vytisknout velikost písma Chevrolet Corvette Indy a CERV III (1985-1990): S motorom za sedadlami

Sériový Corvette s motorom uprostred zatiaľ nevznikol. História "ľudového" amerického športiaku však eviduje niekoľko prototypov s touto konfiguráciou. Napríklad práve tridsaťročný Indy a o štyri roky mladší CERV III.
Chevrolet Corvette Indy a CERV III (1985-1990): S motorom za sedadlami
Zoznam kapitol
  1. Corvette Indy
  2. CERV III
  3. Kompletná fotogaléria

Idea Corvetty s agregátom uloženým nie vpredu, ale vzadu je veľmi stará. Od polovice 60. rokov minulého storočia sa v prototypoch skúšalo kadečo, dokonca lodný motor až za nápravou, módny Wankel, existovali závodné špeciály pre triedu GTP alebo naposledy, celkom nedávno Daytona Prototype. Ale uvažovalo sa aj o sériovej výrobe.

S menom oválu

Prvý koncept Indy bol postavený v roku 1985 iba za šesť týždňov tímom Jacka Schwartza, futuristický exteriér navrhol Jerry Palmer. V General Motors vtedy využili po technickej stránke akvizíciu britského Lotusu, ktorý kúpili celý o rok neskôr. Hlavným bodom ich záujmu bolo aktívne zavesenie, ktoré v Hetheli vyvíjali a nakoniec s ním v sezóne 1987 naozaj vyšli. Na vtedy nový žltomodrý Lotus 99T vo farbách Camel s turbomotormi Honda, Ayrtonom Sennom a "pretekajúcim kameramanom" Nakajimom zabudnúť nemožno.

Chevrolet Corvette Indy (1985-1986) -14.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -06.jpg
Pri predstavení v Detroite 1986 bola Corvette Indy nefunkčnou jednomiestnou maketou

Ale vráťme sa o rok späť. Premiéru si Corvette Indy odbila na januárovom autosalóne v Detroite v osemdesiatom šiestom. V tej chvíli bola prekvapivo len showcarom, nepojazdným obalom, v USA to nie je obvyklé, drvivá väčšina štúdií totiž skutočne jazdí. Aj keď o nejakej praktickej použiteľnosti samozrejme nemôže byť reč. Nefunkčná maketa mala miesto len pre pilota, so spolujazdcom sa vtedy ešte nepočítalo.

Názov sa trafil, sériové Corvetty predsa pôsobili ako pace cary (zavádzacie vozidlá) pri jednom z najslávnejších pretekov sveta, 500 míľach vo "starej tehelni", ako sa hovorí štvorkilometrovému oválu v Indianapolis. A navyše skutočne nebol ďaleko od pravdy...

Chevrolet Corvette Indy (1985-1986) -19.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -17.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -18.jpg
Prvý prototyp sa nakoniec dočkal preplňovaného osemvalca 2,65 l, druhý už bol dvojmiestny a mal V8 5,74 l bez turbodúchadiel

Pred zadnú nápravu sa totiž nakoniec motor dostal, konštruktéri tam umiestnili relatívne malý osemvalcový agregát do V 2,65 l/447 kW (608 k) preplňovaný dvojicou turbodúchadiel. Jednalo sa o vývojovú jednotku postavenú v spolupráci s firmou Ilmor pre formulu CART, navyše na zákazku Rogera Penskeho. Karoséria mala odnímateľné panely strechy v štýle targa (toto označenie má však chránené Porsche!). Dvojica dverí sa vyklápala smerom dopredu aj s časťou rámu za nimi. Zdanlivo pritom voz vyzeral, že má "krídla čajky".

V8

Nezostane však osamotený. Srdcom ďalších dvoch, už plne funkčných a dvojmiestnych vozidiel postavených v Británii bola na prvý pohľad klasika. Vidlicový osemvalec 5735 cm3 sa však mohol pochváliť modernou celohliníkovou konštrukciou, štvorventilovou technikou a 385 koňmi (283 kW), ktoré boli k dispozícii v 6000 min-1. Išlo o ďalšiu experimentálnu jednotku s rozvodom DOHC.

Chevrolet Corvette Indy (1985-1986) -08.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -15.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -11.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -12.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -09.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -10.jpg
Futuristická Corvette Indy existovala v troch exemplároch

Nám Európanom príde použitie automatu v takom stroji scestné, Američania sú však trochu iní. Na takmer 502 Nm už v 3800 otáčkach samočinná trojstupňová prevodovka bez problémov stačila a o nejakú spotrebu paliva, navyše ešte papierovú tu nešlo. Dnešných sedem až deväť prevodov v automatoch predstavuje hlavne marketingový ťah... Indy bola štvorkolka, obe nápravy sa aj natáčali, pedál plynu už fungoval mimochodom na elektronickom základe. Kolesá od seba delilo 1 623, respektíve 1 679 mm, nápravy potom 2 494 mm.

Chevrolet Corvette Indy (1985-1986) -04.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -07.jpgChevrolet Corvette Indy (1985-1986) -03.jpg
Hladké tvary ctili aerodynamiku, teraz už dvojmiestny kokpit bol plný obrazoviek

Indy bola naozajstným superšportom, z pokoja za stovku síce zrýchľovala za dnes nijako úchvatných 4,8 s, ale rozbehla sa až na 338 km/h. Na dosiahnutie takejto rýchlosti mala pochopiteľne hlavný vplyv vyspelá aerodynamika aj relatívne nízka hmotnosť 1497 kg. Vnútorne chladené kotúče podporoval protiblokovací systém. Autá boli veľmi dlhé, široké a nizučké, základné rozmery 4801 x 2010 x 1090 mm hovoria za všetko.

Dva ďalšie exempláre mali trochu inú presklenú strechu, ktorá sa dala odstrániť celá a uprostred chýbal deliaci rám. Druhý prezentačný bol dokončený v závere roka 1986, posledný skúšobný v máji 1987. Futuristický kokpit bol prostý klasických prístrojov, pilot mal k dispozícii všetky údaje pred sebou na tenkom CRT displeji, ďalší s ovládaním klimatizácie, audia a navigácie (!) sa nachádzali na dverách. Systém GPS však vtedy ešte nešlo voľne použiť pre civilný sektor...

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY