrari v 90. rokoch po malej pauze vrátilo... Jedinou farbou pre GTO bola červená... 

Vzdialenosť medzi nápravami predstavovala len 2450 mm. Podvozok využíval priečnych lichobežníkových polonáprav s dvojitými ramenami nerovnakej dĺžky a zakrivenia stabilizátorov, odpruženie dostali na povel vinuté pružiny a teleskopické tlmiče Koni, ktoré bolo možné ručne nastavovať. "Šaty" ušité v Pininfarine využívali aj základu z rady GTB/GTS, exteriér teda navrhol dosť neprávom zabúdaný Leonardo Fioravanti. Chválil so súčiniteľom odporu vzduchu 0,31.

ferrari_288_gto_19.jpgferrari_288_gto_28.jpgferrari_288_gto_10.jpg
Leonardo Fioravanti stále len rozvíjal pôvodné krivky modelu 308 GTB. Ale nezostarli ani dnes... 

288 GTO malo pochopiteľne výklopné predné svetlá, vpredu nad spojlerom umiestnenú navyše ešte štvoricu hranatých pomocných, ktoré sa hodili v daždi a v noci. Zrkadlá sa nachádzali tak vysoko, aby v nich pilot niečo videl. Karoséria bola plná rebier a chladiacich otvorov. Na predných blatníkoch nesmeli chýbať smaltované logá Scuderie. Vzadu by sme našli po dvoch okrúhlych reflektoroch. Koník vpravo žiaril na čierno, len nápis GTO sa leskol...

Najrýchlejší

Z pokoja za stovku vystrelil bolid, odetý v tradičnom červenom laku Rosso Corsa, za 4,9 s a na dvojnásobok sa dostal počas 12,7 s (Ferrari pôvodne uvádzalo len 15,2 s, ale testy preukázali, že je GTO oveľa rýchlejšie). Magickú tristovku zvládlo ešte o 5 km/h prekročiť. Vtedy neexistovalo žiadne produkčné auto, ktoré by ho dokázalo predbehnúť... Kilometer s pevným štartom ušiel počas 21,8 s.

Dokázali ho zabrzdiť vetrané kotúče dvojokruhového systému, pochopiteľne s posilňovačom a aj dvojpiestikovými strmeňmi, ale ABS predstavovalo ešte hudbu budúcnosti. Predné mali priemer 306 mm, zadné boli väčšie (310 mm). Pod dvojdielnymi päťlúčovými zliatinovými kolesami Speedline s duralovými ráfikmi neboli skoro vidieť. Pôvodné závodné určenie prezrádzali aj centrálne matice... Kolesá priemeru 16 a šírkou 8, respektíve 10 palcov obúvali pneumatiky Goodyear 205/55, respektíve 265/50.

ferrari_288_gto_8.jpgferrari_288_gto_27.jpgferrari_288_gto_9.jpg
288 GTO bolo v polovici 80. rokov najrýchlejším produkčným autom sveta - a ešte navyše krásnym

Jazdným výkonom zodpovedala až dvadsaťpäťlitrová spotreba benzínu, ale do dvojice hliníkových nádrží sa vošlo celkom 120 l pohonnej hmoty. Každá kŕmila elektrickým čerpadlom šesticu valcov. Nízké ťažisko zaručovalo skvelé jazdné vlastnosti, vozidlo sa ale celkom ľahko ovládalo vďaka hrebeňovému riadeniu s 2,89 otáčkami medzi dorazmi (samozrejme bez "serva") a bol aj relatívne komfortný vzhľadom k svojmu určeniu.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

6. 12. 2016 | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY