vytisknout velikost písma Alfa Romeo Montreal (1970-1975): Kanaďanka z Talianska

Nádherný a exotický Montreal nebol masovou záležitosťou, dnes je bežnému smrteľníkovi nedostupný. Kupé GT malo pod prekrásnymi šatami ukrytú závodnú techniku.
Alfa Romeo Montreal (1970-1975): Kanaďanka z Talianska
Zoznam kapitol
  1. Alfa Romeo Montreal (1970-1975)
  2. Alfa Romeo Montreal (1970-1975): Fotogaléria

Návštevníci svetovej výstavy Expo 1967 si od apríla do októbra toho roku mohli prezrieť zaujímavý prototyp Alfy Romeo, ktorý bol štylisticky úplne iný ako vtedajší zástupcovia značky s krížom a hadom. Išlo o vozidlo snov, automobil budúcnosti postavený na objednávku organizátorov. Ako sa neskôr ukázalo, budúcnosti veľmi blízky... Jeho úhľadné tvary navrhol pre štúdio Bertone už vtedy pomerne známy a dnes legendárny Marcello Gandini. Šéf firmy Giuseppe "Nuccio" Bertone nikdy žiadny nenakreslil, ako sa nesprávne traduje, bol hlavne manažérom.

Auto snov na svetovej výstave

Význam mena netreba zložito vysvetľovať, Expo sa vtedy konalo na umelom ostrove Notre-Dame v Montreale v provincii Quebec, dnes sa na tomto mieste jazdí Formula 1. Pôvodne ale žiadne neniesol, začalo sa mu tak hovoriť vďaka miestu premiéry, išlo vlastne o prezývku, ktorú mu dali návštevníci. Okrem exempláru letecky transportovaného do Kanady na svetovú výstavy bol postavený ešte jeden. Oba s uprostred umiestnenými štvorvalcami 1,6 l z Giulie TI série 105 sú dnes v majetku automobilky. Niektoré pramene hovoria dokonca o štyroch kusoch!

1967 alfa_romeo_montreal.jpeg1967 alfa_romeo_montreal_25.jpeg1967 alfa_romeo_montreal_26.jpeg1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo_5.jpg1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo_6.jpg1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo_7.jpgPrototyp z roku 1967 vystihoval vtedajšiu predstavu o automobile budúcnosti; na rozdiel od neskoršieho sériového prevedenia mal motor uložený v strede

V prednej kapote zívala dvanástka chladiacich otvorov, na bokoch potom ďalšie, vďaka ktorým lepšie "dýchali" agregáty. Nádhernému čiernemu koženému interiéru dominoval trojramenný športový dierovaný volant aj klasická dvojica prístrojov v samostatných tubusoch: otáčkomer a rýchlomer. Tie navrhol Paolo Martin.

Sériová verzia s motorom vpredu

Sériový Montreal (Tipo 105.64) predstavený v Ženeve 1970 poháňal pre zmenu vpredu pozdĺžne umiestnený celohliníkový vidlicový osemvalec s devaťdesiatstupňovým uhlom rozovretia a dvojventilovou technikou.

Vychádzal z dvojlitra v pretekárskych špeciáloch radu Tipo 33 vrátane vzácneho cestného Stradale, čo prezrádzalo mazanie so suchou kľukovou skriňou, chladič oleja a mechanické vstrekovania Spica (Societá Pompe Iniezione Cassani & Affini).

1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo.jpeg1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo_1.jpeg1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo_11967.jpg1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo_2.jpg1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo_3.jpg1967 alfa_romeo_montreal_expo_prototipo_4.jpg
Prototyp s čiernym koženým interiérom bol osadený štvorvalcom 1,6 l z Giulie

Mal elektronické zapaľovanie, rozvod DOHC, teda spolu štvoricu vačkových hriadeľov poháňaných reťazou. Kľukový hriadeľ bol uložený v piatich hlavných ložiskách. Vŕtanie 80 a zdvih 64,5 mm zodpovedali objemu 2593 cm3. Pri kompresnom pomere 9,3:1 dával rovných 200 koní (147 kW) v 6500 otáčkach, preplňovanie nemal a musel byť upravený pre každodenné použitie, motor dimenzovaný pre preteky by rýchlo potreboval repasáciu.

Päťstupňová priamo radená prevodovka ZF prenášala cez jednokotúčovú spojku s hydraulickým ovládaním krútiaci moment 235 Nm/4750 min-1 na zadné kolesá. Dobový propagačný materiál zdôrazňoval aj jej plnú synchronizáciu. Produkčný Montreal vyznával teda na rozdiel od prototypov klasickú koncepciu, mal aj samosvorný diferenciál.

1970 alfa_romeo_montreal_1.jpeg1970 alfa_romeo_montreal_14.jpg1970 alfa_romeo_montreal_15.jpg
Toto už je sériový Montreal z roku 1970. Mal síce motor vpredu, ale zato osemvalcový!

Základ podvozku pochádzal z Giulia Sprint GT a odvodených 2000 GT Veloce, disponoval rázvorom 2350 mm, predná náprava bola zavesená na dvojitých trojuholníkových ramenách, vzadu sa nachádzali vlečené ramená. O patričný komfort sa starala štvorica hydraulických tlmičov aj vinutých pružín a o optimálne jazdné vlastnosti v zákrutách priečne skrutné stabilizátory. Štrnásťpalcové kolesá s pneumatikami 195/70 od seba delilo 1374, respektíve 1340 mm, rozchod bol oproti GTV rozšírený.

Zmeny oproti konceptom

Krásnemu kupé pre dvoch dospelých a dve deti zostali charakteristické žalúzie pred prednými svetlometmi, ale boli už len dve namiesto štyroch. Pri rozsvietení svetiel sa samočinne otvárali. Mierne sa zväčšila predná mriežka aj lišta pod ňou, na ktorú sa presunuli smerové svetlá. Otvor v kapote bol falošný, neprivádzal vzduch do motora, pôvodné "diery" zo štúdií zmizli. Osemvalec sa pod kapotu sotva vošiel, a tak spolu s nutným zaoblením bolo zvolené práve toto estetické riešenie.

1970 alfa_romeo_montreal_17.jpg1970 alfa_romeo_montreal_8.jpeg1970 alfa_romeo_montreal_24.jpg
I keď sa koncepcia líšila, vzhľadovo sa produkčný Montreal svojmu výstavnému predobrazu zase toľko nevzdialil

Výrazných štrbín na bokoch za dverami v C-stĺpiku už bolo iba šesť namiesto siedmich a starali sa okrem estetickej funkcie aj o odvetrávanie kabíny, motor samozrejme nechladili, pretože ten sa presťahoval dopredu. Štylisticky bola modifikovaná aj zadná časť s novými pozdĺžne rozdelenými koncovými svetlami, bohatším chrómovaním a nápisom Alfa Romeo. Veľké výklopné veko zostalo zachované, ponúklo dostatočný batožinový priestor dvojčlennej posádke, keď predsa len potrebovala viac miesta, mohla využiť ako odkladací priestor neobsadené zadné sedačky.

1971 5400_1.jpg1971 5400_2.jpg1971 523776_10151850417610596_460434774_n.jpg
Maximálna rýchlosť Alfy Romeo Montreal sa údajne blížila 230 km/h

Dvojdverové GT vážilo minimálne 1260, v prevádzkovom stave však až 1330 kg, na dĺžku meralo 4220, na šírku 1672 a do výšky len 1205 mm. Na diaľniciach bolo schopné prekročiť dvestodvadsiatku, najoptimistickejšie údaje uvádzajú 229 km/h. Z pokoja na stovku šprintovalo počas 7,4 s, pevnú štvormílu (402 m) zvládlo za 15,1 s a kilometer za 27,6 s. Zastaviť mu pomáhali dvojokruhové hydraulické brzdy Girling s posilňovačom, pochopiteľne na všetkých kolesách kotúčové, dokonca s vnútorným chladením. Predné mali priemer 274 mm, zadné neboli menšie, ale naopak, o 10 mm väčšie.

Palivová nádrž poňala 63 l benzínu. Reálna priemerná spotreba sa pohybovala pod 14 litrami, ak pilot zošliapol plynový pedál až k podlahe, z nádrže na stokilometrovej trase zmizlo dvadsaťpäť litrov aj viac. Nezabúdajme, že aj keď išlo o športiak, svet mal za sebou prvú ropnú krízu a ďalšia na seba nenechala dlho čakať. To sa podpísalo samozrejme aj na obchodnom (ne)úspechu, rovnako ako časté poruchy diferenciálu a fakt, že podvozok nestačil výkonnému motoru.

Výroba v troch závodoch

Zaujímavosťou bolo rozdelenie výroby do troch tovární. Alfa Romeo vozila šasi bez motora z vlastného závodu v Arese neďaleko Milána k Bertonemu do Caselle. Tam sa zvarmi spojila podlaha s oceľovou karosériou. Rozpracované polotovary čakala ďalšia cesta do Grugliasco, tam ich pracovníci odmastili, čiastočne ponorili do zinkovej kúpele, ručne nalakovali a autám vybavili interiér. Motory a kompletné mechanika sa montovala opäť v Arese.

1971 alfa_romeo_montreal_23.jpg1971 alfa_romeo_montreal_22.jpg1971 alfa_romeo_montreal_21.jpg
Výroba Montrealu bola logisticky zložitá; za päť rokov vznikli necelé štyri tisíce kusov

Montreal bol uvedený na trh v novembri 1970. V zozname príplatkovej výbavy bolo možné zaškrtnúť napríklad elektrické okná, klimatizáciu a metalízu, tú rovno v piatich odtieňoch: hnedej, striebornej, oranžovej, zlatej a zelenej. Červenú pastelovú farbu bolo možné zvoliť bez peňazí navyše rovnako ako modrú, zelenú, šedú, oranžovú a čiernu. Vizuálne zmeny počas kariéry sa obmedzili na montáž oranžových predných smeroviek (1973) namiesto bielych.

Výroba, či skôr stavba bola ukončená po piatich rokoch s konečným účtom najviac 3925 kusov, možno nájsť aj menší údaj 3917 jednotiek. Posledný z nich sa predal až v novembri 1977, preto sa hocikde uvádza nesprávny údaj o zastavení produkcie, vo firemných prospektoch sa tiež ešte objavovala.

Postavené exempláre zostávali v skladoch a kúpiť ich bolo možné, tak prečo nie? Akurát historikom tým trochu zamotali hlavy... Hoci sa to zdá vzhľadom na povesť talianskych automobiliek neuveriteľné, karosáreň so štylizovaným "b" aj samotná továreň v Arese si zakladali na presnosti montáže.

1972 httpavtomaniyacompubsourcephoto3697alfaromeomontrealjpgjpg-l-c872bd47cf6c31c4.jpg1972 alfa_romeo_montreal_2 (1).jpg1972 alfa-romeo-montreal-3jpg.jpg1972alfa-romeo-montreal-07.jpg1972alfa-romeo-montreal-8-1-1.jpg1972alfa-romeo-montreal-04.jpg
Na domácom trhu stál Montreal 5,7 milióna lír, Nemci za ňho platili 35 000 mariek

Aj keď sa niektoré vozidlá dostali aj za Atlantik, bola ich zhruba stovka, hlavný trh predstavovala Európa. Úprava podľa prísnych severoamerických bezpečnostných aj emisných regulí by si vyžiadala ďalšie náklady a výrobcovi sa nevyplatila. Paradoxne práve kanadskí a americkí obchodníci stáli za zahájením malosériovej výroby, pretože záujem klientely spoza oceánu bol enormný. Ďalšou zaujímavosťou bezpochyby je, že v samotnom Montreale sa údajne predali nové štyri kusy.

1971AlfaRomeoMontreal_01_1500.jpg1971AlfaRomeoMontreal_02_1600.jpg
Štrbiny nad zadnými kolesami pomáhali vetrať priestor pre cestujúcich

O vzácnosti tak nemôže byť pochýb, dnes je táto atypická alfa pomerne cenená. Talianske krásky kúpite už len na aukciách prestížnych predsiení (Bonhams, Mecum, Gooding & Company, RM Sotheby's...). Zatiaľ čo sa pred troma rokmi výsledné sumy bežne pohybovali medzi 30 - 40 tisíckami dolárov, dnes si pripravte 55 - 70 tisíc, taktiež v americkej mene. Aj tak ale samozrejme zostávajú individuálne a málokedy prekonajú šesťmiestnu cifru začínajúcu jednotkou.

Špeciál skupiny 4

Alfa Romeo bola veľmi úspešná vo vytrvalostných pretekoch prvej polovici 70. rokov minulého veku. Autodelta, ktorá zastupovala továreň v motoristickom športe (okrem iného aj v ME cestovných áut), sa rozhodla vyvinúť špeciál pre skupinu 4. Od júla 1971 do konca roka 1972 vo svojich dielňach upravovala jeden exemplár. Auto bolo kompletne odstrojené, dostalo dovnútra ochrannú klietku, hmotnosť nakoniec klesla k hranici 1,2 tony.

1972 latempesta2.jpg1972_Alfa Romeo Montreal.jpg1972-alfa-romeo-montreal-front-left-view-2.jpg1972-Alfa-Romeo-Montreal-front-right-side-view.jpg1971AlfaRomeoMontreal_03_1800.jpgVzhľad vozidla sa počas výroby nemenil, ak nepočítame zmenu farby predných smeroviek v sedemdesiatom treťom roku (tu modelový rok 72)

Pod vytiahnuté blatníky sa museli zmestiť pätnásťpalcové kolesá so širokými pretekárskymi pneumatikami (23/62 vpredu, 29/61 vzadu). Blatníky prechádzali vpredu v aerodynamickú plochu pod nárazníkom. Motor bol prevŕtaný na 85,9 mm, čo zodpovedalo 2997 cm3, z ktorých technici Autodelty dostali 276 kW / 9000 min-1.

Atypicky zelená alfa sa predstavila v januári 1973 na výstave pretekárskych vozidiel v Londýne a s väčšími či menšími úspechmi jazdil populárny nemecký šampionát DRM, vodili ju najprv Dieter Gleich a neskôr Dieter Meyer. Gleich zaznamenal najlepší výsledok v sedemdesiatom treťom roku v Zolderi, došiel tretí. Na dlhých rovinkách s ním dokázal ísť až 280 km/h.

1973 alfa_romeo_montreal_15.jpeg1973 alfa_romeo_montreal_2.jpg1973 alfa_romeo_montreal_31970-77.jpg
Zelená, oranžová aj hnedá farba sa dodávali bez príplatku

Zelená krásavica výrobného čísla AR1425230 sa potom "prepadla do zeme", aby sa objavila v roku 2003, len v oranžovej. Dnes už má späť svoj pôvodný lak a mohli ste ju vidieť naživo tento rok v Essene na výstave Techno Classica. Jedná sa o jediný "oficiálny" kus s doloženou históriou, existuje ale aj ďalšie červený, ktorý sa dá momentálne za 120 tisíc libier kúpiť.

1973 5463.jpg1973 5463_1.jpgVo svojej dobe stál Montreal viac peňazí ako Porsche 911, rozhodne teda nešlo o lacnú cestu k obstaraniu športového vozidla

Sériové verzie pritom stáli v čase aktívnej kariéry v Británii od necelých 5,1 do 7 tisíc libier, ich cena rýchlo stúpala. Západní Nemci platili v polovici sedemdesiatych rokov 35.000 mariek a domáci Taliani 5,7 milióna lír. Nie, o lacný tovar nešlo ani v čase aktívnej kariéry, Montreal bol drahší ako Jaguar E aj Porsche 911. Ale keby sa Expo 1967 konalo v Moskve pri príležitosti 50. výročia Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie, ako sa pôvodne plánovalo, automobilová história by bola o jedno umelecké dielo z Apeninského polostrova chudobnejšia.

Sledujte AutoMag na Facebooku Ďalšia kapitola
BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman

Návrat ku koreňom. Novodobá E46 M3. Najšoférskejšie BMW. Tak a podobne sa písalo o novom BMW M2 ešte predtým, ako ktokoľvek z ľudí mimo automobilku zasadol za jeho volant. Ako by si do neho chcelo tvrdé jadro najvernejších aj širšia komunita motoristických nadšencov premietnuť priania a očakávania, ktoré aktuálne produkcia značky BMW napĺňa len čiastočne alebo vôbec.

22. 11. 2016 | Dalibor Žák
Zmerali sme Škodu KodiaQ: ako zrýchľuje a koľko priestoru ponúka?

Škoda KodiaQ

Prvýkrát sme sa odviezli s novou Škodou KodiaQ. Na medzinárodnej prezentácii sme vyskúšali motorizácie 2.0 TDI 140 kW 4 × 4 DSG a 1.4 TSI 110 kW DSG.

19. 11. 2016 | Dalibor Žák
Tri generácie BMW 5 v porovnaní ojazdených áut: E39 vs. E60 vs. F10

Tri generácie BMW 5

Poľská dodávka konečne uhýba do pravého pruhu a prvýkrát mám možnosť zošliapnuť pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podradí o dve rýchlosti a päťka s mocným záťahom vyrazí dopredu. Okolo diaľničného limitu sa preženie s nenútenou samozrejmosťou. Pri tachometrových 140 km/h zapínam tempomat, automaticky sa usadí na šestke a cesta ubieha akoby sama o sebe.

10. 11. 2016 | Dalibor Žák

NAJČÍTANEJŠIE ČLÁNKY