vytisknout velikost písma Audi V8 (1988-1993): Luxusný pokus s vidlicovým osemvalcom

V Paríži 1988 prekvapil Ingolstadt svet premiérou luxusnej limuzíny s jednoduchým názvom V8. Konkurencia z Mníchova aj Untertürkheimu sa mohla začať báť...
Audi V8 (1988-1993): Luxusný pokus s vidlicovým osemvalcom
Zoznam kapitol
  1. Luxus kvôli imidžu; koncernová skladačka; Výbava na úrovni
  2. Dlhšia verzia a väčší motor; DTM; Prichádza hliník
  3. Audi V8 (1988-1993): Kompletná fotogaléria

Audi sa vrátilo k osemvalcom po takmer šiestich dekádach. Typu R alias Imperatoru však v rokoch 1928-1932 vzniklo len 145 kusov. Model podľa daňových koní značený 19/100 mal pod kapotou radový motor s postrannými ventilmi (SV) s objemom 4872 cm3 s výkonom 74 kW. 2,3 tony ťažké limuzíny sa rozbehli na stodvadsiatku, čo bolo v tej dobe veľa. Po zaradení do koncernu Auto Union už nemohli konkurovať Horchu.

Luxus kvôli imidžu

Povojnové politické zmeny v Nemecku značke Audi nepriali vôbec, pôvodná továreň v Zwickau zostala vo východnej zóne. Na svoju reinkarnáciu si tak musela počkať až do polovice šesťdesiatych rokov pod krídlami Volkswagenu, už v bavorskom Ingolstadte. Ale znamenalo to vybudovať aj nový imidž.

1988 V8 (1988) -10.jpg1988 V8 (1988) -11.jpg1988 V8 (1988) -12.jpg
Už v 80. rokoch vedeli tvorcovia reklamných fotografií, že sedanom najvyššej triedy dodá lesk a prestíž spoločnosť súkromného "bizjetu" 

Posilniť ju mal aj nový luxusný model. V druhej polovici osemdesiatych rokov ešte neexistoval internet, ale špióni odhalili aj napriek tomu jazdiace prototypy Audi 300, zamaskované dokonca iba ako dvojdverové! Snímky vtedy priniesli aj československé odborné časopisy. Vlajková loď sa stala hviezdou stánku Audi na prestížnej výstave vo francúzskej metropole.

Namiesto vtedy logického číselného označenia 300 sa volala stručne V8. Čo znamenalo jediné: v útrobách sa skrýval výhradne benzínový osemvalec, tentoraz vidlicovej konfigurácie. Nešlo však o nič iné než o dva spriahnuté a poladené štvorvalce z Golfu GTI vtedajšej druhej generácie.

Technika z koncernových dielov

Zdvihový objem pozdĺžne vpredu umiestneného celohliníkového štvorventilového osemvalca činil 3562 cm3, teda 2 x 1781 cm3. Agregát typu PT s rozvodom DOHC mal vačky výfukových ventilov poháňané od päťkrát uloženej kľučky ozubeným remeňom z gumy a kevlaru, o tie ventily sacích sa staral pre zmenu reťaz. Hrnčekové zdvihádlá disponovali hydraulickým vymedzovaním vôľou. Pohonnú jednotku riadila jednotka Bosch Motronic.

1988autowp.ru_audi_v8_uk-spec_1Audi V8 UK-spec '198894.jpg1988wp.ru_audi_v8_1.jpg1988wp.ru_audi_v8_10.jpgVidlicový osemvalec 3,6 l bol sériovo kombinovaný s pohonom všetkých kolies quattro, ktorého konštrukcia sa líšila v závislosti na zvolenej prevodovke

Motor dosahoval výkon 184 kW / 5800 min-1 a krútiaceho momentu 340 Nm/4000 min-1. Prenos hnacej sily zaisťovala štvorstupňová automatická prevodovka ZF 4HP24A s klasickým meničom, Eletronicko-hydraulickým ovládaním a možnosťou voľby troch programov (športového, ekonomického a manuálneho pomocou voliča) výlučne a nepretržite na všetky kolesá.

Torsen uprostred aj vzadu

Systém quattro s dvoma závierkami a dvojicou rozvodoviek teda predstavoval štandard. Tvorili ho kužeľový diferenciál vpredu, centrálne planétový s lamelovou spojkou a spojovací hriadeľ k zadnému šnekovému diferenciálu Torsen.

Okrem automatu si mohli bohatí klienti dopriať aj klasickú radiacu páku päťstupňového manuálu, v jeho prípade medzinápravového fungoval aj Torsen. Newtonmetre išli vždy na obe nápravy rovnomerne, systém ale zvládol pomer 20:80, prípadne opačný 80:20 podľa aktuálnej trakcie. V skutočne extrémnych prípadoch boli poháňané len predné, či naopak zadné kolesá.

Na prvý vonkajší pohľad bolo jasné, že konštruktéri nenavštívili koncernové regály s dielmi len v oblasti motora. Pre limuzínu využili všetkého, čo bolo v ponuke, karosárske diely nevynímajúc. Typ 4C s platformou D1 (alebo tiež D11) technicky aj vizuálne vychádzali z vtedajších o kúsok menších radov 100 a 200, nešlo tak o úplne nový model vytvorený na čistom papieri. Nič prekvapivého, napríklad v prípade slávneho quattro sa tiež nepostupovalo inak.

1988wp.ru_audi_v8_11.jpg1988wp.ru_audi_v8_12.jpg1988wp.ru_audi_v8_13Audi V8 '198894.jpgRad karosárskych dielov pochádzal zo súčasných modelov značky Audi; rázvorom 2,7 m by sa niekdajšia limuzína Audi V8 dnes zaradila až po model strednej triedy A4 (2808 mm)

Pochopiteľne sa objavilo pár rýpalov, ktorí tento postup mali Audi za zlé, ale automobilka ušetrila veľa peňazí. V8 tak mala nakoniec decentne iné proporcie, svojbytnú masku s odlišnými hlavným svetlami, na ne nadväzujúcu kapotu a pod blatníkmi sa museli zmestiť pätnásťpalcové kolesá so sériovým obutím rozmeru 215/60. Aj zadné dvere boli upravené.

Klasický sedan so samonosnou oceľovou karosériou a pomocnými rámami meral na dĺžku len 4,86 m, takže dnes by sotva patril do vyššej strednej triedy. Bol tiež 1,81 m široký a 1,42 m vysoký. Pozinkovanú karosériu nenapadla korózia, Audi si dovolilo dať na ňu desaťročnú záruku. Kufor si však zachoval monštruózny objem 610 l z menších súrodencov, na stupňovitom zadku sa totiž veľa nezmenilo, len prevažne červené koncové svetlomety. Obidva modifikované nárazníky dostali vstavané kvapalinové tlmiče kvôli bezpečnosti.

Rázvor na úrovni dnešného segmentu C

Rázvor náprav bol oproti typom série C3 (Typ 44) predĺžený z 2687 na 2702 mm. Ten v súčasnosti zodpovedá dokonca iba hornej hranici nižšej strednej (!) triedy. Rozchod kolies presiahol hranicu 1,51, resp. 1,53 m, quattro 100 a 200 mala vzadu menej, len 1,49 m.

Podvozok pozostával z popredných spodných priečnych ramien a vzpier McPherson, vzadu sa nachádzali dolné priečne trojuholníkové a horné jednoduché ramená. Tuhá náprava z jednoduchších verzií stoviek a dvestoviek s predným pohonom sa sem akosi nehodila. Išlo tu predovšetkým o komfort, ktorý zabezpečovali vinuté pružiny, plynokvapalinové teleskopické tlmiče a prílišným náklonom a krúteniu karosérie bránili priečne skrutné stabilizátory.

1988wp.ru_audi_v8_3.jpg1988wp.ru_audi_v8_5.jpg1988wp.ru_audi_v8_8.jpg
Na pozinkovanú karosériu dávalo Audi v tej dobe dosť neobvyklú 10-ročnú záruku

Štvorica vnútorne chladených brzdových kotúčov z dielní firmy Continental s rozmermi 310 x 25 mm vpredu, respektíve 269 x 20 mm vzadu mala strmene umiestnené vnútri (tzv. UFO). Náhradné predné kotúče vrátane doštičiek prišli na 1500 mariek! Parkovacia brzda pôsobila na zadné kolesá, štandard predstavoval už aj protiblokovací systém ABS. V8 sa nehrala na športiak (o pretekárskych ambíciách ešte bude reč), napriek tomu sa nevzdala veľmi presného hrebeňového riadenia s posilňovačom PAS.

Výbava na úrovni

Luxusnému zameraniu V8 zodpovedala výbava vyšperkovanej kabíny, ktorá s východiskovými modelmi nemala veľa spoločného. Niektoré prvky ako napríklad tempomat, centrálne zamykanie, automatická klimatizácia, elektricky ovládané okná a palubný počítač neboli ešte zďaleka bežné ani v takýchto autách. V zime majitelia ocenili vyhrievané spätné zrkadlá, zadné sklo, zámok dverí u vodiča aj trysky ostrekovačov čelného skla a halogénových svetiel. Hmlovky sa nachádzali vpredu aj vzadu.

1988wp.ru_audi_v8_14.jpg1988wp.ru_audi_v8_15.jpg1988wp.ru_audi_v8_16.jpgV zimnej prevádzke majitelia ocenili vyhrievanie všetkého možného vrátane zámku dverí u vodiča

Posádke na všetkých kožených sedadlách bolo hneď teplo, len pri čelnom náraze dvojici vpredu nepomohli spočiatku štandardné vzduchové vaky, kto ich chcel, nesmel sedieť na peniazoch. Základná verzia stála pritom u našich západných susedov v osemdesiatom ôsmom roku 98.700 mariek.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY