vytisknout velikost písma BMW 503 (1956-1959): Bankrot sa nekonal

Mníchovská automobilka potrebovala v polovici 50. rokov luxusne športové automobily pre rozmaznaných Američanov. Takmer ju priviedli ku krachu.
BMW 503 (1956-1959): Bankrot sa nekonal
Zoznam kapitol
  1. BMW 503 (1956-1959)
  2. BMW 503 (1956-1959): Kompletná fotogaléria

V BMW sa snažili ponúknuť americkým zákazníkom športové autá s nutnou dávkou luxusu, aby si získali ich priazeň. Veď dlho po prehratej vojne automobily nevyrábali, dôležitá továreň v Eisenachu zostala v sovietskej okupačnej zóne a pokračovala v produkcii predvojnových modelov, dokonca sprvu pod pôvodnou značkou... Okrem iného aj 327, ktorý nakoniec dostal logo EMW. Sériová produkcia v Mníchove začala až v októbri 1952, teda sedem rokov (!) po konflikte osemvalcovým typom 501, prednosť dostali motocykle.

Obchod dostal prednosť

Vývoj luxusných športiakov si vynútil obchodný riaditeľ Hans Grewenig, aj keď sa kvôli nemu dostal do sporu so šéfkonštruktérom Klausom Donathom. Žiadal o ne tak dlho, až mu bolo vyhovené. V februári 1954 sa navyše v New Yorku objavili prototypy Mercedesov 300 SL (W198) a menšieho 190 SL (W121), ktoré vzbudili nadšené ohlasy verejnosti. Bolo rozhodnuté a projekt urýchlene schválený, BMW predsa nemohlo zostať za trojcípou hviezdou pozadu! Práve "barokový anjel" alias luxusný sedan radu 501/502 poslúžil ako základ pre nové automobily typov 503 a 507. Ku druhému menovanému, nádhernému dvojmiestnemu roadsteru, sa určite v budúcnosti vrátime.

1955_bmw_503_coupe_1.jpg1956_bmw_503_cabriolet_13.jpg1956_bmw_503_cabriolet_8.jpgFrankfurtský prototyp (vľavo) sa od neskorších sériových vozidiel líšil na prvý pohľad absenciou malých smerových svetiel na prove a iba jedinou úzkou chrómovanou lištou zboku

Jednou z hlavných postáv projektu bol tiež Max Hoffman, vplyvný americký importér značky. Ten zamietol skorší návrh Ernsta Loofa, mimochodom účastníka GP Nemecka Formuly 1 1953 na Veritasu RS. Loofov dizajn pritom dospel dokonca do podoby funkčnej vzorky 503A, ktorá vyšla na konci päťdesiatehotretieho roka. Grewenigovi aj šéfovi vývoja Kurtovi Bredschneiderovi však Hoffman odporučil priemyselného dizajnéra Albrechta von Goertza a uspel.

Dielo grófa

Gróf sa do práce pustil hneď v novembri 1954, kedy podpísal s automobilkou zmluvu. Zachoval typický pontón zjemnený chrómovanou lištou aj štíhle zvislé ľadvinky doplnené vodorovným rebrovaním, gétéčkam vtlačil oveľa čistejšie, elegantnejšie a modernejší tvary ako Peter Schimanowski bacuľatým limuzínam. Tie majú síce tiež svoj pôvab, ale stále nezaprel inšpiráciu predvojnovou dobou.

Guľaté hlavné svetlá vyčnievali z obrysu karosérie, koncové mali tvar malých elíps. O niečo praktickejšie, hoci stále dvojdveroví. 4.75 m dlhí, 1,71 m širokí a 1,44 m vysokí súrodenci 507 mali aspoň zadné núdzové sedadlá, kabriolet navyše hydraulicky ovládanú strechu, okná sa sťahovali rovnakým spôsobom pri oboch verziách. Hliníkové karosérie vyrábal Baur, kupé nemalo stredný stĺpik.

1957_bmw_503_coupe_5.jpg1957_bmw_503_coupe_2.jpg1957_bmw_503_coupe_4.jpg1957_bmw_503_coupe_13.jpg1956_bmw_503_cabriolet_12.jpg1958 bmw_503_cabriolet_series_ii_2.jpgInteriér zodpovedal dobe aj športovému poňatiu vozidla, v druhej sérii sa premenil - vrátane volantu. Vzadu bolo miesto skôr pre drobnú batožinu.

Inžinier Fritz Fiedler dostal za úlohu pri konštrukcii využiť čo najviac existujúcich dielov vrátane riadenia a zavesenia, 503 využívali dlhší variant rebrinového rámu s rúrkovými priečnikmi s rázvorom 2835 mm. Podvozok mal vpredu nezávislé zavesenie, vzadu klasickú tuhú nápravu. Čoskoro boli bubnové s posilňovačom, volant prakticky vždy naľavo, pravostranných verzií pre Veľkú Britániu vzniklo iba päť! Hliníkový vidlicový osemvalec OHV disponoval vŕtaním 82 a zdvihom 75 mm. Z objemu 3168 cm3 dával pri kompresnom pomere 7,3:1 140 koní, teda 103 kW v 4800 otáčkach. Okrem mokrých vložiek valcov, dvojventilovej techniky a dvojice karburátorov Zenith mal aj nové vylepšené mazanie, olejové čerpadlo poháňala reťaz.

1956 bmw_503_cabriolet_6.jpg1956_bmw_503_cabriolet_11.jpg1956_bmw_503_cabriolet_7.jpg
Vidlicový osemvalec s objemom 3,17 l dával 140 koní a mal dva karburátory 

Krútiaci moment maximálnych 222 Nm bol dostupný v 3800 otáčkach. Štvorstupňová rýchlostná skriňa mala na výber dva stále prevody, štandardný 3,90:1 a príplatkový 3,42:1. Na šestnásťpalcových kolesách 1,5 tony ťažká autá išli rýchlosťou 185 až 190 km/h a z pokoja na stovku akcelerovali počas 13,3 s. Motor pochopitelne žiadal za svoje služby veľa benzínu, štrnásťlitrová spotreba bola štandardom. Nádrž s objemom 75 l ale vyschla až po 535 km.

Prototyp a dve série

Prototyp vystavili na IAA vo Frankfurte v septembri 1955, po 18 mesiacoch vývoja odborníci aj laická verejnosť nešetrili chválou. Sériová výroba sa rozbehla v máji 1956. No, pravda, skôr kusová... Kvôli problémom s chladením agregátu mali niektoré vozidlá vetracie otvory na blatníkoch za prednými kolesami, gróf Goertz túto úpravu navrhol tak, aby pôvodné tvary nenarušila a klientela ich mohla zvoliť na prianie. 503 triumfovali na súťažiach elegancie v Cannes, Lisabone, Ríme, Viedni a Wiesbadene, kde získali zlaté medaily.

1956_bmw_503_cabriolet_4.jpg1957_bmw_503_coupe_10.jpg1956_bmw_503_coupe_by_ghia-aigle_1.jpg
Tri podoby BMW 503: kabriolet a kupé pochádzajú z továrenských zbierok, vpravo je jediný kus karosovaný švajčiarskou firmou Ghia-Aigle s odlišnou provou

Jeden podvozok dostal svojbytnú karosériu kupé švajčiarskej firmy Ghia-Aigle. V decembri 1957 sa prevodové ústrojenstvo dočkalo revízie, radiaca páka sa od tej doby nachádzala na podlahe namiesto skoršieho stĺpika riadenia, v päťdesiatych rokoch minulého veku veľmi módneho. Tzv. druhá séria dostala elektricky ovládané okná, popolník sa premiestnil z priestoru nad palubnou doskou vedľa reproduktora rádia a bočné ozdobné lišty u kabrioletov už neboli vzadu zahnuté.

Obchodný neúspech

Do marca 1959 bolo postavených len 413 kusov (vrátane onoho "švajčiarskeho" kupé) vrcholnej a prestížnej 503, z toho 139 kabrioletov. Spolu so sesterským roadsterom, ktorých vzniklo dokonca len 253. päťstotrojka takmer vykopala mníchovskej automobilke hrob, tá sa ocitla na hrane bankrotu. Predpokladaná cena sa zdvihla na viac než dvojnásobok.

Hoffman chcel pôvodne po BMW vozidlá za 5 tisíc dolárov, ktoré by si obstaralo oveľa viac klientov. To vtedy zodpovedalo cene 12 000 západonemeckých mariek. Lenže Mníchov nalepil na vozy cenovku 29.500 DM (teda cca 12.300 dolárov).

1957 8.jpg1956_bmw_503_cabriolet_3.jpg1956_bmw_503_coupe_9.jpg
Kupé i kabriolety 503 boli dokonca drahšie než legendárny súčasník 507. No i tak sa ich predalo viac...

Autá si za tieto peniaze za oceánom jednoducho skoro nikto nekúpil. Náklady sa teda nevrátili a obrovské straty veľmi boleli, ambiciózny projekt nevyšiel. Nemecké ceny navyše ďalej rástli: druhá séria prišla už na 31,5 tisíc mariek a v júli 1958 sa zdražovalo znova: na 32.950 DM.

Vozidlá si teda mohli dovoliť len šľachtici, podnikatelia a iní bohatí ľudia. Za túto sumu dostali napríklad kožené čalúnenie, v kupé bolo možné priplatiť si aj za posuvnú strechu a cúvacie svetlá. Posádka musela mať na pamäti, že 503 má užitočnú hmotnosť len 335 kg.

Tesne pred zánikom

Roztrieštenosť výrobného programu, kde medzi bublinovitými Isettami a 600 a veľkými "barokovými anjelmi" a z nich odvodenými športiakmi zívala obrovská diera, sa jej skoro vypomstila. Zachránil ju čiastočne rad 700 s plochými dvojvalcami vzadu a potom slávna Neue Klasse ... Nástupcom 503 sa stalo Bertoneho kupé 3200 CS predstavené v roku 1962, to ponúklo vzadu oveľa viac miesta.

1956 bmw_503_cabriolet_4.jpg1956_bmw_503_cabriolet_10.jpg1958bmw_503_cabriolet_series_ii_4.jpg
BMW 503 sa dnes prakticky výhradne len draží, autá navyše nie sú nijak lacné

Päťstosedmička svojho súčasníka zatienila dizajnom, patrí právom medzi najkrajšie športové automobily histórie, ale nie výrobnými počtami, aj keď bola dokonca o tri tisíc mariek lacnejšia... Nízky počet kusov samozrejme robí z 503 nedostupnú exkluzivitu a raritu, ktorá sa predáva výhradne na aukciách - a rozhodne nie za bagateľ. Aktuálny cenník Classic Dátumy síce uvádza sumu 155 tisíc eur za vozidlá v špičkovom stave, ale v dražbách nie sú výnimkou ani sumy 400-500 tisíc eur.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kto dôjde najďalej?

Modely Nissan Leaf a BMW i3 sa aktuálne ponúkajú s posilnenými batériami. Okrem toho si záujemca o elektrický automobil môže kúpiť aj úplne nový Hyundai Ioniq Electric. Nissan sľubuje dojazd až 250 km, BMW dokonca 300 km a Hyundai "viac ako 280 km". So všetkými troma elektromobilmi sme vyskúšali jednu trasu a zistili, kto ujde najviac. Kvôli profilu trasy a hlavne kvôli počasiu sme sa ani s jedným z tejto trojice cez 200 km nedostali.

včera | Dalibor Žák
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY