vytisknout velikost písma BMW M3 E30 (1985-1991): Najslávnejšie cestovné auto všetkých čias

BMW a preteky cestovných automobilov, to je spojenie, ktoré funguje takmer šesťdesiat rokov. Ale ktorý model bol tým najznámejším - a nielen v rámci značky? Jednoznačne prvá generácia M3.
BMW M3 E30 (1985-1991): Najslávnejšie cestovné auto všetkých čias
Zoznam kapitol
  1. Homologizačný špeciál s ušľachtilou technikou
  2. Závodné špeciály a limitované edície
  3. BMW M3 E30 (1985-1991): Fotogaléria

Ostrá trojka vznikla ako homologizačný špeciál pre skupinu A a nemecký šampionát DTM. Vlastne si ju objednal riaditeľ automobilky Eberhard von Kuenheim u Paula Roscheho, muža, ktorý bol mimochodom zodpovedný za bavorský program formuly 1. Pri testovaní prototypov na Nordschleife sa výfukové potrubie zahrievalo a samovoľne rozširovalo, všetko ale vyriešili špeciálne podložky a v talianskom Narde na ďalších testoch bolo všetko v poriadku.

1986BMW M3 E30 (1986) -14.jpg1986BMW M3 E30 (1986) -10.jpg1986BMW M3 E30 (1986) -11.jpgDobové zábery E30 M3 modelového roku 1986. Vtedy ešte BMW nevadilo ukazovať, že ich autá vedia jazdiť dverami napred

M3 sa predstavila prvýkrát verejnosti na frankfurtskej IAA 1985, správy o nej začali presakovať už od augusta. Oceľová karoséria pripomínala predvolené dvojdverový rad 3 série E30 vlastne len vzdialene. Mala zhodný skelet, strechu vrátane prípadného okná a kapotu, to bolo všetko. 4360 mm dlhá a 1365 mm nízka M3 riadne narástla v bokoch, dostala rozšírené blatníky a prahy, takže do šírky merala 1675 mm.

Starostlivá práca aerodynamikov vyústila v použitie predného spojlera dole na modifikovanom nárazníku a zadného prítlačného krídla na veku kufra, všetko z ľahkého laminátu. Aj okno pred ním bolo plochejšie, to čelné zase lepené. Výsledok: súčiniteľ odporu vzduchu 0,33. "Šaty" boli tiež riadne vystužené vrátane stĺpikov, ostatne preto vyzeral ten zadný širší trochu inak.

Štyri valce namiesto šiestich

Najcharakteristickejšou pohonnou jednotkou BMW bol (a pre skalných fanúšikov značky stále je) radový neprepĺňaný zážihový šesťvalec. Lenže prvý M3 mala pod kapotou "len" štvorvalec S14, avšak klasicky umiestnený vpredu pozdĺžne. Ešte s liatinovým blokom pochádzajúcim zo začiatku 60. rokov, v skutočnosti išlo o skrátený šesťvalec M88.

1987BMW M3 E30 (1987) -04.jpg1987BMW M3 E30 (1987) -12.jpg1987BMW M3 E30 (1987) -18.jpgVpredu pozdĺžne uložený štvorvalec 2,3 l dosahoval výkon rovných 200 koní, avšak v aute vážiacom len 1165 kg

Hlava bola už hliníková a štvorventilová, jej základ daroval superšport M1. Atmosférický agregát s rozvodom DOHC mal presný objem 2302 cm3 a pri kompresii 9,6:1 dával rovných 200 koní, teda 147 kW pri 6750 otáčkach. Turbo nepotreboval. Kľukový hriadeľ bol uložený v piatich ložiskách, vačky poháňala reťaz. O nepriame vstrekovanie, tranzistorové bezdotykové zapaľovanie, beh naprázdno a reguláciu najvyšších otáčok sa starala elektronika, konkrétne systém ML-Motronic od Boscha. Všetky pohyblivé časti motora zásobovali olejom tlakové obežné mazanie, optimálnu teplotu mala na povel uzavretá chladiaca sústava.

Krútiaci moment 240 Nm / 4750 min-1 prenášala cez jednokotúčovou suchú spojku päťstupňová priamo radená prevodovka Getrag 265, no, kam inam než dozadu? Trakcii pomáhal samosvorný diferenciál. Podvozok mal rázvor 2562 mm.

1985BMW M3 E30 (1985) -02.jpg1986BMW M3 E30 (1986) -04.jpg1986BMW M3 E30 (1986) -05.jpg1986BMW M3 E30 (1986) -06.jpg1986BMW M3 E30 (1986) -07.jpg1986BMW M3 E30 (1986) -08.jpgS ostatnými verziami E30 mala prvá M3 spoločnú iba kapotu a strechu; najviditeľnejšou modifikáciou je charakteristické rozšírenie blatníkov

Nezávisle zavesené kolesá boli od seba vzdialené 1412, respektíve 1434 mm. Vpredu spočívali na spodných priečnych hliníkových ramenách s gumenými puzdrami a tradičných vzperách McPherson, vzadu na výkyvných ramenách so šikmými osami, kompletne prevzatými z E30.

Šasi s priečnymi skrutnými stabilizátormi bolo odladené na vtedajšie pomery veľmi tvrdo, aspoň nejakú, hoci veľmi obmedzenú mieru komfortu zaisťovali vinuté pružiny a plynokvapalinové teleskopické tlmiče. A kontakt s vozovkou sprostredkovalo veľmi presné hrebeňové riadenie.

Spotreba síce nie je úplne dôležitá, ale podľa vtedajšej metodiky spálila M3 pri 90 km/h 6,2, pri stodvadsiatke 7,7 a v meste 11,4 l benzínu, pri mohutnom využívaní dynamických parametrov auta ale spotreba benzínu na stokilometrovú vzdialenosť pochopiteľne rapídne vzrastala. Sedemdesiaťlitrová nádrž vysychala veľmi rýchlo...

A že sa mohol bavorský tudor (dvojdverový sedan) s hmotnosťou len 1165 kg čím pochváliť! Cestné M3 totiž zrýchľovalo z pokoja na stovku za 6,7 s a kilometer, taktiež s pevným štartom zvládla za 27,3. Na Autobahn ste z nej mohli dostať až 235 km/h.

ABS v sérii

Tieto čísla si vynútili inštaláciu štvorice kotúčových bŕzd, vpredu vnútorne chladených, vzadu s obmedzovačom tlaku. Pochopiteľne kvapalinových, dvojokruhových a s nevyhnutným posilňovačom. Na neho aj na to napomáhajúci riadenie stačilo mimochodom jedno spoločné vysokotlakové čerpadlo. Kotúče sa skrývali pod patnásťpalcovými zliatinovými kolesami obutými do päťdesiatpercentných pneumatík šírky 205 mm. A hoci sa písala polovica 80. rokov, emtrojka mala už z výroby ABS.

1987BMW M3 E30 (1987) -19.jpg1987BMW M3 E30 (1987) -21.jpg1987BMW M3 E30 (1987) -20.jpgJednoduchý športový trojramenný volant bol už vtedy ozdobený modrofialovočervenou trikolórou

Dvojčlenná posádka si hovela vo výškovo nastaviteľných, posuvných a sklápacích sedačkách, spolu s batožinou nesmela vážiť viac ako 375 kg. Dve zadné miesta boli vhodné skôr pre deti alebo drobnú batožinu, ale ani im podľa predpisov nechýbali samonavíjacie pásy.

Katalyzátor znamenal spomalenie

Sériová výroba sa rozbehla v februári 1986, podľa poriadkov FIA bolo nutné postaviť 5 tisíc áut. Každé jedno stálo veľa, 58 tisíc mariek. Presne o rok, od februára 1987 bola v ponuke verzia s katalyzátorom, ktorá mala deformovaný výkon na 143 kW a dávala len 230 Nm, oboje pri rovnakých otáčkach. V akcelerácii z pokoja na stovku strácala desatinku a išla 230 km/h. Vtedy sa všetkých 5000 predtým postavených vozidiel zhromaždilo na parkovisku v Mníchove-Freimann kvôli fotografom a konečne si svoje objednávky rozobrali nedočkaví majitelia.

M3 sa vtedy tiež mohla tešiť z elektronicky nastaviteľných tlmičov v troch režimoch. V máji 1988 prišiel na rad kabriolet. Ten mal síce klasickú plátennú strechu, ale vďaka dodatočnému spevneniu karosérie vážil mohutných 1360 kg. Niet divu, že katalyzátorový štvorvalec 2,3 l, opäť s 143 kW ho na stovku katapultoval počas slabších 7,3 s a k prekonaniu diaľničnej dvestotridsiatky mu chýbali 2 km/h.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Porsche Panamera 4S Diesel na brzde: Čo keď chýba elektrický kompresor?

Porsche Panamera 4S Diesel na brzde: Čo keď chýba elektrický kompresor?

Po Audi SQ7 sme zmerali reálny výkon rovnakého motora použitého v Porsche Panamera 4S Diesel. Obe jednotky sa ale líšia systémom preplňovania. Panamera nemá elektrický kompresor. Absencia elektrického kompresora sa prejaví najmä na nástupe krútiaceho momentu v nízkych otáčkach.

20. 1. 2017 | Dalibor Žák
Elektrický test: Hyundai Ioniq Electric vs. BMW i3 94 Ah vs. Nissan Leaf 30 kWh

Elektrický test: Hyundai Ioniq Electric vs. BMW i3 94 Ah vs. Nissan Leaf 30 kWh

Ak dnes chcete elektrický automobil, máte si z čoho vyberať. My sme si vybrali tri a veľmi podrobne ich porovnali.

19. 1. 2017 | Dalibor Žák
BMW X4 xDrive20d vs. Mercedes-Benz GLC Coupé 250d 4Matic: v stopách X6

BMW X4 vs. Mercedes-Benz GLC

Vzhľadom na úspech BMW X6 je vlastne prekvapujúce, ako dlho zostával tento model v pomyselnej kategórii "prémiových SUV so splývajúcou strechou" osamotený. Aj v samom závere roku 2016, keď tento porovnávací test vznikal, boli na trhu len štyri také autá od dvoch značiek: X6, jeho priamy súper (zlé jazyky by mohli povedať "kópia") v podobe Mercedesu GLE Coupé - a menší súrodenci oboch gigantov, BMW X4 a Mercedes-Benz GLC Coupé. Práve tie sme pozvali k dnešnému duelu.

10. 1. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY