vytisknout velikost písma Chceli byť ekologická jednička, skončili s najvyššími emisiami v EÚ

[Komentář] Regulovali, až přeregulovali. Politická reprezentace britské metropole chtěla proměnit poplatek za vjezd do centra ve „výchovnou“ daň z CO2. Ta zafungovala, ale jinak, než si úředníci představovali.
Chceli byť ekologická jednička, skončili s najvyššími emisiami v EÚ

Cesta do pekiel býva dláždená dobrými úmyslami. Príslovie, ktoré častým opakovaním získalo mdlú pachuť banality, a predsa je hlboko pravdivé - a všetci, ktorí sa chcú dostať k nádhernému novému svetu, by si ho mali vylepiť nad pracovný stôl hneď vedľa podpísané fotky Leoša Hegera.

Najnovšie sa o nemožnosti riadiť modernú, ako-tak slobodnú spoločnosť inžinierskym spôsobom presvedčili v Londýne, keď prekvapivo zistili, že dýchajú najviac oxidov dusíka z celej Európy. Ako je to možné? Ako mohla jedna z najbohatších aglomerácií na svete dospieť k vyšším koncentráciám NOx ako Peking, ktorý je celosvetovým symbolom smogu z automobilovej dopravy?

Elementary, dear Watson. Vďaka snahe "vychovať" spotrebiteľa daňami k ekologickejšiemu správaniu.

Od regulácie prevádzky k regulácii klímy

V Londýne sa platí poplatok za vjazd do centra. Ten bol pôvodne zavedený so zámerom uľaviť preťaženým uliciam vnútri rušného veľkomesta a motivovať vodičov, aby si odpustili "zbytočné" cesty autom po meste.

Ako to už s podobnými nápadmi býva, spoplatnená zóna bola vedením mesta vyhlásená za úspech a postupne sa rozširovala bez ohľadu na protesty obyvateľov dotknutých mestských častí. V roku 2006 navrhol vtedajší starosta Ken Livingstone, prezývaný pre svoju politickú orientáciu "červený Ken", zásadnú zmenu štruktúry poplatkov. Ten mal byť novo odstupňovaný podľa emisií CO2, fakticky teda spotreby paliva. Autá s emisiami nad 225 g/km, čo vtedy boli prakticky všetky veľké a luxusné vozy, mali platiť 25 libier denne. Naopak autá s hodnotou pod 100 g/km mali byť od poplatku úplne oslobodené.

Livingstone tak premenil regulačný poplatok v de facto daň z luxusu. Pripomeňme si, že CO2 nepatrí medzi jedovaté splodiny. Je prirodzenou a nevyhnutnou súčasťou atmosféry. Počíta sa ale medzi skleníkové plyny, ktorým je prisudzovaný rozhodujúci podiel na zmenách klímy.

Oxidy dusíku

Oxidy dusíka (NOx) vznikajú pri spaľovacích procesoch z dusíka obsiahnutého vo vzduchu. Podieľajú sa na vzniku prízemného ozónu aj kyslých dažďoch. Pre človeka sú škodlivé až vo vysokých koncentráciách. Jeho vdychovanie dráždi dýchacie cesty a môže sa podieľať aj na vzniku nádorových ochorení. Emisná norma Euro V povoľuje 0,06 g NOX na km pre benzínové a 0,18 pre naftové motory.

Odstupňovanie poplatku za vjazd do Londýna bolo zavedené v októbri 2008 - dlho predtým, než sa medzivládny panel "nezávislých" odborníkov z IPCC diskreditoval manipuláciami s nameranými teplotami; ako sa ukázalo, že globálne teploty už niekoľko rokov stagnujú; a ako aj mnohí klimatológovia začali nachádzať odvahu upozorňovať, že matematické modely, na ktorých IPCC zakladá svoje katastrofické prognózy, sa dramaticky rozchádzajú s reálnym vývojom teplôt. CO2 bol pre ľudí s určitým svetonázorom horší strašiak než skutočne jedovaté splodiny, ktoré sa do ovzdušia dostávajú z priemyslu i dopravy.

Porsche sa novej štruktúre londýnskych poplatkov bránilo neobvykle ostrou komunikačnou kampaňou aj súdnym sporom. Land Rover zverejnil štúdiu potvrdzujúcu, že nová schéma v skutočnosti povedie k zhoršeniu kvality ovzdušia. Livingstone sa ale vo svojom svätom ťahaní za lepší svet nenechal zastaviť.

Preskočme na jar roku 2014. Britské médiá prekvapene informujú o tom, že meteorologická stanica v centre Londýna zaznamenáva najhoršie koncentrácie oxidov dusíka v Európe. Sú dokonca vyššie ako v Pekingu. Problém je aj s koncentráciami prachu v ovzduší. Súčasný starosta Boris Johnson bije na poplach a volá po zmene legislatívy.

Na mieru tým najpomalším

Emisie CO2 sa zisťujú metodikou, o ktorej ste možno niekedy počuli v súvislosti s rozdielmi medzi udávanou a reálnou spotrebou paliva. (Oxid uhličitý je viazaný v palive, preto sú jeho emisie spotrebe vždy úmerné - hoci nafta a benzín ho obsahujú rozdielne množstvo.) Auto pri homologizačnej skúške akceleruje, ide a zastavuje podľa presne definovaného scenára. Problém je v tom, že metodika je postavená tak, aby testom prešlo aj to najslabšie a najpomalšie auto. Akcelerácia je preto pozvoľná a dosahované rýchlosti nízke.

Ako vyzerá „Nový európsky jazdný cyklus“ 

1740240320029.pngGraf znázorňuje priebeh predpísanej jazdné skúšky, pri ktorej sa merajú emisie CO2. Na prvý pohľad je vidieť, že s realitou nemá veľa spoločného.

S tým, ako európske štáty začali viac a viac zdaňovať emisie CO2, hoci ich fakticky už raz zdaňujú spotrebnou daňou, začali byť automobilky stále vynaliezavejšie v hľadaní ciest, ako udržať na trhu veľké a výkonné autá aj v čase, keď im legislatíva veľmi nepraje. To je pravý dôvod rozmachu systémov stop-štart, hybridov, downsizingu a ďalších technických riešení s mnohokrát diskutabilným reálnym prínosom. Nejde o spotrebu v bežnej prevádzke, ako si mnohí myslia, ale o to, aby sa autá vošla do patričných daňových tabuliek a boli tak pre svojich majiteľov lacnejšie na obstaranie aj na prevádzku.

Preto existuje Range Rover Hybrid. Preto je na svete Porsche 918 Spyder s normovanou spotrebou 3,1 l/100 km a výkonom skoro 900 koní.

Skutočne presadli

V Londýne poplatok za vjazd zafungoval synergicky s britskou cestnou daňou, ktorá je takisto odstupňovaná podľa emisií CO2, a skutočne prinútil obyvateľov a návštevníkov mesta k presadnutie do menších, "ekologickejších" áut, ktoré sú podľa globálnej doktríny šetrnejšie ku klíme. Ekologicky uvedomelí si nakúpili Toyoty Prius, boháči presadli do niektorého z tých luxusných hybridov, ktoré sa v posledných rokoch roja ako huby po daždi. Väčšina ale zvolila moderný menší diesel s "optimalizovanou" homologizovanou spotrebou. Pre nás najznámejším príkladom je Octavia Greenline, ale model s malým dieselom, dlhými prevodmi a ďalšími úspornými opatreniami má dnes v ponuke každá značka.

A sme doma. Diesely sú možno šetrnejšie k ľadovcom, ale kvôli historickému nastaveniu noriem Euro púšťajú do vzduchu sadze aj oxidy dusíka, ktoré neznamenajú pre ľudské zdravie nič dobrého.

Riešenie nebude ani lacné, ani jednoduché. Teda ak nie ste Zelení, pretože tí majú jasno. Stačí dostať ľudí z áut, povedala ich britská predsedníčka.

Do toho sa ale londýnska politická reprezentácia zrejme nepustí, pretože zatiaľ ešte stále potrebuje hlasy vodičov. Najskôr bude ďalej pokračovať v uplatňovaní salámovej metódy a postupným zavádzaním nových a nových obmedzení nenápadne znepríjemňovať ľuďom vlastníctvo auta tak, aby sa ho vzdali "dobrovoľne". A medzitým vymyslí novú štruktúru poplatkov, ktorá Londýnčanov prinúti vymeniť svoje zánovné úsporné diesely za niečo iné. Len aby sa za pár rokov zistilo, že tým vznikol nejaký nový problém.

Trochu pokory, prosím

Vlastne je to pre dnešnú dobu príznačné: výsledkom dobrotivého zámeru je menej peňazí vo vreckách daňových poplatníkov a predmetný stav rovnaký, ak nie horší ako ten, ktorý mala nová regulácia riešiť. Od biopalív až po londýnske mýto. Nemajme regulátorom za zlé, že im to nevychádza. V dnešnom zložitom svete je doslova nemožné predvídať všetky dôsledky direktívnych zásahov do chodu spoločnosti. Môžeme po nich ale chcieť, aby sa prestali toľko snažiť. Vyšlo by nás to lacnejšie a dýchalo by sa nám lepšie - nielen obrazne, ale ako vidíme na príklade Londýna, niekedy aj doslova.

Perlička namiesto záveru: Hustota prevádzky v Londýne je dnes na rovnakej úrovni ako pred februárom 2003, kedy bol poplatok prvýkrát zavedený.

Titulní foto: Wikipedia

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY