vytisknout velikost písma Bugatti EB 110 (1991-1995): Sen o vzkriesení značky

Na autosalón v Turíne 1990 priviezol Giugiarov Italdesign štúdiu Bugatti ID90. Znamenala jediné: legenda sa vrátila. Prototyp finálnej verzie bol potom predstavený ku 110. výročiu narodenia Ettore Bugattiho.
Bugatti EB 110 (1991-1995): Sen o vzkriesení značky
Zoznam kapitol
  1. Zrod a technika; Super Stradale
  2. Závody a rekordy; Cyan, Dauer a Edonis
  3. Bugatti EB110 (1991-1995): Fotogaléria

Vízia zmŕtvychvstania tradičného výrobcu závodných, športových i cestovných vozidiel sa začala zhmotňovať v roku 1987, kedy taliansky podnikateľ, predajca Ferrari a Suzuki a zberateľ veteránov Romano Artioli kúpil práva na spiacu značku. Založil najprv holdingovú spoločnosť Bugatti International a neskôr Bugatti Automobili S.p.A. Niet divu, že reinkarnácia prebehla v talianskych rukách, Ettore Bugatti predsa pochádzal práve z tejto juhoeurópskej krajiny. Moderná, až futuristická továreň vznikla v Campogalliano neďaleko Modeny a navrhol ju architekt Giampaolo Benedini.

Pri zrode stáli Bertone a Italdesign

Na vzhľade prototypov sa podieľal aj legendárny Marcello Gandini. Jednu z makiet, ktoré vzišli z vypísané súťaže, vytvoril pre zmenu Francúz Marc Deschamps. Ten vtedy pracoval v štúdiu Bertone a podpísal sa čiastočne napríklad pod Citroën XM.

1989 bugatti_eb110_proposal_1marc deschamps.jpeg1989 bugatti_eb110_prototype_1marc deschams.jpeg
Túto maketu z roku 1989 vytvoril Marc Deschamps zo štúdia Bertone

Technickým riaditeľom projektu bol menovaný Paolo Stanzani, ktorý Artioliho k úvodnej transakcii spolu s istým Ferruccio Lamborghinim povzbudil, prvé funkčné vzorky mali dokonca ešte hliníkový podvozok. Už vtedy sa počítalo s umiestnením motora pozdĺžne uprostred, teda pred zadnou nápravou a trvalým pohonom všetkých kolies. Základná konfigurácia bola teda hotová.

1990 bugatti_id_90_concept_5.jpg1990 bugatti_id_90_concept_1.jpg1990 bugatti_id_90_concept_2.jpg1990 bugatti_id_90_concept_3.jpg1990 bugatti_id_90_concept_4.jpg
Giugiarov koncept novodobého Bugatti bol predstavený v Turíne v roku 1990

Potom sa však Bugatti so žiadosťou o dizajn obrátilo ku konkurencii. Giugiarov pomerne vydarený experiment vystavený v spomínanom Turíne 1990 však nakoniec realizovaný nebol. A to ani v podobe pohybujúceho sa konceptu, nedostal žiadny agregát, zostalo len pri striebornej makete v životnej veľkosti s tmavým presklením bez dokončeného interiéru...

Dvojdverové kupé pre dvoch bolo 4,10 m dlhé, 1,84 m široké, 1,09 m nízke, podvozok mal rázvor 2,55 m a všetky kolesá od seba delilo 1,55 m.

EB110 GT na počesť zakladateľa

Predprodukčné Bugatti EB 110 GT sa oficiálne predstavilo 15. septembra 1991 zároveň na zámku vo Versailles a pod Veľkým oblúkom v parížskej štvrti La Défense. Vtedy uplynulo práve 110 rokov od narodenia "Le Patrona", ako zakladateľa automobilky prezývali. Preto niesla v označení jeho iniciály aj toto číslo...

1990_bugatti_eb110_prototype_2.jpg1990_bugatti_eb110_prototype_3.jpg1990_bugatti_eb110_prototype_8.jpg
Prototyp Bugatti EB110 z r. 1990 ešte nemal dopracované detaily karosérie

Sériovému športiaku, ktorého testovanie ešte pokračovalo, zostala plánovaná konfigurácia motora aj pohon všetkých kolies. Päťventilový vidlicový dvanásťvalec objemu 3499 cm3 dopoval štvoricu turbodúchadiel japonskej firmy IHI podporovanú medzichladičom stlačeného vzduchu. Z neho poskytoval 412 kW (560 k) v ôsmich tisícoch otáčkach. Agregát mal vŕtanie 81, ale zdvih slabých 56,6 mm a bol vystavený na obdiv pod skleneným krytom. Jeho valce zvierali presne šesťdesiatstupňový uhol.

1991_bugatti_eb110_gt_prototype_2.jpg1991_bugatti_eb110_gt_preserial_1.jpg1991_bugatti_eb110_gt_prototype_10.jpgRovnako ako neskorší Veyron niesol aj EB110 na prove odkaz na masky tradičných Bugatti - tu však v miniatúrnej podobe; sériová výbava obsahovala okrem iného klimatizáciu

Prevodovka bola šesťstupňová manuálna s pákou (či skôr páčkou) umiestnenou na stredovej konzole tesne u vodiča, aby radenie prebiehalo čo najrýchlejšie. Pohon oboch náprav používal trojicu diferenciálov, ten medzinápravový dopĺňala viskózna spojka. Dopredu putovalo len 27% krútiaceho momentu (z 611 Nm / 4200 min-1).

Podvozok disponoval rázvorom 2,55 m, karbónové šasi s dvojitými lichobežníkmi vzniklo v leteckej továrni Aérospatiale. Okrem stabilizátorov malo na oboch nápravách aj vinuté pružiny a teleskopické tlmiče, vzadu však rovno dvojité.

1991_bugatti_eb110_gt_prototype_5.jpg1991_bugatti_eb110_gt_prototype_11.jpg1991_bugatti_eb110_gt_prototype_9.jpg1991_bugatti_eb110_gt_prototype_6.jpg1991_bugatti_eb110_gt_prototype_7.jpg1991 bugatti_eb110_gt_prototype_1.jpg
Silu štyrmi turbodúchadlami preplňovaného dvanásťvalca rozdeľovala medzi všetky štyri kolesá trojica diferenciálov 

Finálnym vonkajším tvarom 4,4 m dlhého, 1,94 m širokého a 1,11 m vysokého vozidla zostali pôvodne Gandinim navrhnuté dvere vyklápajúce sa dopredu nahor (tzv. nožnice). 1620 kg ťažký superšport vystrelil z nuly na stovku za 3,5 s a na nemeckej Autobahn sa pri riedkom prevádzke dokázal rozbehnúť až na 342 km/h. Na dosiahnutie tejto rýchlosti pomáhalo i zadné krídlo, ktoré sa dalo vysunúť tlačidlom a menilo svoju polohu v závislosti na rýchlosti. V aerodynamickom tuneli namerali súčiniteľ odporu vzduchu 0,35.

1992 bugatti_eb110_gt_1b.jpg1992 bugatti_eb110_gt_2.jpg1992 bugatti_eb110_gt_4.jpg1992 bugatti_eb110_gt_7.jpg1992 bugatti_eb110_gt_6.jpg1992 bugatti_eb110_gt_1.jpgS maximálnou rýchlosťou cez 340 km/h patrilo Bugatti k najrýchlejším autám svojej doby

Plne vybavené automobily s plnými nádržami boli ťažšie, mali už 1880 kg, americké modely pribrali ďalších 40 kg. Štvoricu kotúčových bŕzd s vnútorným chladením s priemerom 322 mm Krotil ABS. Jazdné vlastnosti boli viac než slušné, EB110 GT patrila zároveň medzi najrýchlejšie autá sveta, ktoré bolo možné kúpiť, lenže potom prišiel McLaren F1...

Aspoň nejaký dojazd zabezpečovali dve šesťdesiatlitrové benzínové nádrže, aj tak však EB110 žiadala na každých 100 km v priemere 30 l. Normované údaje 10,9 l v 90 a 13,5 l pri 120 km/h boli veľmi optimistické... Pri plnom využití dynamických parametrov brala s ľadovým pokojom "sto na sto".

Sériová výbava bola celkom bohatá, zahŕňala napríklad klimatizáciu, posilňovač riadenia, dvojdielne elektrické okná aj centrálne zamykanie. Naozaj maličký kufor sa nachádzal medzi sedadlami a motorom, naničhodných 72 l však vyplnil na mieru ušitý kožený kufor, ktorý sa dodával ako príslušenstvo.

Super Stradale

V roku 1992, kedy bola konečne spustená malosériová výroba, mala premiéru odľahčená verzia SS, strieborný prototyp sa ukázal v Ženeve. Skratka neznamená však Super Sport, ale Sport Stradale. Výkon u nej stúpol na 450 kW (612 k) v 8250 otáčkach. K nim sa pridávalo ešte 650 newtonmetrov krútiaceho momentu dostupných vo 4200 min-1. Americká verzia s ôsmimi katalyzátormi mala len 441 kW a 626 Nm posadených o niečo nižšie, v 3750 otáčkach.

1993 bugatti_eb110_ss_10.jpeg1993 bugatti_eb110_ss_11.jpeg1993 bugatti_eb110_ss_12.jpeg
Bugatti EB110 SS v rôznych farebných prevedeniach
SS sa líšila od GT hlavne zaslepenými bokmi veka motora, vážila bez náplní len 1570 kg, akceleráciu z 0 na 100 km/h zvládla za 3,3 s, išla tiež rýchlejšie, až 351 km/h. Minimálne o šesťdesiat kíl ťažšia zámorská špecifikácia bola o desatinku a 6 km/h pomalšia. Karosériu z ľahkého kovu dopĺňali plastové diely, vystužené buď uhlíkovými, alebo aramidovými vláknami.
Na začiatku roku 1994 si kúpil žltý exemplár výrobného čísla 39020 vtedy dvadsaťpäťročný nemecký pretekár formuly 1 Michael Schumacher, objednal si do neho komfortnejší interiér GT. Vzápätí s ním však havaroval a musel ho nechať opraviť u preslávenej firmy Modena Motorsport. Neskoršie
sedemnásobný majster sveta svoj unikát nakoniec po deviatich rokoch predal. Naposledy bol v ponuke v máji 2010 v nemeckom Kolíne nad Rýnom za 600 tisíc eur, nový prišiel mimochodom v základe na nemalých 690.000 DM. Schumi určite zaplatil ešte viac. Bugatti nemohla samozrejme chýbať ani v zbierke brunejského sultána Hassanal Bolkiaha.
1993_bugatti_eb110_ss_1.jpg1993 bugatti_eb110_ss_8.jpeg1993 bugatti_eb110_ss_9.jpeg
1993 bugatti_eb110_ss_21.jpeg1993 bugatti_eb110_ss_6.jpeg1994 bugatti_eb110_ss 39020 Schumacher.jpegŽltý exemplár Bugatti EB 110 SS výrobného čísla 39020 si zadovážil aj nádejný automobilový pretekár menom Michael Schumacher; neskôr toho istého roku sa prvýkrát stal majstrom sveta

Celkom vzniklo len 139 kusov, z toho 13 prototypov a predsériových vozidiel, 95 GT a 31 SS. Volant napravo mal iba jeden. Rozprávkam o troch stovkách existujúcich exemplárov neradno veriť. Artioli sa finančne vyčerpal vývojom štvordverového modelu EB112, ktorých dodnes niekoľko jazdí. V auguste 1993 tiež kúpil od General Motors britský Lotus, dodnes vyrábaný Elise mimochodom nesie meno jeho vnučky.

Plány talianskeho podnikateľa boli veľmi optimistické, ako technického riaditeľa angažoval dokonca Maura Forghieriho. Bohužiaľ k ďalšej realizácii už nedošlo, v septembri 1995 prišiel definitívny koniec... Už zmŕtvychvstanie sa podarilo načasovať veľmi zle, európska a severoamerická ekonomická recesia v prvej polovici 90. rokov doľahla na trh drahých športových áut plnou silou. Veď dokázala zamávať aj s finančne oveľa silnejším Porsche. Lenže kto to vtedy mohol tušiť? V osemdesiatom siedmom bol finančný svet ešte v poriadku...

1992 bugatti_eb110_gt_3.jpeg1992 bugatti_eb110_gt_4.jpeg1992 bugatti_eb110_gt_5.jpeg
1992 bugatti_eb110_gt_6.jpeg1992 bugatti_eb110_gt_7.jpeg1992 bugatti_eb110_gt_8.jpeg
Model Bugatti EB110 sa vyrábal do jesene 1995. Do tej doby vzniklo celkom 139 kusov vrátane prototypov a predsériových áut

Opustená továreň v Campogalliano stále stojí a nájdete v nej mnohé pôvodné vybavenie. Nábytkárska firma, ktorá ju chcela po bankrote kúpiť, počas preberania bohužiaľ tiež skrachovala. Dnes sa dajú EB110 zohnať výhradne iba na aukciách prestížnych predsiení (RM Sotheby ', Gooding & Company, mečov a ďalších), ceny sú individuálne. Pohybujú sa v rozmedzí 385-572 tisíc dolárov, čo v súčasnosti zodpovedá 9,4-14 miliónom korún.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
VW Amarok 3.0 TDI 165 kW vs. Toyota Hilux 2.4 D-4D: Motor, alebo výbava

VW Amarok vs. Toyota Hilux

Porovnanie týchto dvoch pick-upov sa dá na koniec celkom dobre zjednodušiť. V podstate si môžete vybrať, či chcete pick-up s naozaj silným motorom, alebo dáte prednosť podstatne menej dynamickej Toyote, ktorá vám výkon vykompenzuje bohatou výbavou.

18. 4. 2017 | Dalibor Žák
Škoda Favorit (1987) vs. Škoda Octavia (2017): 30 rokov vývoja za volantom

Favorit vs. Octavia

13. 4. 2017 | Dalibor Žák
 Zmerali sme akceleráciu všetkých verzií novej Škody Octavia RS

Škoda Octavia RS

Zmerali sme reálnu akceleráciu všetkých variantov novej Octavie RS a dvoch verzií Octavie Scout. Medzi najrýchlejším a najpomalším RS je pri zrýchlení 0-150 km/h rozdiel 5,3 s, pri zrýchlení 0-100 km/h to je 1,4 s. Všetky varianty Octavie RS aj Scout majú systém Launch Control. Kvôli čo najlepšiemu porovnaniu výsledkov sme merali verzie s automatickou prevodovkou DSG.

13. 4. 2017 | Dalibor Žák | 1 příspěvek

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY