vytisknout velikost písma Bugatti 57 (1933-1940): Osemsto podôb krásy

Posledné sériové Bugatti na skoro sedemdesiat rokov, taký bol typ 57. Jednalo sa prakticky o samostatnú prácu Jeana Bugattiho. Pretekárske verzie vyhrali dvakrát 24 hodín Le Mans.
Bugatti 57 (1933-1940): Osemsto podôb krásy
Zoznam kapitol
  1. Technika; jednotlivé verzie
  2. Karosárske varianty; šport
  3. Fotogaléria

Ettore Bugatti bol bezpochyby jednou z najvýraznejších osobností automobilového sveta. Automobil sa vďaka nemu stal umeleckým dielom. Hoci nemal žiadne technické vzdelanie, talent v tomto odbore mu nechýbal. Venoval sa návrhom automobilov (spočiatku trojkoliek) pre cudzích výrobcov už od svojich sedemnástich rokov. Svoje vízie kreslil na obyčajný papier. Vlastné Automobiles Ettore Bugatti založil v roku 1909. Bol puntičkár so zmyslom pre proporcie a úplne posadnutý presnou prácou. Čo však predstavovalo skôr pozitívum než negatívum a na výtvoroch nesúcich jeho meno spolu s monogramom v červenej elipse to bolo poznať...

Zadanie pre syna

Typ 57 sa ako nástupca "štyridsaťdeviatky" v histórii značky stal dôležitým míľnikom. Otec, prezývaný "Le Patron", totiž jeho vývoj zadal ako samostatnú prácu svojmu staršiemu synovi. Všetci mu hovorili Jean, ale podľa krstného listu sa volal Gianoberto Maria Carlo. Hospodárska kríza navyše s automobilovou manufaktúrou pekne zamávala, predaje sa prepadli počas troch rokov zo 622 kusov na 156, zamestnancov, ktorých bolo na v roku 1930 zhodou okolností tiež 622, zostala po tej istej dobe ani nie desatina...

1935 bugatti_type_57s_cabriolet_by_gangloff_2.jpg1936 bugatti_type_57_cabriolet_by_graber_3.jpg1936 bugatti_type_57c_coupe_aerodynamique_1.jpg
1936 bugatti_type_57s_atalante_1.jpg1936_bugatti_type_57s_atalante_2.jpg1937 bugatti_type_57s_cabriolet_by_gangloff_1.jpgPrvé kusy typu 57 začali opúšťať molsheimskú továreň už na sklonku roku 1933, karosovali sa priamo v nej aj inde

Bugatti 57 mali pod kapotami radové osemvalce z ľahkej zliatiny s rozvodom DOHC a nesnímateľnými hlavami, čo v tej dobe rozhodne nebolo obvyklé. Dva ventily na valec už áno, skôr hojne v alsaskom Molsheime uplatňovaná trojica (dva sacie a jeden výfukový) sa tu nekonala... Technika pochopiteľne pochádzala zo závodných tratí. Vačkové hriadele poháňalo originálne ozubené súkolie a nie reťaz, kľukový bol uložený šesťkrát. Základné parametre 72 x 100 mm zodpovedali objemu 3257 cm3. "Normale" 57 dávala od 92 kW do 103 kW (125-140 koní).

1936 bugatti_type_57_cabriolet_by_graber.jpg1935_bugatti_type_57_roadster_3.jpg1937_bugatti_type_57_ventoux_coupe_6.jpg
Radové osemvalce 3,26 l sa postupne dodávali v niekoľkých výkonových verziách, nepreplňované aj s kompresorom

Vo verzii S s kratším a nižším šasi (ako "surbaissé" - znížené), stavané výhradne len v druhej sérii (1936-1938), sa motory ladili až na 175 k (130 kW), aj keď stále používali iba jediný karburátor. V prípade variantu C, tá sa vyrábala od roku 1937, znamenalo ono písmenko mechanické preplňovanie a zhruba 118 kW (160 k).

Ettore Bugatti síce tvrdil, že vybaviť motor kompresorom je ako dopovať plnokrvného koňa, ale to už bolo dávno, pri premiére legendárnej tridsaťpäťky. Aby na pretekárskych dráhach udržal krok s konkurenciou, musel kapitulovať... Špičkou ponuky sa stala v rovnakom roku SC s dvojicou karburátorov a 200-230 koňmi (147-169 kW).

Typická bugattka

Päťdesiatsedmičky používali výhradne magnetové zapaľovanie značky Scintilla. Automobilovému svetu vládol zadný pohon, prednokoliek bolo veľmi málo a v cenovej kategórii týchto vozidiel ešte menej. Mechanické štvorstupňové prevodovky bez synchronizácie jedničky teda posielali krútiaci moment cez jedno-, u kompresorových modelov dvojkotúčovou spojku na zadnú tuhú nápravu s pre značku tradičnými štvrťeliptickými listovými perami. Vpredu by sme našli rovnakú konštrukciu, ale s polelipsami. Základom bol však obdĺžnikový rám s priečnikmi, rázvor náprav činil 3,3 m.

1936 bugatti_type_57sc_atlantic_coupe_2.jpg1940 bugatti_type_57.jpg1935_bugatti_type_57_roadster_2.jpg
1939_bugatti_type_57c_faux_cabriolet_6.jpg1939_bugatti_type_57c_faux_cabriolet_5.jpg1937 bugatti_type_57_ventoux_coupe_by_albert_d_ietern_3.jpg
Päťdesiatsedmičky vyznávali klasickú koncepciu a interiéry mohli hýriť luxusom, ale volant by ste vľavo hľadali márne...

Obľúbenú alternatívu predstavovala elektromechanická prevodovka Cotal s predvoľbou rýchlostných stupňov. Vozidlá jazdili výhradne na osemnásťpalcových drôtových kolesách Rudge-Whitworth s centrálnymi maticami. Aj keď boli navrhnuté ako cestovné, nutná dávka športu u nich nechýbala, a to nielen čo sa vzhľadu týkalo... Úplne všetky mali mimochodom riadenie vpravo, ktoré si presadil Le Patron.

Hydraulika namiesto mechaniky

Najväčší technickú inováciu predstavovala v tretej sérii v sezóne 1938 inštalácia kvapalinových bubnových bŕzd namiesto mechanických od britského Lockheedu. Tie absolútne prestali stačiť, tak nastúpila hydraulika. Veď aj bežné modely sa rozbehli na 150 km/h, "céčka" potom upaľovali až stoosemdesiatkou, "eska" približne 200 km/h a SC boli ešte o niečo rýchlejšie, u nich okrem výkonu záležalo aj na stálom prevode. Ubrzdiť pokojne až 1,8 tony vážiace skvosty lanovodmi nebol určite žiadny med, najľahšie prevedenie vážilo zhruba o 400 kg menej.

1937_bugatti_type_57c_voll_-_ruhrbeck_cabriolet_2.jpg1937_bugatti_type_57s_coupe_by_gangloff_of_colmar_4.jpg1936_bugatti_type_57sc_atalante_2.jpg
Zaujímavý kabriolet 57 C Voll & Ruhrbeck, kupé S od Gangloffa a najvýkonnejšie SC Atalante

Za svoje služby si prekrásne a nijako lacné stroje (veď základný model stál 33.700 frankov a 57 S 43.800) nechávali takisto zaplatiť: na 100 kilometrov žiadali 16-18 litrov benzínu. Spotreba sa ale vtedy ešte neriešila a tí, ktorí si vozidlá mohli dovoliť, na ňu nehľadeli už vôbec. Je pravdou, že na výkony, ktoré im ich miláčikovia poskytovali, to zase nebolo až tak veľa...

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Škoda Superb 2.0 TSI 4×4 vs. BMW M760Li xDrive

Škoda Superb 2.0 TSI 4×4 vs. BMW M760Li xDrive

Britskí kolegovia porovnali BMW 760Li xDrive a Škodu Superb 2.0 TSI 4×4. Obe spomínané autá sa v našej redakcii už zastavili, preto sme sa pozreli na presné čísla nameranej dynamiky. Superb na dvanásťvalec ani zďaleka nemá, ale skutočne dobre brzdí.

včera | Dalibor Žák
Test jazdenky: Škoda Fabia RS 1.4 TSI je zaujímavá, ale veľmi riziková

Test jazdenky: Škoda Fabia RS 1.4 TSI je zaujímavá, ale veľmi riziková

Fabiu RS by sme odporučili niekomu, kto je fanúšik značky a podobné auto chce pre radosť napríklad ako druhý alebo tretí kus do svojej flotily s tým, že toho za rok príliš veľa nenabehne.

14. 11. 2017 | Dalibor Žák
Seat Leon 1.4 TSI ACT v dlhodobom teste: Ako je na tom s výkonom?

Seat Leon 1.4 TSI ACT v dlhodobom teste: Ako je na tom s výkonom?

Motor 1.4 TSI ACT má udávaný výkon 110 kW a krútiaci moment 250 Nm. Dlhodobo testovaný Seat Leon predviedol na valcovej skúšobni ešte lepšie hodnoty a najmä veľmi priaznivé priebehy. Krútiaci moment zostáva v prakticky celom rozsahu bežne používaných otáčok nad udávanou maximálnou hodnotou.

13. 11. 2017 | Jiří Červenka

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY