vytisknout velikost písma Bjorn Lomborg: Zelené autá skrývajú čierne tajomstvo

Výroba aj dobíjanie elektrických áut spôsobujú vysoké emisie oxidu uhličitého.
Bjorn Lomborg: Zelené autá skrývajú čierne tajomstvo

Elektromobily sa propagujú ako módna predzvesť ekologicky šetrnej budúcnosti. Inzercia nás uisťuje o ich "nulových emisiách" a prezident Obama sľúbil, že do roku 2015 ich bude po cestách jazdiť milión. Vzhľadom k tomu, že v roku 2012 sa ich predalo asi 50 000, je ten milión nesplniteľný sen. Spotrebiteľov stále odrádza obmedzený dojazd elektromobilov, vyššia cena a logistika spojená s výmenou batérií. Ale pre tých, ktorí elektrické auto chcú, je tu aspoň útecha, že také autá sú šetrné k prírode, že áno? Vlastne nie.

Emisie vznikajú už pri výrobe

Hlavným argumentom zástancov elektromobilov, ku ktorým patrí napríklad herec a aktivista Leonardo di Caprio, je tvrdenie, že ich autá - či už je to Fisker Karma za 100 000 dolárov (vozidlo pána DiCaprio) alebo Nissan Leaf za 28 000 - neprispievajú ku globálnemu otepľovaniu. Iste, elektromobily nevypúšťajú v prevádzke oxid uhličitý. Ale energia spotrebovaná pri ich výrobe a neustálom nabíjaní áno, a v ďaleko väčšej miere, než si ľudia uvedomujú.

Podrobná analýza životného cyklu, ktorá vyšla v roku 2012 v časopise Journal of Industrial Ecology, ukazuje, že takmer polovica emisií oxidu uhličitého, ktoré elektromobil počas svojej životnosti priamo alebo nepriamo vyprodukuje, pochádza z energie spotrebovanej pri výrobe vozidla - najmä jeho batérie. Napríklad ťažba lítia nie je práve ekologicky šetrná. Výroba auta spaľujúceho benzín oproti tomu tvorí 17% percent jeho emisií oxidu uhličitého za celú dobu životného cyklu. V okamihu, kedy elektromobil opúšťa výrobnú linku, má už na konte 13 600 kilogramov CO2. Pri výrobe konvenčného vozidla je to 6400 kg.

Akokoľvek cnostne sa môžu majitelia elektromobilov pri svojich cestách autom cítiť, k dobíjaniu stále používajú elektrinu vyrábanú prevažne z fosílnych palív. Analýza životného cyklu ukazuje, že priemerný elektromobil nepriamo vypúšťa asi 106 gramov CO2 na každý prejdený kilometer. To je stále omnoho lepšie ako u konvenčného auta podobnej veľkosti, ktoré vypúšťa približne dvojnásobné množstvo oxidu uhličitého. Nezabudnite však, že už výroba elektromobilu viedla k značným emisiám, ktoré zodpovedajú prejdení vzdialenosti 130 000 kilometrov.

Ak teda elektromobil nejazdí naozaj veľa, z pohľadu emisií CO2 na tom nikdy nebude lepšie než bežná auta. A najazdiť s elektromobilom veľa kilometrov sa ukazuje byť celkom problém. Zoberme si napríklad Nissan Leaf. Na jedno nabitie prejde necelých 120 km. Vodiči, ktorí sa s ním pokúsia prejsť dlhšiu vzdialenosť - ako v jednom relácii na BBC - zistia, že kvôli dlho trvajúcemu nabíjania sa priemerná rýchlosť pohybuje okolo 10 km/h. To je len o kúsok viac, než dosahuje priemerný rekreačný bežec.

Dojazd sa časom skracuje

Aby toho nebolo málo, batérie v elektrických časoch strácajú kapacitu, rovnako ako batérie mobilných telefónov. Nissan odhaduje, že menej účinné batérie v typickom Leaf znížis za päť rokov dojazd na menej než 90 km. Ako upozornil už v roku 2011 Massachusetts Institute of Technology: "Nejazdite so svojim Nissanom Leaf moc často."

Ak typický elektromobil najazdí počas svojho životného cyklu 80 000 km, obrovské počiatočné emisie z jeho výroby znamenajú, že auto v súčte uvoľní do atmosféry viac oxidu uhličitého než porovnateľne veľký voz so zážihovým motorom a rovnakým nájazdom. Podobne platí, že ak elektrina používaná na dobíjanie elektromobilu pochádza prevažne z uhoľných elektrární, pripadne na každý z tých osemdesiatich tisíc najazdených kilometrov asi 425 gramov CO2 - to je o 85 g/km viac ako u porovnateľného benzínového auta.

Aj keby elektromobil najazdil 145 000 km a majiteľ sa vyhýbal elektrine z uhlia, celkové emisie CO2 budú len o 24% nižšie ako u podobného auta na benzín. To má k "nulovým emisiám" naozaj ďaleko. Za celý svoj životný cyklus by taký elektromobil vyprodukoval o 8,7 tony oxidu uhličitého menej ako priemerný automobil s konvenčným pohonom.

Nevýhodný obchod

Tých 8,7 tony možno vyzerá ako značné množstvo, ale nie je to tak. Škody spôsobené globálnym otepľovaním sa aktuálne vyčísľujú na približne päť dolárov za každú tonu oxidu uhličitého. To znamená, že aj pri optimistickom odhade uchráni majiteľ elektromobilu svet pred klimatickými škodami vo výške 44 dolárov. Na európskom trhu s emisnými kvótami stojí kredit na 8,7 tony oxidu uhličitého 48 dolárov.

Napriek tomu americká federálna vláda v podstate dotuje kupcov elektromobilov čiastkou až 7500 USD. Ďalších 5,5 miliardy dolárov ide vo forme federálnych grantov a pôžičiek priamo výrobcom batérií a elektromobilov, napríklad kalifornským firmám Fisker Automotive (v novembri 2013 zbankrotovala - pozn. prekladateľa) a Tesla Motors. To je pre daňových poplatníkov veľmi nevýhodný obchod.

O pár desaťročí môžu byť elektromobily skvelé, ale proti globálnemu otepľovaniu nezmôžu prakticky nič. Ozajstná výzva spočíva v tom, ako vyrábať ekologicky šetrnú energiu, ktorá by bola lacnejšia ako fosílne palivá. To si vyžaduje obrovské investície do ekologického výskumu a vývoja. Utrácať namiesto toho za subvencie elektromobilov je ako zapriahať koňa až za vozidlo. A ku všetkému za nepraktický a drahý automobil.

Bjorn Lomborg

Pôvodne vyšlo na WSJ.com pod názvom Bjorn Lomborg: Green Cars Have a Dirty Little Secret. Prevzaté so súhlasom autora. Mezititulky doplnila redakcia AutoMag.sk.

O autorovi

Bjorn Lomborg je riaditeľom think tanku Copenhagen Consensus Center a prednáša na Copenhagen Business School. Medzinárodne sa preslávil knihou Skeptický ekológ (2001). Časopis Time ho v roku 2004 zaradil medzi 100 najvplyvnejších ľudí sveta. Od roku 2012 žije v Prahe.

Test Range Rover Evoque Convertible: Kodiaq naopak

Range Rover Evoque Convertible

Nezmysel to je možno z pohľadu bežných zákazníkov, ale z pohľadu ľudí, ktorí si podobný voz môžu dovoliť a ktorí hľadajú iba štýl, je Evoque Convertible dokonale atraktívne, pretože vlastne nič iné než štýl neponúka.

5. 3. 2017 | Dalibor Žák
Test jazdenky: Audi A8 je kvalitné a spoľahlivé, ale šetriť na ňom nemôžete

Jazdenka Audi A8

Ak vám nevadí drahší servis, kupujte. Takto príjemné, komfortné a ničím neobťažujúce autá už o chvíľu nebudú.

5. 3. 2017 | Dalibor Žák
Peugeot 2008 1.6 BlueHDi GT Line v dlhodobom teste: Začíname

Peugeot 2008 1.6 BlueHDi GT Line

Vrcholné prevedenie Peugeotu 2008 GT Line nám bude robiť spoločnosť do konca júna. Testovaný exemplár dostal takmer kompletnú výbavu. Najsilnejší vznetový motor v ponuke disponuje výkonom 120 koní. Už od prvých kilometrov je jasné, že pôjde o úsporný automobil.

1. 3. 2017 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY