vytisknout velikost písma Ferrari 250 GTO (1961-1964): (Ne)homologizovaná kráska aj zviera

Ferrari 250 GTO je legendou, postavili ich totiž len štyridsať. Niet divu, že ceny zachovalých kusov z prvej série sa šplhajú do nadoblačných výšin a lámu aukčné rekordy.
Ferrari 250 GTO (1961-1964): (Ne)homologizovaná kráska aj zviera
Zoznam kapitol
  1. Ferrari 250 GTO (1961-1964)
  2. Ferrari 250 GTO (1961-1964): Kompletná fotogaléria

Ferrari 250 GTO sa vyrábalo veľmi krátko, išlo predsa len o závodný špeciál určený hlavne pre dobývanie vavrínov. Bolo určené pre závodenie skupiny 3 vozidiel GT. Tá skratka totiž znamenala Gran Turismo Omologato. Jeho konkurenciu by sme mali hľadať v ostrých Cobrach od Shelbyho a v odľahčených Jaguaroch E-Type. Mohlo však vyraziť po menších úpravách aj na bežné cesty, veď dochované kusy majú všetky registračné značky a vtedy boli predpisy o dosť benevolentnejšie.

1962 ferrari_250_gto_5.jpeg1962 ferrari_250_gto_2.jpeg1962 fer41_53ee84897a74f.jpg1962 ferrari_250_gto_3.jpeg1962 ferrari_250_gto_34.jpg1962 ferrari_250_gto_1.jpegFerrari 250 Gran Turismo Omologato je dnes zrejme najviac ceneným zberateľským automobilom, jednotlivé kusy menia majiteľa za čiastky počítané v desiatkach miliónov dolárov

Prvý prototyp bol hotový v septembri 1961. Slávny Giotto Bizzarrini, ktorý spočiatku viedol tím konštruktérov a inžinierov, v neskorších rozhovoroch tvrdil, že ako základ poslúžilo vtedy už päť rokov starej kupé 250 GT od Boano s číslom podvozku 0523GT, ale továrenské záznamy tvrdia niečo iné .

1961 Ferrari 250 GTO Prototipo Il Mostro (1791GT) 09.1961.jpg1961 ferrari_250_gto_prototipo_il_mostro.jpg
Prototypu s číslom podvozku 1791 GT sa hovorilo „monštrum“

Prvý kus vznikol na základe omnoho mladšieho závodného modelu Berlinetta 250 GT s krátkym rázvorom (šasi 1791GT) a dostal prezývku "il Mostro", teda monštrum. Vtedy nič neobvyklé. Lenže Bizzarrini sa s Enzom Ferrarim rozhádal a spolu s ďalšími ľuďmi, konkrétne konštruktérom Carlom Chitim, športovým riaditeľom Romolo Tavonim a jazdcami Philom Hillom a Giancarlom Baghettim dali Maranelle zbohom a založili si vlastnú firmu Automobili Turismo e Sport (ATS).

Prvé série

Malosériovej vozidlá sa začínali v Maranelle rodiť vo februári 1962, od apríla toho istého roku sa stavala aj verzia s tromi nasávacími otvormi v blatníkoch, pôvodné vozidlá mali len dva. Ich počet na prove však kolísal medzi dvoma a tromi, existovali aj kusy, ktoré ich vôbec nemali! No, výroba bola skutočne ručná. Ale dali sa navyše zakryť, keď toľký vzduch nebol potrebný. Ferrari vtedy ešte nemalo vlastný aerodynamický tunel, zatiaľ čo univerzita v Pise áno. Karosérie sa navyše po haváriách opravovali a upravovali.

1962 ferrari_250_gto_33.jpg1962 ferrari_250_gto_7.jpg1962 ferrari_250_gto_10.jpg
Tri rôzne GTO, tri varianty otvorov pre prívod vzduchu v prednej časti

Za relatívne konzervatívnu techniku bol po Bizzarriniho odchode zodpovedný legendárny Mauro Forghieri. Vpredu pod dlhou kapotou pozdĺžne umiestnený motor V12 Tipo 168 mal mazanie so suchou kľukovou skriňou, hliníkový blok aj hlavu, dvojventilovú techniku a rozvod OHC. Jeho základ pochádzal z nemenej legendárnej Testa Rossy 250. Z objemu 2953 cm3 dával rovné tri stovky poctivých maranellských plnokrvníkov, teda 221 kW v maximálnych 7400 otáčkach.

1962  fer71_53ee848f1db34.jpg1962 fer70_53ee848e5f9dd.jpg1962 fer60_53ee848d27f3a.jpg
Vpredu umiestnený motor Tipo 168 mal dvanásť valcov a objem tri litre – odtiaľ označenie 250 (zdvihový objem jedného valca)

Kompresory sa nepoužívali, pohonná jednotka bola atmosférická. Odtiaľ pochádzalo aj typové označenie vozidla, ktoré symbolizovalo zaokrúhlený zdvihový objem jedného valca. Krútiaci moment 294 Nm / 5500 min-1 prenášala dozadu cez jednokotúčovú spojku kompletne synchronizovaná päťstupňová manuálna prevodovka. Samozrejme s otvorenou chrómovanou kulisou, ktorú Ferrari používalo ešte dlhé roky potom, až do nástupu polosamočinných skríň F1 s radením páčkami pod volantom.

O palivo sa staralo celkom šesť dvojitých karburátorov Weber 38 DCN. Gétéóčko malo rázvor náprav 2400 mm, pätnásťpalcové kolesá Borrani boli od seba vzdialené 1354, respektíve 1350 mm. Bubnovým brzdám už odzvonilo, na oboch nápravách sa nachádzali hydraulické oceľové kotúče Dunlop.

Zaujímavosťou bolo použitie kombinácie zvislých vinutých pružín, teleskopických tlmičov a pozdĺžnych poleliptických listových pier spolu s Wattovými priamovodmi na zadnej tuhej náprave. Vpredu by sme našli modernejšie zavesenie s lichobežníkovými ramenami nerovnakej dĺžky, pre zmenu šikmo umiestnenými teleskopickými tlmičmi (celá štvorica niesla značku Koni a bola nastaviteľná!), vinutými pružinami a navyše skrutným stabilizátorom.

1962 ferrari_250_gto_with_2_fender_vents_4.jpeg1962 ferrari_250_gto_4.jpg1962 ferrari_250_gto_with_2_fender_vents_2.jpeg
1962 fer00_53ee847eeda86 3851GT.jpg1962 fer01_53ee84800fbcb.jpg1962 fer02_53ee84810405a.jpg
Ako de facto závodný voz bolo Ferrari 250 GTO veľmi sparťanské – chýbal mu napríklad rýchlomer a ventilácia kabíny bola len náporová, bez možnosti regulácie

Hrebeňové riadenie bolo ešte hudbou budúcnosti, GTO používalo maticové guľôčkové od nemeckého ZF a samosvorný diferenciál rovnakej značky.

Dvojmiestne dvojdverové kupé s hliníkovou karosériou na klasickom ráme z oválnych trubiek meralo na dĺžku 4325 a do šírky 1600 mm, do výšky čnela len 1210 mm. "Šaty" sa vyrábali ručne u Scagliettiho, ktorý pomáhal s vývojom, 2643GT avšak vyšiel prekvapivo od Pininfariny. S náplňami vážili pod tonu, len slabých 950 kg, suchá hmotnosť bola ešte o 70 kg menšia.

Do palivovej nádrže sa zmestilo až 130 l benzínu, pri vytrvalostných pretekoch sa však muselo rovnako tankovať viackrát. Podľa použitých prevodov bola GTO schopná dosiahnuť na dlhých rovinkách až 280 km/h a z pokoja na stovku zrýchľovala za 5,6 s. Interiér nezaprel závodný pôvod. Dvojicu nízkych sedačiek pokrývala látka, medzi prístrojmi chýbal rýchlomer, čistý vzduch do kokpitu privádzali len vonkajšie otvory bez možnosti regulácie.

1963 ferrari_250_gto_with_3_fender_vents.jpeg1962_ferrari_250_gto_(series_i)_1.jpg1962_ferrari_250_gto_(series_i)_7.jpg
Elegantná hliníková karoséria Ferrari 250 GTO spočívala na ráme z oválnych trubiek

Produkcia skončila v septembri 1963, vzhľadom ku striktne závodnému použitia sa zrodilo len 33 exemplárov. Podvozok 4713GT niesol nakoniec modernizovanú karosériu v štýle 330 LM Berlinetta. Ďalšia štvorica LMB býva uvádzaná ako jedna z mnohých variantov GTO, lenže tie mali iné šasi z 250 GT Lusso. Tristotridsiatky pre Le Mans boli výkonnejšie, poháňali ich väčšie vidlicové dvanásťvalce 3967 cm3 s 390 koňmi (správne 287 kW) a 319 Nm. Ako 330 GTO vznikli ešte ďalšie tri vozidlá, ktoré Scuderia používala ako testovacie aj závodné, než ich predala ďalej súkromníkom.

Druhá séria

Od konca roka 1963 prebiehala priamo v továrni v Maranelle a vo Scagliettiho dielňach konverzia štyroch podvozkov 250 GTO prvej série, prestavovala sa karosérie na menej úhľadnú, ale aerodynamickejši. Išlo o šasi čísel 3413, 4091, 4399 a 4675. Tuto prácu dostal na starosť okrem Forghieriho aj Brit Mike Parkes, ktorý Ferrari reprezentoval aj v pretekoch vrátane formuly 1.

Medzi februárom a júnom 1964 boli postavené ďalšie tri obdobné kusy. Jednalo sa o tzv. sériu druhú s oveľa plochejšou prednou časťou a dozadu pretiahnutou strechou. Tvary zodpovedali novším prototypom 250 LM, len vidlicové dvanásťvalce sa nenasťahovali pred zadnú nápravu. Trojica bočných nasávacích otvorov zostala, z kapoty ale "diery" prakticky zmizli.

1964 ferrari_250_gto_14.jpeg1964 ferrari_250_gto_15.jpg1964 ferrari_250_gto_17.jpg1964 ferrari_250_gto_18.jpg1964 ferrari_250_gto_9.jpg1964_ferrari_250_gto_(series_ii)_2.jpg
Verzia z roku 1964 mala dokonalejšiu aerodynamiku, tvarom pripomínala prototypy 250 LM, ktoré mali motor uprostred

Na zadku sa objavila väčšia odtoková hrana a koncové svetlá už boli združená, nie oddelené a s odrazkami navyše ako u prvej várky. Upravené bolo aj rebrovanie v zadných blatníkoch. Funkčnosť vo vysokých rýchlostiach tu dostala prednosť pred estetikou.

Technika pod kabátom sa však zmenila len veľmi málo a základné parametre potom vôbec. Vrátane prvého prototypu a troch 330 GTO teda vzniklo štyridsať vozidiel.

Od Sebringu po Montlhéry

FIA vyžadovala pre v úvode spomínanú homologizáciu v skupine 3, aby automobilky postavili aspoň stovku vozidiel daného typu, čo Ferrari rozhodne nesplnilo. Nariadenia obišlo tým, že jednoducho rad výrobných čísel preskočilo, medzinárodnej automobilovej federácii však vozidlá deklarovalo ako vyrobené. Podvod? Iste, ale vytúžená pečiatka sa na dokumentoch nakoniec objavila... a vôbec, prišli by sme o krásnu legendu.

1962_Ferrari_250GTO2.jpg1962_Ferrari_250GTO3.jpg1962 dobov2 fer43_53ee848b4f014.jpgHomologizačné pravidlá vyžadovali aspoň sto vyrobených vozidiel, ale Ferrari oklamal automobilovú federáciu preskakovaním výrobných čísiel

Tá sa preslávila hneď pri debute v dvanásťhodinovke v Sebringu 1962. Nezabúdajme, že nešlo o prototyp najvyššej kategórie, tým bola Testa Rossa. Lenže najúspešnejšie GT vtedy došlo druhé v celkovej klasifikácii, práve za "červenou hlavou" Jo Bonnier a Luciena Bianchiho. Vo vozidle North Anerican Racing Teamu (priehlavok) sa striedal Olivier Gendebien s Philom Hillom, obaja už veľmi skúsený piloti, navyše Američan bol zároveň úradujúcim majstrom sveta vo Formule 1!

Aj Le Mans ten istý rok zvládlo na výbornú, Jean Guichet s Pierrom Noble skončili druhí (za Gendebienom a Hillom, ktorí tentoraz sedlali 330 TRI / LM) a dvojica Ecurie Nationale Belge s pseudonymami Elde a Jean Beurlys tretia.

1962 1_Ferrari_250_GTO_01.jpeg1962 1_Ferrari_250_GTO_03.jpg1962 1_ferrari_250_gto_11January 1962.jpg
GTO sa vyrábalo od februára 1962; aj s plnou nádržou sa jeho hmotnosť vošla pod tonu!

Menej známy Carlo Mario Abate vyhral Trophee d'Auvergne na horskom okruhu Charade v Clermont-Ferrand, o rok neskôr bol ešte tretí. Britskú Tourist Trophy v Goodwoode GTO opanovala, Innes Ireland, Graham Hill a Mike Parkes na stupne víťazov nikoho nepustili. Spomeňme ešte "double" v 1000 km Paríža, závod v Linas-Montlhéry sa stal korisťou mexických bratov Rodriguez pred Johnom Surtees a Mikom Parkesom.

Aj vo výsledkoch trojhodinovky v Daytone 1963 by sme našli dve GTO najvyššie, pilotovali ich Pedro Rodriguez a akýsi Roger Penske. Závod v Spa na 500 km vyhral domáci Willy Mairesse pred Nobletom a Švajčiarom Jo Siffertom, Noblet s Guiche boli strieborní na Nordschleife, kde usporiadatelia vypísali dvojnásobnú vzdialenosť.

1962 dobov 1964-coppa-consuma-maybe-prinoth-gto-3851-image-credit-to-gpl-goddard-picture-library-1.jpg1962 dobov fer22_53ee84835d242.jpg1962 dobov fer42_53ee848a5077d.jpg
1962 dobov Ferrari250GTO_02_2500.jpg1962 dobov LVC1-Ferrari250GTO-19.jpg
GTO úspešne pôsobilo vo vytrvalostných závodoch na oboch brehoch Atlantiku, okrem iného na Nürbugringu, v Spa alebo v Daytone

V Le Mans sa Jean Beurlys obhajujúci farby ENB dostal opäť na druhé miesto, parťáka mu tentoraz robil Gerard Langlois von Ophem. Goodwoodská TT patrila Grahamovi Hillovi a Parkesovi, Mike zase došiel druhý v trojhodinovke v Monze. V Tour de France sa radovali Guichet s Josém Behr pred Lucienom Bianchim a Abate.

V roku 1964 sa v Daytone išlo už na 2000 km a skončila totálnym triumfom GTO (1. Pedro Rodriguez / Phil Hill, 2. David Piper / Lucien Bianchi, 3. Walt Hansgen / Bob Grossman). Podobne dopadla Spa, kde prešli víťazne cieľom dokonca štyri autá v poradí Parkes, Guichet, Lorenzo Bandini a Piper. Prví dvaja menovaní vystúpili na Nürburgringu spoločne na strieborný stupienok a s Ludovicom Scarfiottim bol Parkes tretí v dvanásťhodinovke v Remeši. Tour de France patrila Bianchimu s Georgesom Bergerom, sekundovali im Guichet a Michel de Bourbon-Parme. Pedro Rodriguez s Jo Schlesser došli druhí v 1000 km v Paríži.

GTO tak pomohlo získať Ferrari trikrát po sebe (1962-1964) majstrovský titul v značkách v triede nad dva litre. Nešlo o oficiálne MS, ktoré vlastne v tom čase ani neexistovalo, bolo zrušené, ale o "medzinárodný šampionát pre výrobcov vozidiel GT". Ale všetky menované akcie boli jeho súčasťou, kalendár čítal veľa podnikov a tento obsiahly zoznam nespomína zďaleka všetky úspechy, naozaj len tie najvýznamnejšie!

Drahé, drahšie, GTO

250 GTO si normálny smrteľník v súčasnosti nekúpi, pretože sa maximálne sem tam nejaké dražia. A nielen v typickej červenej Rosso Cina, lakovali sa tiež modrou, zelenou, bielou a sivou. Akákoľvek aukcia vyvolá značnú pozornosť, pretože je to vždy udalosť...

1962 ferrari_250_gto_11.jpg1962 ferrari_250_gto_12.jpg1962 ferrari_250_gto_39.jpg
Ani v 60. rokoch neplatilo, že správne Ferrari musí byť len červené…

V júni 2012 kúpil atypicky svetlozelené 3505GT od Erica Heerema zberateľ Craig McCaw za 35 miliónov amerických dolárov. V auguste 2014 zmenil kus výrobného čísla 3851GT po francúzskom pretekárovi Jo Schlesser v dražbe siene Bonhams majiteľa za neskutočných 38,115 milióna dolárov, pochádzal z pozostalosti Taliana Fabrizia Violatiho. Už v októbri 2013 sa predal exemplár s číslom šasi 5111GT zo zbierok Američana Paula Pappalardo za veľmi absurdných 52 miliónov dolárov, ale mimo oficiálnej aukcie. Stal sa tak najdrahším autom všetkých čias. Jednalo sa mimochodom o Guichetov víťazný automobil z Tour de France 1963.

Sú to naozaj neuveriteľné peniaze, preto sa stavajú veľmi presné kópie za zlomok ceny, nesmie však byť vydávané za originály. Vo Ferrari Classiche vedia pôvodné autá reštaurovať, keď napríklad niektoré nabúra pri pretekoch historikov. Stáva sa, potom je to ale naozaj rana za všetky peniaze.

1962 Ferrari-250-GTO-Lady-in-Blue-1.jpg1962 Ferrari-250-GTO-Lady-in-Blue-8.jpg1962 Ferrari-250-GTO-Lady-in-Blue-9.jpgModrožltý exemplár má prezývku „Lady in blue“ (dáma v modrom)

V USA pritom Ferrari 250 GTO stálo nové 18,5 tisíc dolárov a ojazdené kusy sa v polovici 60. rokov predávali za ani nie tretinu! Tak veľká inflácia na zdôvodnenie dnešnej ceny, za polstoročie v Štátoch rozhodne nebola. Zámorský kupca si vyberal Enzo Ferrari osobne a kontaktoval ho sám Luigi Chinetti, americký zástupca značky, šéf priehlavku a bývalý úspešný pretekár. Vyhral napríklad trikrát dvadsaťštyrihodinovku v Le Mans. Tú poslednú v roku 1949 na Ferrari, ako inak.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY